Uniunea Sovietică a fost una dintre primele din lume care a creat bombardiere grele cu patru motoare. La începutul anilor treizeci, TB-3, creat de A. N. Tupolev, a urcat pe cer. La mijlocul anilor 30, acest gigant cu patru motoare a fost considerat un miracol al timpului său. Nici o țară din lume nu avea atunci așa ceva în serviciu și sute de astfel de mașini au navigat peste Piața Roșie de sărbători. Acești uriași erau numiți pe bună dreptate dirijabile și chiar „nave de luptă aeriene”. TB-3 din metal a fost realizat conform tehnologiei avansate de atunci - cu o piele de aluminiu ondulat, a cărui rezistență și rigiditate a fost semnificativ mai mare decât cea a foilor netede. Dar o astfel de placare a avut și un dezavantaj semnificativ: a crescut brusc rezistența datorită suprafeței mari a așa-numitei suprafețe „umede”. „Ondulațiile” au redus semnificativ autonomia și viteza zborului.
Pentru vremea sa, bombardierul greu TB-3 era cu siguranță bun, dar până în 1933 a devenit clar că odată cu dezvoltarea rapidă a aviației, această aeronavă va deveni învechită în câțiva ani. În acest moment, căile pentru dezvoltarea în continuare a aviației fuseseră deja stabilite. Apariția mecanizării aripilor, a trenului de aterizare retractabil și a motoarelor puternice pentru avioane au creat condiții pentru creșterea încărcării specifice aripilor și, astfel, pentru o creștere bruscă a vitezei maxime de zbor. Nivelul mondial al tehnologiei de producție a făcut posibilă trecerea de la fermele cu înveliș ondulat la cele semi-monococ cu înveliș neted al cadrului de aer.
Prin urmare, nu este surprinzător faptul că în 1933-1934. În mijlocul construcției seriale a aeronavei TB-3, a apărut ideea de a revizui aeronava sau de a elibera una nouă pe baza sa, pentru a obține o îmbunătățire semnificativă a performanței sale în lumina noilor cerințe.
În 1934, la uzina nr. 22, în timpul construcției în serie a TB-3, s-a decis revizuirea aeronavei pentru a îndeplini noile cerințe. În acest moment, echipa V. M. Petlyakov sub îndrumarea generală a lui A. N. Tupolev a început dezvoltarea unui bombardier greu cu patru motoare TB-7, iar Tupolev nu a considerat promițătoare lucrările la dezvoltarea TB-3. Prin urmare, uzina nr. 22, din proprie inițiativă, susținută de comandantul-șef, a invitat un grup de profesori și ingineri ai Academiei Forțelor Aeriene (aproximativ 20 de persoane) să efectueze această lucrare. Grupul era condus de profesorul Academiei Viktor Fedorovici Bolhovinov; grupul a inclus MM Shishmarev (calcule de proiectare și rezistență), Ya. M. Kuritskes (aerodinamică) și altele. Mai târziu, pe baza acestui grup, a fost organizat OKB. La crearea unui bombardier, a fost necesar să îndeplinească cerințe tehnice foarte stricte: viteză - nu mai puțin de 310 km / h, plafon de serviciu - 6000-7000 m, sarcină utilă - până la 5000 kg.
Influența TB-3 din seria târzie a fost în exterior destul de sensibilă, iar V. F. Bolhovinov a considerat noua mașină tocmai ca o dezvoltare a TB-3. Dar, în același timp, proiectanții au încercat să găsească aplicații pentru toate inovațiile de construcție de aeronave din acea vreme. Fuzelajul nu era o secțiune transversală dreptunghiulară, ci un semi-monococ. Pentru a economisi greutatea, aripa a fost confecționată dintr-o singură bucată, deși designul sparelor a fost împrumutat aproape în totalitate de la TB-3. Motoare - patru AM-34RNB. Șasiu - pliabil în carenaje mari. Armamentul inițial consta din patru mitraliere cu turelă ShKAS și o mitralieră BT, dar în viitor erau planificate să fie înlocuite cu șase ShKAS și un tun cu arc ShVAK. Sarcina bombei este de 5000 kg. Un dispozitiv de căutare a direcției radio APR-3 a fost instalat pe DB-A. Proiectul a implicat instalarea pilotului automat AVP-10. Comunicarea dintre membrii echipajului a fost efectuată utilizând poșta pneumatică și un interfon de aeronavă. Pentru a asigura aterizările pe timp de noapte, aeronava a asigurat amplasarea torțelor sub aripi.
