Există un mit destul de ciudat că armata germană, după invazia URSS, nu era pregătită pentru dezgheț. Chiar și în comentariile din articolul precedent, au început să scrie despre asta. Ceea ce m-a determinat să fac această revizuire a documentelor germane referitoare la posibilitățile autostrăzilor rusești la acel moment.
Astfel de mituri, care sunt apoi reimprimate fericit și la fel de cordial discutate, se bazează, în esență, pe ignoranță și lipsa informațiilor necesare. Geografia științifică, cu studii detaliate ale diferitelor țări și teritorii, colecția de tot felul de statistici, s-a născut în Germania, iar profesorii germani au predat apoi aceste discipline studenților ruși. Astfel încât în Germania, în timpul dezvoltării planului de atac, ei nu au acordat atenție drumurilor și nu au colectat informații despre ele - pur și simplu acest lucru nu a putut fi. Există dovezi documentare conform cărora Departamentul Armatelor Ostile Ostul Statului Major General al Germaniei a dedicat mult timp și eforturi studierii stării drumurilor de pe teritoriul URSS.
Director personal
În TsAMO RF există un document care nu a fost complet păstrat (a pierdut unele dintre pagini și începutul cu pagina de titlu), dedicat descrierii rețelei rutiere din partea europeană a URSS (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Aceasta este ceva de genul unei cărți de referință, care rezuma diverse date colectate atât în timpul studiului hărților și al atlantelor, cât și în timpul inspecției drumurilor de către angajații ambasadei germane sau agenții de informații germani. Drumurile erau împărțite în anumite secțiuni și numerotate. Și pentru aproape fiecare astfel de fragment, se oferă informații mai mult sau mai puțin detaliate. De asemenea, au fost colectate și rezumate date despre poduri, drumuri și căi ferate (acestea din urmă puteau fi, dacă este necesar, utilizate pentru trecerea tancurilor).
Cartea de referință, judecând după numerotare, conține informații despre cel puțin 604 de autostrăzi și 165 de poduri ale Uniunii Sovietice.
În partea rămasă, există în principal drumuri din partea de vest a URSS: drumuri principale către Moscova, Leningrad și Kiev, precum și autostrăzi locale și drumuri de pământ din statele baltice, vestul Ucrainei și vestul Belarusului.
Este dificil de spus ce a fost în cealaltă parte (deși, probabil, ulterior acest document va fi găsit în întregime: informații atât de importante (ca o descriere a drumurilor) ar fi trebuit să existe în multe exemplare), dar cel mai probabil a fost un descrierea drumurilor și podurilor pentru întreaga adâncime a ofensivei propuse.
Apoi au „eviscerat” documentul, luând din el paginile care descriau drumurile teritoriului pe care se presupunea o ofensivă specifică și au lăsat pagini inutile. Se pare că acest lucru s-a întâmplat în august 1941.
Până acum avem ceea ce avem. Chiar și din ceea ce avem, vă puteți face o idee despre modul în care germanii au studiat cu atenție și scrupulos autostrăzile noastre și ce idei realiste aveau despre dezgheț.
Drumurile erau proaste
Drumul principal către URSS este, desigur, autostrada Moscova - Minsk … O descriere separată îi este dedicată (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Cel mai bun drum din URSS. Lățime de 12-15 metri. Pe secțiunea Moscova - Vyazma, avea următoarea structură de bandă: asfalt, beton (10 cm), piatră zdrobită (5 cm), pietruită (25-30 cm), nisip. Dar nu era tot așa. Pe secțiunea Smolensk - Minsk nu exista pavaj asfalt-beton. De aici și concluzia: deși drumul este ușor inferior din punct de vedere al capacității față de autostrăzile germane, totuși nu este potrivit pentru traficul cu tancuri grele. În altă parte, este indicat, de asemenea, că drumul poate fi condus de camioane, dar că nu este foarte potrivit pentru tancuri și arme grele.
Și era în acel moment cel mai bun drum din URSS!
Alte drumuri erau considerabil mai rele. De exemplu, autostrada Leningrad - Moscova era, conform datelor germane, asfalt 100 km (evident din Leningrad). Și apoi era într-o stare foarte proastă. Autostrada Leningrad-Kiev, care traversa Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel și Cernigov, dimpotrivă, era în stare bună.
Căile poștale Moscova - Minsk, care trecea prin orașe și sate, spre deosebire de autostrada Moscova-Minsk, era aproape pe toată lungimea sa un drum de pământ îmbunătățit și numai în locuri (în orașe și orașe) era pavat cu pietre.
Drumul de la Minsk la vest, prin Smorgon, Vilnius, Kaunas până în Prusia de Est, până la Eydkau (până în 1938 Eydkunen). Drumul de la granița est-prusiană spre Kaunas și Janov era bun, de la Janov la Vilnius era îngust, dar în stare bună. De la Vilnius la Ashmyana - foarte bine. De la Oshmyany la Smorgon (ambele puncte din vestul Belarusului, la granița cu Lituania; până în 1939 ca parte a Poloniei) a existat un grund îmbunătățit, despre care este scris direct (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
„Este greu de depășit pentru trupele din toamnă”.
A primit o mare atenție drum de la Moscova la Varșovia, prin Bobruisk, Kobrin și Brest. Stare bună conform estimărilor germane. Acesta enumeră cele mai mari 11 poduri și starea lor actuală. Unele poduri erau în reconstrucție și au fost parțial dezmembrate, cum ar fi podul peste râul Ptich, unde o parte a podului a fost demontată și piloți au fost conduși sub noul pod.
