În 1942, când nimeni nu putea încă să spună cu încredere cine va câștiga războiul supărat, Mieșișev și Tupolev au fost rugați să dezvolte bombardiere cu patru motoare cu motoare M-71TK-M, cabine presurizate și armament de tun. Viteza maximă a fost de 500 km / h la o altitudine de 10.000 m, o autonomie de 5.000 km cu două bombe de 5.000 kg și 6.000 km cu o încărcătură de bombă de șapte până la opt tone. Proiectul a fost ordonat să fie pregătit până la 15 septembrie 1943.
În 1944, cerințele pentru un bombardier cu rază lungă de acțiune s-au schimbat. Prin rezoluția Comitetului de Apărare a Statului A. N. Tupolev a primit ordinul de a proiecta un avion cu motoare AM-43 și turbocompresoare TK-300B, care în curând a primit numărul de serie „64”. S. V. Ilyushin a fost instruit să dezvolte un IL-14 cu motoare AM-43 cu un dispozitiv de injecție directă de combustibil și V. M. Myasishchev și I. F. Nezval au fost ghidate de motoarele radiale cu răcire cu aer ASh-72TK. Interesant este că numai decretul privind bombardierul A. N. Tupolev, a fost pregătită o cerere sub titlul „Măsuri pentru asigurarea construcției avioanelor cu patru motoare …”
Air Force TTT a atribuit următoarele caracteristici de performanță unui bombardier cu rază lungă de acțiune:
• viteza maximă la o altitudine de proiectare de 10.000 m ar trebui să fie de 630 km / h;
• timpul de urcare la o înălțime de 10.000 m - 40 min;
• tavan practic - 12.000 m;
• raza de zbor la V = 0,8 max. la o altitudine proiectată de 10.000 m cu o încărcătură de bombă de 4 tone - 6.000 km;
• decolare cu rezervoare de gaz complet umplute și 10 tone de bombe în interiorul fuselajului - 600 m;
• distanță de decolare până la 25 m urcare - nu mai mult de 1200 m;
• viteza de aterizare fără bombe cu 25% rezervă de combustibil - 140 km / h;
• lungimea alergării - 400 m;
• echipajul aeronavei - 11 persoane (doi piloți, doi navigatori, patru tunari și un tehnician de zbor, operator radar și operator radio).
Conform rezoluției, V. M. Myasishchev (OKB-482) a elaborat și a prezentat Comisariatului Popular la sfârșitul lunii decembrie 1945 un proiect de proiect al bombardierului DVB-202. La pregătirea proiectului, OKB a depus o mulțime de lucrări la aspectul general al întregii mașini în mai multe versiuni. Împreună cu TsAGI, aspectul aripilor a fost selectat selectând cel mai avantajos raport de aspect și profiluri. Opțiunile pentru amplasarea brațelor mici la distanță care asigură bombardare sferică au fost elaborate în detaliu, a fost dezvoltat grupul cu elice de motoare ASh-72TK. Calculul a fost efectuat pentru rezistență, aerodinamică, precum și pentru echipamentele de mare altitudine, hidraulice și electrice ale aeronavei. În paralel cu lucrările de mai sus, OKB a lansat desene de lucru ale cabinei frontale și chiar a fost construită macheta sa la scară largă.
În procesul de elaborare a proiectului preliminar, au fost luate în considerare posibilitățile de utilizare nu numai a ASh-72TK, ci și a altor motoare: VK-109 și AM-46TK. Deci, la instalarea motoarelor VK-109, greutatea de zbor a aeronavei, în comparație cu versiunea echipată cu ASh-72TK, a scăzut ușor, a scăzut cu 10-15 km / h și viteza maximă, dar intervalul maxim de la 5000 kg de bombe au crescut cu 1000 km.
La lucrul la proiectul DVB-202, a fost luată în considerare experiența americană în construirea bombardierelor grele de tip B-29 și, bineînțeles, experiența acumulată în timpul creării și testelor de zbor ale DVB-102. Prin urmare, performanțele de zbor ale acestui avion au fost semnificativ mai mari decât datele bombardierului american B-29.
