Libertatea fără pilot
Compania analistă Teal Group prezice o creștere semnificativă a producției de vehicule aeriene fără pilot (UAV), datorită adoptării lor pe scară largă și unei creșteri accentuate a cererii de UAV-uri de nouă generație de atac în următorii 10 ani sau cam așa ceva.
În ultimul său studiu de piață, publicat în noiembrie 2017, compania estimează o creștere a producției anuale de UAV de la 4,2 miliarde de dolari (în continuare, dacă nu se specifică, toți indicatorii financiari sunt în dolari) în 2017 la 10,3 miliarde de dolari. În 2026, cu cheltuieli totale pentru această perioadă de aproximativ 80,5 miliarde de dolari, în timp ce cheltuielile pentru cercetarea militară din acest sector vor crește această cifră cu încă 26 de miliarde de dolari.
"Cererea crescută pentru sisteme de mare altitudine la distanță mare, pentru drone armate, dezvoltarea sistemelor fără pilot de luptă de generația următoare și noi zone precum apărarea antirachetă continuă să conducă piața", a declarat Philip Finnegan, coautor al grupului Teal studiu.
Co-autorul studiului, Steve Zaloga, a declarat că se așteaptă ca SUA să cheltuiască 57% din toate cheltuielile globale pentru cercetare, dezvoltare și testare a acestor tehnologii și aproximativ 31% din achizițiile globale de drone militare. El a adăugat că numărul relativ mare se datorează concentrării pe sisteme mari și scumpe pe piața SUA, deși creșterea în alte regiuni, cum ar fi Asia-Pacific, este mai rapidă. În sondajul său de piață global din aprilie, estimările Global Market Insights (GMI) sunt în mare măsură în conformitate cu așteptările Teal. Ea estimează dimensiunea pieței globale în 2016 la 5 miliarde, dar se așteaptă ca volumul anual al pieței să ajungă la 13 miliarde mai devreme, în 2024. Deși flotele militare UAV sunt în creștere în întreaga lume, Statele Unite operează în continuare 70 la sută din numărul total de vehicule. Potrivit GMI, comenzile militare au adus industriei peste 85% din veniturile totale în 2016, iar vânzarea UAV-urilor de tip elicopter în același an a adus mai mult de 65% din veniturile totale ale industriei.
Creștere explozivă
GMI prezice o rată de creștere anuală compusă (CAGR) de peste 12% din 2017 până în 2024 și o dimensiune a flotei de peste 18.000 de unități până la sfârșitul acestei perioade, deși nu este clar ce înseamnă „piese”, un singur vehicul sau sisteme fără pilot, care pot include mai multe dispozitive. În ceea ce privește regiunea Asia-Pacific, se așteaptă ca piața să prezinte un CAGR de aproximativ 17% în aceeași perioadă.
Alte tendințe așteptate includ un CAGR al pieței UAV hibrid (o combinație de decolare verticală și aterizare cu zbor orizontal) de peste 15% și un CAGR al pieței autonome UAV de peste 18%, conform GMI.
Atractivitatea decolării și aterizării verticale este evidentă, mai ales dacă vehiculele pot decola și ateriza automat, deoarece devine mai ușor să lucrați cu UAV-uri în spații închise și din poziții ascunse, procesul de lansare și revenire este simplificat, o zonă mai mică este necesar etc. Cu toate acestea, la fel ca în cazul avioanelor cu echipaj, decolarea și aterizarea verticale limitează întotdeauna viteza, raza de zbor și capacitatea de transport.
Soluții hibride de diferite tipuri intră pe piață, dintre care multe combină o elice acționată de un motor cu ardere internă pentru croazieră și patru sau mai multe elice montate vertical pentru moduri de zbor verticale. Proiectările mai avansate și complexe utilizează soluții precum aripile oscilante, elice de înclinare sau de tragere sau chiar aterizări de coadă pentru a minimiza pierderea de sarcină utilă datorită adăugării unui sistem suplimentar de propulsie care nu este utilizat în majoritatea aplicațiilor.
Conceptul de „UAV autonom” este puțin vag, cu toate acestea, majoritatea dispozitivelor produse astăzi au unul sau alt nivel de autonomie, pot zbura pe rute preprogramate, urmând puncte intermediare și pot folosi automat moduri de urgență, de exemplu, în caz de pierdere a comunicării sau descărcarea bateriei. În acest sens, sunt dezvoltate capabilități mai avansate, cum ar fi detectarea și evitarea coliziunilor, zborurile în grup și secvențierea sarcinilor. Autonomia, spune raportul, devine un factor din ce în ce mai important în dezvoltarea pieței.
Concentrați-vă în afara liniei vizuale
Studiul prezice, de asemenea, că, în perioada analizată, dronele capabile să funcționeze la intervale dincolo de linia de vedere vor ocupa mai mult de 67% din piață, în timp ce vehiculele cu o greutate maximă la decolare de 25 până la 150 kg vor captura mai mult mai mult de jumătate din piață. Importanța UAV-urilor mai mari va crește, de asemenea; în perioada analizată, se așteaptă un CAGR de aproximativ 11% pentru vehiculele cu o capacitate de transport de 150 kg sau mai mult.