Autostrada Volokolamskoe sau drum Moscova - Volokolamsk, lățimea totală a terasamentului este de 10 metri, în centru există o șosea asfaltată de 6 metri lățime. Poduri din lemn, cu o capacitate de încărcare de 10 tone, cu excepția podului de la Petrovskoe, care avea o capacitate de încărcare de 5 tone (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Drumul Minsk - Mogilev. A fost așezat de-a lungul vechiului drum (ușor depărtat de el) pe 200-500 de metri, ocolind așezările. De la Minsk la Trostenets (aproximativ 10 km de Minsk) drumul a fost pavat și apoi pavat cu cărămizi. Nu departe de Mogilev, autostrada a fost pavată cu pietre mici, iar șoseaua a fost, de asemenea, zdrobită.
Si asa mai departe. În general (cu câteva excepții) drumurile nu erau atât de bune și erau în mare parte drumuri de pământ. Uneori existau dărâmături, pavaj de pietriș. Asfaltul era rar și putea fi găsit doar pe autostrăzile majore. De regulă, existau drumuri bune numai în jurul orașelor (70-100 km de Moscova și Leningrad, 20-30 km de Minsk sau Kiev și câțiva kilometri de alte orașe mai mult sau mai puțin mari). În afara acestei raze, drumurile s-au deteriorat brusc și este bine dacă au devenit drumuri de pământ îmbunătățite.
Principalul interes - poduri
Acest director a fost format din diverse informații și rapoarte, dintre care ultima datează din martie 1941 (referitoare la autostrada Moscova-Minsk). Cu alte cuvinte, datele rutiere erau în mod constant colectate, rafinate și corectate.
În unele locuri, s-au efectuat lucrări de drumuri, s-au construit și reparat poduri. Dar, în același timp, starea generală a rețelei de drumuri s-a schimbat puțin: drumuri principale mai mult sau mai puțin pe tot parcursul anului și o mulțime de drumuri de pământ, care au devenit greu accesibile în toamnă și primăvară.
Noroi … Nu ar trebui să ne gândim că conceptul de drum decongelat nu era complet familiar germanilor. În primul rând, undeva în Brandenburg sau Mecklenburg, în Pomerania și Prusia de Est, în zonele joase și uneori mlăștinoase, trupele sunt destul de capabile să bată drumul de pământ către statul de jeleu - nu mai rău decât în Ucraina.
În al doilea rând, starea drumurilor din fosta estică a Poloniei (această parte s-a dovedit a fi divizată: jumătatea vestică este teritoriul de la est de Varșovia; jumătatea estică este vestul Belarusului și vestul Ucrainei, care a devenit parte a URSS) a fost foarte sărac, ceea ce se reflectă, de exemplu, pe foaia de parcurs,care au fost folosite de Centrul Grupului Armatei pentru a-și avansa forțele către noua frontieră a URSS. Diagrama a fost întocmită în februarie 1941. Adică, la acel moment, trupele germane aveau deja ocazia să amestece noroiul în cel puțin trei sezoane de dezgheț, din toamna anului 1939 până în toamna anului 1940. Și au avut și primăvara anului 1941 pentru a se familiariza cu particularitățile abisului nostru.
În al treilea rând, nemții erau clar interesați nu atât de drumurile noroioase, cât de capacitatea de drumuri și poduri pentru tancuri, de care depindeau multe detalii operaționale și tactice ale operațiunilor dezvoltate. Datele colectate au indicat faptul că drumurile noastre erau atunci aproape peste tot de puțin folosință pentru tancuri. Nu în sensul că tancurile, în principiu, nu ar putea să treacă peste ele, ci doar în faptul că după tancuri un astfel de drum devine practic impracticabil. Aproape singurul exemplu de drum din această carte de referință germană, care a fost singurul care a îndeplinit standardele pentru tancurile germane la acel moment (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Drumul Grodno - Sopotskin (21 km), lățime de 7-8 metri, acoperit cu moloz. Notă: „potrivit pentru tancuri”.
Ei bine, podurile de atunci (în mare parte din lemn, cu o capacitate de încărcare cuprinsă între 5 și 10 tone), au reprezentat un obstacol pentru tancurile germane, deoarece acestea nu ar suporta greutatea nici măcar a celor mai ușoare dintre cele care au participat la invazia URSS: Pz. Kpfw.38 (t) și Pz. Kpfw. II (prima 9,8 tone, a doua 9,5 tone). Pentru vehiculele mai grele, în orice caz, a fost necesară direcționarea trecerii, deoarece Pz. Kpfw IV (cântărind între 18,5 și 28,5 tone) nu putea merge peste tot. Și, în general, se pare că binecunoscuta clasificare germană a tancurilor în funcție de greutate s-a născut din considerente similare de drum militar.
De aici, apropo, a rezultat că germanii ar trebui să lupte în sezonul uscat, de vară, când tancurile ar putea face fără acces la drumurile majore, pe care ar fi trebuit să le lase pentru infanteria motorizată și să alimenteze coloanele tancului. diviziuni. Iar germanii ar trebui să avanseze cu tancuri de-a lungul celor mai mari și mai bune autostrăzi, folosindu-le ca trasee de aprovizionare.
Dar diviziile de infanterie germane au fost inițial destinate să se clatine în noroi. Ar fi avut aproape exclusiv drumuri de teren neasfaltate, după o ploaie puternică, transformându-se în noroi lichid și prăpastie.
Și atunci nu putea fi altfel.