Doar intervalul calculat al DVB-202 a fost ușor mai mic decât cel al B-29. Acest lucru s-a datorat faptului că americanii, datorită îndepărtării lor de bazele potențialilor adversari, au fost obligați să construiască avioane cu o rază lungă de acțiune. Pentru noi, factorul de distanță a fost mai puțin important și, prin reducerea distanței, a fost posibilă creșterea altor caracteristici ale aeronavei: viteza de urcare, plafonul și viteza. Cu gama disponibilă, DVB-202 cu gama sa a capturat Marea Britanie, Franța, o parte din Spania, Italia, precum și o parte din Africa de Nord, inclusiv Tunisia, Canalul Suez, partea superioară a Egiptului, partea de nord a Golfului Persic, în timp ce transporta 5.000 kg de bombe. Astfel, cerințele pentru un bombardier continental au fost îndeplinite în totalitate și, în acel moment, nu vizau gama intercontinentală.
Conform proiectului, aeronava avea trei cabine presurizate. Cabina de pilotaj din față găzduia piloți, navigatori, un operator de radio, un tehnician de zbor și un tunar de instalare superior. Locurile de muncă ale navigatorilor erau situate în fața piloților. În cabina de mijloc presurizată există săgeți ale instalațiilor inferioare și superioare. În carlinga presurizată din spate (coadă) se afla un tunar de coadă. Operatorul de radio a fost amplasat într-una dintre cabine, cu condiția de a lucra cu radare.
Cea mai serioasă atenție a fost acordată armamentului aeronavei și plasării sale raționale. S-a planificat instalarea a cinci puncte de tun pe avion cu 10 tunuri de calibru 20-23 mm:
• pentru bombardarea emisferei superioare, două instalații mobile, două tunuri duble cu bombe circulare de-a lungul orizontului și cu unghiuri verticale de bombare în sus 80 ', în jos din partea 10'. Stocul de scoici pentru fiecare tun este de 400 de bucăți;
• pentru bombardarea emisferei inferioare - două instalații mobile pentru două tunuri duble cu bombe circulare de-a lungul orizontului cu unghiuri verticale în sus + 3`, în jos 80`. Stocul de scoici pentru fiecare tun este de 400 de bucăți;
• pentru bombardarea emisferei din spate, o coadă mobilă cu două tunuri cu unghiuri de bombardare orizontal + 80` și vertical + 60`. Stoc de 400 de runde pe tun. S-a prevăzut instalarea unuia sau a două tunuri de 37 mm pe aeronavă.
Controlul instalațiilor de tun a fost la distanță și a fost efectuat de la posturile de observare situate în cabine închise. Aeronava a fost prevăzută cu un post de control central și care viza cu mai multe puncte de tragere. Pentru a efectua tragerea țintită, tunurile (din punctele superioare, inferioare și de la pupa) au fost echipate cu puncte de vedere colimatoare sincrone automate, asigurând tragere de până la 1200-1500 m. Determinarea automată a gamei a fost asigurată de telemetrii radio.
Sarcina normală a bombei a aeronavei era de 10.000 kg. Sarcina maximă a bombei este de 20.000 kg. În interior, suspensia fuselajului asigura o suspendare a bombelor cu sarcină normală, cu diferite opțiuni de calibru. Deținătorii suspensiei interne și externe au permis următoarele opțiuni de bază de încărcare a bombei: 1xFAB-10.000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 sau 70xFAB-100.
Pentru bombardarea direcționată, un dispozitiv complex de observare este instalat în nasul frontal al fuselajului, constând dintr-o vedere sincronă, stabilizator de direcție, senzor de direcție, conectat cu GMK-ul pilotului și cu pilotul automat. Aeronava a fost prevăzută cu echipament cu o instalație radar, care a asigurat executarea bombardamentelor din spatele norilor.