Lucrările la proiectarea și construcția aeronavei, care a primit numele DB-A (Long-Range Bomber - Academy), au fost efectuate cu promptitudine și deja în noiembrie 1934 prototipul era gata. Zborul său inițial a avut loc în mai 1935. Testele din fabrică au fost efectuate de la sfârșitul anului 1935 până la 5 martie 1936. Au arătat că DB-A cu patru motoare AM-34RNB avea caracteristici de zbor semnificativ mai mari în comparație cu TB-3, de la care nu se deosebea cu greu prin design și dimensiune. Aceste caracteristici au fost realizate prin îmbunătățirea aerodinamicii generale a aeronavei, în special prin utilizarea pielii netede, a trenului de aterizare semi-retractabil, a cabinelor închise și a instalațiilor de tragere, precum și datorită suspendării interne a bombelor. Cu o greutate de zbor de 19500 kg, DB-A putea efectua zbor orizontal pe două motoare la o altitudine de 2500 m, pe trei motoare plafonul era de 5100 m. DB-A avea o calitate aerodinamică foarte mare - valoarea sa atingea 15 unități. Astfel, calculele proiectanților au fost complet confirmate, iar viteza atinsă în timpul testului s-a dovedit a fi chiar mai mare decât cea presupusă - 330 km / h, cu 40 km / h. În același timp, creșterea vitezei a avut și o latură de umbră: sarcina pe cârme a crescut brusc. Mașina, care a apărut la joncțiunea a două epoci de construcție a aeronavelor - punând capăt perioadei de gigante-melci și începând era aeronavelor aerodinamice de mare viteză - a rămas prea multe soluții tradiționale. Desigur, sistemului de control DB-A îi lipseau boostere-boostere hidraulice care au apărut mult mai târziu și, pentru a rezolva această problemă, scripetele de cablu au fost introduse în sistemul de control al eleronului pe baza rezultatelor testului.
Succesul DB-A a fost incontestabil și s-a decis utilizarea versiunii modificate a acestui avion pentru a stabili diferite înregistrări. La 10 noiembrie 1936 piloții M. A. Nyukhtikov și M. A. 14 mai 1937 piloții G. F. Baidukov și N. G. Kastanaev cu navigator-operator radio L. L.cu o sarcină de test de 5 tone, stabilind două recorduri internaționale de viteză de 280 și 246 km / h la distanțe de 1000 și 2000 km cu o sarcină de 5 tone.
Rezultatele înregistrărilor și caracteristicile excelente ale mașinii au sugerat ca aceasta să fie folosită pentru un zbor transarctic - de-a lungul Polului Nord către America. La începutul lunii iunie 1937, Baidukov l-a prezentat pe Bolhovinov pe faimosul pilot al eroului Uniunii Sovietice S. A. Levanevsky și pe pilotul principal de testare din fabrică DB-A Kastanaev, care a acceptat să arate mașina în zbor chiar acolo. Îmbrăcat cu un ac, cu o privire atentă și intenționată, Levanevsky a dat impresia unui aristocrat bine educat. În timp ce se pregăteau pentru zbor, el era foarte reținut și tăcut. Kastanaev a ridicat avionul, a câștigat altitudine, apoi a scufundat pentru a câștiga viteză și peste aerodrom, la o altitudine mică a făcut o cotitură foarte bruscă - și-a pus aripile aproape perpendiculare pe sol la un unghi de 90 de grade. După ce a surdat personalul aerodromului cu vuietul a patru motoare forțate, a urcat abrupt. Avionul era gol, alimentat doar pentru demonstrație. Kastanaev a reușit cu ușurință în figuri spectaculoase neobișnuite pentru un bombardier greu. Privind zborul, Levanevsky a fost transformat. Nimeni nu se aștepta la o reacție atât de violentă din partea oaspetelui tăcut. Avionul nu aterizase încă, dar Levanevsky radia, radia de încântare și s-a repezit literalmente la Bolhovitov: „Dă-mi, dă-mi această mașină! Arată asta americanilor! Nu l-au visat niciodată! Într-adevăr, americanii nu aveau mașini de această clasă. Tocmai au început să creeze prima „cetate zburătoare” - „Boeing-17”. Levanevsky cunoștea foarte bine tehnologia americană de atunci. Văzând un avion atât de greu și elegant în aer, și-a dat seama că această „noutate” ar putea surprinde pe oricine.