Toți membrii echipajului au fost supuși protecției armurilor împotriva lovirii de foc din emisfera posterioară. Rezervarea piloților a asigurat protecție pentru fiecare pilot din spate în conul + 30 'de axa longitudinală a aeronavei. Piloții și tunarii erau blindați de jos și din lateral, săgețile instalațiilor de tun superioare și inferioare aveau armură suplimentară în spate (în plan orizontal + 30 'și în plan vertical, ținând cont de unghiurile de foc ale arma). Rezervarea navigatorilor în combinație cu armura piloților a asigurat fiecare dintre ei în poziția de lucru cu protecție continuă împotriva focului din emisfera spate în conul + 30 '. Armura a fost concepută pentru a proteja împotriva obuzelor de la tunurile de 25 mm de la o distanță de 200 m. Astfel, chiar și la începutul anilor 1950, cele mai noi avioane de luptă americane înarmate cu mitraliere de calibru mare nu au putut respinge efectiv atacurile strategilor Myasishchev.
O atenție sporită a fost acordată chiar designului aeronavei. Cockpit-urile și nasul fuselajului au oferit o vedere bună a fiecărui pilot în lateral, în sus și drept înainte, până la 10 'sub orizont. Ambii piloți au primit vizionare prin geamurile superioare și de luptă ale cabinei de pilotaj, motoare și trenuri de aterizare ale aeronavei, precum și vizionare din spatele avionului zburător (atunci când zboară în formare). Arcul glazurat al cabinei presurizate din față le-a oferit navigatorilor o vedere completă în emisfera frontală. În zona unghiurilor de lucru ale vederii, geamul nu a dat distorsiuni și pauze.
Proiectarea cadrului aeronavei a prevăzut posibilitatea utilizării acesteia în variantele de transport și amfibii, în timp ce, după modificarea aeronavei din fabrică, s-a furnizat:
• plasarea în fuzelajul unui grup de parașutiști de până la 70 de persoane, asigurând ejectarea întregului grup în decurs de 15 secunde;
• încărcarea încărcăturii supradimensionate în fuzelaj, pentru care a fost prevăzută o ușă de 2350 mm lățime și 2000 mm înălțime (tip C-47);
• suspendarea exterioară a axelor de marfă;
• unghiul antikapotazhny luând în considerare frânarea nu a fost mai mic de 25 `la centrarea operațională frontală maximă.
Proiectarea aeronavei a asigurat demontarea rapidă și convenabilă, instalarea, testarea și funcționarea convenabilă a tuturor echipamentelor instalate pe aeronavă.
În perioada de proiectare a aeronavei Forțelor Aeriene, familiarizându-se treptat cu mostre reale de tehnologie a aviației occidentale, precum și cedând informațiilor despre mașinile proiectate, au ridicat din ce în ce mai mult starea cerințelor pentru un nou bombardier intern. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că până la sfârșitul anului 1944, OKB-482 a ajuns la concluzia că a fost necesar să re-dezvoltați proiectul unui bombardier cu patru motoare cu date care depășesc caracteristicile proiectului original atât în ceea ce privește viteza, cât și autonomia., și în sarcina bombelor. Noul proiect a primit codul DVB-302.
Bombardierul greu la mare altitudine DVB-302 cu arme mici și puternice, care efectuează bombardamente strategice în zone îndepărtate din spate, zi și noapte, fără escortă de luptător, a devenit o dezvoltare ulterioară a proiectului DVB-202. Dintre opțiunile de utilizare a aeronavei, spre deosebire de proiectul anterior, a fost elaborată o singură opțiune - un bombardier. Crearea și lansarea în producția în serie a aeronavei DVB-302 trebuia să însemne un pas decisiv înainte nu numai în construcția avioanelor, ci și într-o serie de industrii conexe. În conformitate cu principiile lui V. M. Myasishchev, sub rezerva schimbării simultane și coordonate în toate aceste industrii, crearea unei astfel de aeronave a fost destul de posibilă și nu a fost mai dificilă decât o copie completă a B-29.
Mai mulți factori au influențat alegerea aspectului aeronavei. Inițial trebuia să plaseze două bombe de 5000 kg în interiorul golfului de bombe. Cu toate acestea, acest lucru nu a reușit, deoarece amplasarea bombelor lângă sau una deasupra celeilalte necesită o secțiune medie a fuselajului prea mare, care a afectat în mod negativ masa și performanța zborului aeronavei. Aranjarea bombelor una după alta a presupus un compartiment de marfă prea lung, ceea ce este imposibil atât din motive de proiectare, cât și din cauza centrării mari a decolării la aruncarea uneia dintre bombele de cinci tone. Prin urmare, s-a decis plasarea unei singure bombe de cinci tone în interiorul fuselajului. Dimensiunea acestei bombe a fost de așa natură încât plasarea ei în interiorul fuselajului a cerut aripa să fie așezată deasupra. Astfel, la sarcina selectată, schema cu aripi înalte se dovedește a fi rațională.
Cu această schemă, coada orizontală în multe moduri de zbor a căzut în urma motoarelor și a devenit mai puțin eficientă. Pentru a scoate coada orizontală din jetul de trezire, V-ul său transversal a fost mărit la 6`.
La fel ca pe toate avioanele cu patru motoare, dimensiunile fuzelajului au făcut posibil să existe un punct de tragere în spatele cozii. Prin urmare, a dispărut necesitatea penajului cu două aripioare, ceea ce a dus la utilizarea penajului obișnuit cu aripioare.
DVB-302 avea o încărcare specifică aripii foarte semnificativă. Prin urmare, un șasiu cu trei roți a fost folosit pentru a facilita aterizarea.
Având în vedere că aeronava trebuie să fie echipată cu cabine de pilotaj presurizate, secțiunea transversală a fuselajului a fost rotunjită. Fuzelajul a fost un corp de revoluție cu o axă ușor curbată.
Au fost luate în considerare mai multe variante ale DVB-302 cu motoare diferite: ACh-31, AM-46, ASh-72. La dezvoltarea versiunii DVB-302 cu motoare ACh-31, a devenit clar că acestea nu erau suficient de puternice pentru un avion din această clasă și, pentru a-i furniza date de zbor complet moderne, a fost necesar să se mărească puterea motorului sau proiectați un avion dintr-o clasă complet diferită pentru motoarele ACh-31 care au apărut. Mikulinsky AM-46s erau încă „raw” în acel moment și s-a decis instalarea ASh-72TK în versiunea finală. Puterea la decolare a motoarelor ASh-72TK a fost de 4x2100 CP. cu. Puterea nominală a motoarelor este de 4x1950 CP. cu. Altitudinea motoarelor a fost asigurată prin utilizarea a două turbocompresoare cu aer intercooler în radiatoarele aer-aer. Prezența acestor unități a făcut posibilă menținerea puterii nominale a motorului (1950 CP) până la o altitudine de 9200 m.
Aeronava avea armament foarte puternic. Pentru bombardarea emisferei superioare, două turnuri sunt instalate deasupra fuselajului, fiecare având două tunuri de 20 mm; muniția a fost de 450-500 de runde pentru fiecare armă. Unghiuri de foc: foc circular la orizont și 80 '; sus într-un plan vertical. Pentru scoaterea emisferei inferioare din partea de jos a fuselajului, sunt instalate două dintre aceleași instalații, care diferă de cele superioare doar prin îndepărtarea manșoanelor și a legăturilor. Dintre aceste instalații, una superioară și una inferioară sunt situate în cabina presurizată din față, celelalte două în cabina din mijloc. Unitățile au fost separate de spațiul interior al cabinelor printr-o carcasă ermetică.
Avionul avea, de asemenea, arme puternice de artilerie în brațul cozii. Acest armament consta dintr-un tun de 23 mm cu 100 de runde de muniție într-un tun de 20 mm cu 300 de runde de muniție. Unghiurile de tragere ale acestui turn sunt de 160 'orizontal și 50' în sus și în jos.
Toate instalațiile aveau o telecomandă cu acționare electrică sau hidraulică și o comunicare sincronă a armei cu o vedere colimator. Telecomanda a eliberat trăgătorii de eforturile fizice mari care apar atunci când se controlează armele grele la viteze mari de zbor, iar designul panourilor de control a făcut posibilă selectarea vitezei de mișcare a armei într-o gamă largă. Alimentarea cu energie a armelor în toate instalațiile este continuă; coborâre - electrică; reîncărcare - electro-pneumatică. Instalațiile sunt echipate cu mecanisme pentru limitarea unghiurilor de rotație a armei și oprirea tragerii în zonele moarte.