Pentru un zbor record, aeronava a fost echipată cu noi motoare AM-34RNB, care au trecut testele pe bancă de două sute de ore și i-au atribuit indicele de aviație polar N-209. În perioada de pregătire, echipajul a efectuat un zbor de testare de-a lungul traseului Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. În această etapă, o atenție specială a fost acordată practicării decolării. Faptul este că pentru un astfel de zbor pe distanțe lungi, erau necesare 16,4 tone de combustibil (ceea ce era aproape dublu față de norma), iar masa totală a aeronavei depășea 34,7 tone. Cu această rezervă, DB-A putea zbura aproximativ 8440 km.
Toate lucrările au fost finalizate până în august 1937. Judecând după memorandumul directorului uzinei de aeronave, avionul a fost bine pregătit pentru zboruri în Arctica. Au instalat chiar și un sistem anti-îngheț, cu ajutorul căruia palele elicei au fost spălate cu alcool. Compoziția echipajului a fost, de asemenea, aprobată. Comandantul navei a fost SA Levanevsky, al doilea pilot a fost NG Kastanaev, în trecutul recent, pilot de testare al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, navigatorul a fost celebrul explorator polar VI Levchenko, operatorul de radio a fost inginerul Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene N. Ya. Galkovsky, mecanic de zbor - inginer N. N. Godovikov, al doilea inginer de zbor - G. T. Pobezhimov.
Într-o seară liniștită de august din 1937, un dirigibil sovietic cu patru motoare DB-A a decolat de pe aerodromul Shchelkovo și s-a îndreptat spre nord.
Zborul a decurs normal timp de aproape o zi (20:17). Comunicarea radio între postul de comandă și aeronavă a rămas stabilă și a fost efectuată în conformitate cu un plan convenit anterior. Singurul lucru alarmant a fost că, începând din mijlocul Mării Barents, avionul naviga în condiții acoperite. După ce a trecut de Polul Nord, Levanevsky a dirijat mașina de-a lungul celei de-a 148-a paralele, în direcția orașului Fairbanks din Alaska.
La 14 ore 32 minute, a fost recepționată o radiogramă, în care s-a raportat că din cauza avariilor liniei de ulei, motorul din dreapta se defectase. Apoi conexiunea s-a deteriorat brusc. În următoarele trei ore, au fost primite încă două radiograme la postul de comandă. De la ei a fost posibil să se înțeleagă doar că zborul continuă. Apoi conexiunea a fost întreruptă complet …
În ciuda perchezițiilor la scară largă, la care au participat 24 de avioane sovietice și 7 străine, nu au putut fi găsite urme ale expediției dispărute. Doar nouă luni mai târziu, în mai 1938, comisia guvernamentală a decis să oprească perchezițiile ulterioare.
Dar lucrările la bombardierul cu distanță mare VF Bolhovinov au continuat. În martie 1936, un nou avion DB-2A a intrat pentru testare. Pe a doua aeronavă DB-2A au fost instalate: noi motoare forțate AM-34FRN cu turbocompresoare și elice cu pas variabil, un tren de aterizare complet retractabil (fără „pantaloni”), o nouă instalație de turn central și două mitraliere suplimentare ShKAS în cabine speciale situate în nacelele motorului, care asigurau un foc circular. În plus, cabina de pilotaj a fost ridicată pentru a îmbunătăți vizibilitatea. Echipajul bombardierului a crescut la 11 persoane. A doua copie a dezvoltat practic aceeași viteză ca prima, iar greutatea sa de zbor a ajuns la 28 de tone. Raportul putere-greutate al mașinii a făcut posibilă zborul liber chiar și cu un motor oprit la o viteză de până la 292 km / h. Plafonul practic al DB-2A s-a dovedit a fi aproape de cel calculat - cu o greutate de zbor de 21,5 tone, era de 5100 m. În 1938, după eliminarea unui număr de neajunsuri și înlocuirea motoarelor cu AM-34RNV, teste de stat au fost finalizate, iar aeronava a fost recunoscută ca promițătoare și, din moment ce apariția serialului TB-7 a fost întârziată la nesfârșit, bombardierul lui Bolhovinov a fost recomandat pentru producția în serie.