În procesul de proiectare a unităților de putere pentru controlul armelor, s-au soluționat problemele utilizării unui sistem hidraulic și electric în acest scop. Ambele sisteme ar putea oferi toate cerințele pentru mecanisme de acest fel. Unele dintre avantajele sistemului hidraulic au fost greutatea relativ redusă și ușurința de fabricare a dispozitivelor de acționare. În plus, sistemul hidraulic a permis utilizarea mecanismelor de putere de orice putere fără a crește puterea pompei, în timp ce în sistemul electric această posibilitate este limitată de puterea generatoarelor de aeronave.
Toate instalațiile au fost controlate de la distanță. În mod normal, ambele unități superioare erau controlate de către shooter din cabina frontală, dar, dacă era necesar, putea controla și unitățile inferioare. În condiții normale, instalațiile inferioare erau controlate de doi tuneri situați în cabina de pilotaj din spate de-a lungul părților laterale și care conduceau observarea și ținteau prin blisterele laterale. Dacă este necesar, oricare dintre acești trăgători ar putea controla unitățile inferioare, precum și unitatea de la pupa. Unitatea de la pupa era controlată de trăgător, care se afla în cabina de la pupa. O a doua versiune a armelor ușoare ale aeronavei a fost, de asemenea, dezvoltată, asigurând două cabine presurizate cu control al focului în toate punctele (cu excepția pupa) din cabina de pilotaj din față.
Dezvoltarea unui sistem de alimentare cu energie a aeronavelor, puncte de tragere controlate de dispozitive speciale de la distanță din cabine sigilate și prevăzute cu vizibilitate și comoditate suficiente pentru shooter, a fost o sarcină serioasă, acoperind nu numai proiectanții de aeronave, ci și proiectanții de arme, armele instalații, servoinstalații electrice de sincronizare. geamuri optic fără distorsiuni ale felinarelor etc. Dar această sarcină, luând în considerare probele disponibile de V-29, a fost destul de rezolvabilă.
Golful pentru bombe a fost proiectat cu un volum suficient de mare pentru a găzdui bombe de toate calibre de la 100 la 5000 kg, care sunt în serviciu cu Forțele Aeriene. Capacitatea totală a compartimentului de marfă este de 9000 kg. Golful pentru bombe ar putea fi încărcat cu bombe în următoarele variante:
• FAB-100x80 buc. = 8000 kg;
• FAB-250x24 buc. = 6000 kg (suspensie normală);
• FAB-250x36 buc. = 9000 kg (cu casete suplimentare suspendate);
• FAB-500x16 buc. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 buc. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 buc. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 buc. = 5000 kg.
Suspendarea tuturor calibrelor (cu excepția FAB-100) a fost efectuată pe zăvoarele laterale introduse în structura cadrelor de putere ale aeronavei. Suspensia modelului FAB-100 a fost realizată folosind casete suspendate montate pe grinzi de putere care treceau în fața compartimentului de marfă. Dispunerea compartimentului de marfă asigura un pasaj convenabil către bombe și rafturi; echipajul putea vedea compartimentul din cabina de pilotaj din față și din mijloc.
Greutatea totală a armurii pe avion era de 575 kg. Ambii piloți, navigatorul-bombardier și tunul din cabina de pupa erau rezervați. Armura protejată împotriva proiectilelor de 15 mm.
Pe baza bombardierului "302", a fost elaborat și un proiect vysokoplan cu patru motoare AM-46 și alte locuri de cazare pentru echipaj, dar documentele de pe acesta nu au fost păstrate în rapoarte.
Munca reușită de copiere a B-29 a redus interesul Forțelor Aeriene pentru munca lui Mieșișev, iar închiderea OKB-482 în 1946 a pus capăt automat proiectelor DVB-202 și DVB-302.
Referințe:
Yakubovich N. Myasishchev. Un geniu incomod.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanahul „Aripile noastre”, Aviko-Press.