Ca o dezvoltare a DB-A, în martie 1936 Bolkhovitinov a dezvoltat un proiect pentru o aeronavă BDD cu patru motoare M-34FRN de 1200 CP.sec., anvergură - 36,2 m, lungime -26,0 m, suprafață aripă - 180 m2, cabine presurizate, greutate de zbor - 20.000-27.000 kg, retur greutate - 38%, sarcină specifică aripii - 111 - 150 kg / m2, la o putere de 5-6, 7 kg / l, s., Viteza la sol-350 km / h, la o altitudine de 4000 m - 400 km / h, la o altitudine de 8000 m - 460 km / h, tavan - 9, 0-11, 0 km, timpul de urcare 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
În decembrie 1939, au fost dezvoltate cerințele tactice și tehnice (TTT) pentru crucișătorul greu TK-1 - o modificare a DB-2A cu patru motoare M-34FRN, cu arme puternice (3 tunuri ShVAK, 5 mitraliere ShKAS și 8 PC-uri) cu muniție fără precedent (3 mii de scoici și 11 mii de cartușe). Pentru o aeronavă similară TK-4, s-au atribuit următoarele: un echipaj de 11 persoane, bombe - 5000 kg și o greutate de zbor - de la 16880 la 23 900 kg. Dar toate aceste mașini nu au ieșit niciodată din stadiul de proiectare.
În 1938, a fost pusă o serie de 16 avioane DB-A, dintre care 12 au fost livrate în 1939. Instalarea de motoare noi și echipamente suplimentare cu aproape o tonă a crescut masa vehiculelor de producție - în timp ce centrul de greutate s-a deplasat înainte, ceea ce a îmbunătățit stabilitatea longitudinală a vehiculului. Din păcate, constructorii de motoare nu și-au îndeplinit obligațiile - motorul M-34FRN nu și-a dezvoltat puterea nominală. Și totuși viteza bombardierului a atins 346 km / h la o altitudine de 6 mii de metri, el putând efectua în mod liber viraje cu o rola de până la 60 °.
În același timp, toate actualizările și îmbunătățirile suferite de DB-A nu și-au putut aduce datele în concordanță cu cerințele schimbate dramatic pentru acest tip de mașini. Construit la intersecția a două epoci, bombardierul cu rază lungă de acțiune a purtat prea multe concepte învechite. Bombardierul greu TB-7, construit la Biroul de proiectare A. N. Tupolev de către brigada V. M. Petlyakov, a devenit o mașină care îndeplinește pe deplin noile condiții. Cu toate acestea, aeronava TB-7 a fost dificil de fabricat, a fost produsă cu întreruperi lungi, a fost scoasă din producție de două ori și a fost reconstruită din nou. Numărul total de TB-7 construite și ritmul producției sale nu au putut satisface în niciun fel Forțele Aeriene ale URSS, astfel încât a fost luată în considerare în mod repetat posibilitatea producerii mai multor serii de DB-2A. Și ultima dată când s-a pus problema reluării producției DB-A a fost ridicată în 1942. Serial DB-2A nu a luat parte la ostilități. La mijlocul anului 1941, patru aeronave au fost evacuate dincolo de Ural, folosindu-le de ceva timp ca vehicule de transport militar.
Referințe:
Yakubovich N. La joncțiunea epocilor // Model-constructor.
Yakubovich N. Bombardier cu rază lungă de acțiune „Academia” // Wings of the Motherland
Shunkov V. Armata Roșie.
Yakubovich N. Bombardier academic // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grave cross // Aviamaster.