În timp ce sarcinile UAV-urilor aparținând structurilor militare de stat sunt reduse în principal la recunoaștere, observare și colectare de informații, recunoaștere armată și alte misiuni de luptă, actori nestatali, de exemplu, Statul Islamic (interzis în Federația Rusă), s-au adaptat cu succes drone disponibile comercial pentru aruncarea minelor de mortar, grenade modificate și alte muniții improvizate.
Importanța UAV-urilor în misiunile de recunoaștere continuă să crească în paralel cu progresele în tehnologiile senzorilor, de la optoelectronică la culegerea de informații și suport prin radar și mijloace electronice și cu îmbunătățirea algoritmilor de învățare automată și inteligență artificială, care ajută operatorii și analiștii să extragă informațiile necesare din fluxul de date uriaș și, ca rezultat, facilitează luarea deciziilor pentru comandanți.
O atenție sporită a început să fie acordată sarcinilor de protejare a frontierelor și asigurarea securității, multe țări continuă să-și militarizeze frontierele pentru a conține posibili migranți și refugiați și teroriști și criminali care au ascuns printre ei. Din motivele de mai sus, crește și importanța patrulării maritime, pe lângă nevoia mai tradițională de a proteja bogăția zonelor lor economice exclusive.
Extinse zone de patrulare și misiuni care durează multe ore contribuie la popularitatea crescândă a UAV-urilor din categoriile HALE (High Altitude Long Endurance) și MALE (Medium Altitude Long Endurance), care se apropie de aeronave cu echipaj de dimensiuni mari. Cu toate acestea, există și o creștere a popularității în sectorul vehiculelor de dimensiuni mici, un reprezentant important al acestuia fiind nano-UAV-ul Black Hornet de la FLIR Systems. Acest mini-aparat cu aripi rotative de dimensiunea unei palme are o rază de acțiune de 2 km și o durată de zbor de 25 de minute, ceea ce este suficient pentru ca infanteria descălecată sau forțele speciale să se uite după colț, în cameră sau peste cel mai apropiat deal.
În mod logic grupați
Între membrii extremi - UAV-urile din categoria HALE, de exemplu, Global Hawk și nanodispozitivele de tip Black Hornet - există alte categorii (de la mic la mare): mini, tactice de dimensiuni mici, tactice MALE plus, în categorii proprii, sisteme de decolare și aterizare verticale pe nave și UAV de șoc experimental. În timp ce aceste categorii sunt utilizate de industria americană, în paralel, armata a avut întotdeauna propria sa sistematică, care, de regulă, se baza pe un sistem „de rang”, dar a fost schimbat într-un sistem de cinci grupuri bazat pe o combinație de masă maximă la decolare (MVM), altitudine și viteză de funcționare.
Grupa 1 include vehicule cu MVM de până la 20 kg (9 kg) și altitudini de funcționare de până la 1200 de picioare (366 metri) deasupra nivelului solului, adică nano-, micro- și mini-UAV-uri. Un exemplu este dronele Raven și Wasp de la AeroVironmerit.
Pentru grupa 2, cifrele relevante sunt: 21-55 lb (9,5-25 kg), 3500 picioare (1067 metri) și viteze de până la 250 de noduri (463 km / h); de exemplu, ScanEagle de la Boeing Insitu.
Grupa 3 include UAV-uri comparabile cu RQ-7B Shadow de la AAI, RQ-21B Blackjack de la Boeing Insitu și RQ-23 Tigershark de la NASC, cântărind 599 kg (55 până la 1.320 de lire sterline), operând altitudini de până la 5.500 de metri și altele. aceleași viteze ca UAV-urile din grupa 2.
Grupul 4 include vehicule de peste 1.399 lb (599 kg), dar cu aceleași înălțimi de funcționare ca și vehiculele din grupa 3, dar fără limite de viteză. Grupa 4 include, de exemplu, MQ-8B Fire Scout de la Northrop Grumman. MQ-1A / B Predator și MQ-1C Grey Eagle de la General Atomics.
În cele din urmă, UAV-urile din Grupul 5 cântăresc peste 1.320 de lire sterline și de obicei zboară peste 18.000 de picioare la orice viteză. Acestea includ MQ-9 Reaper de la General Atomics, RQ-4 Global Hawk și MQ-4C Triton de la Northrop Grumman.
Cheltuieli cu drone
SUA își măresc cheltuielile pentru toate tipurile de sisteme nelocuite și tehnologii conexe, dar sistemele aeriene domină până acum cererea bugetară fiscală a Departamentului Apărării pentru 2019. Ministerul solicită aproximativ 9,39 miliarde de dolari, care include finanțare pentru aproape 3.500 de vehicule aeriene, terestre și maritime nelocuite noi, față de 7,5 miliarde de dolari alocate pentru 2018.
În cererea pentru 2019, 6,45 miliarde sunt solicitate pentru sistemele UAV, 982 milioane pentru sistemele maritime, 866 milioane vor fi alocate pentru tehnologii legate de capabilități autonome, inclusiv zboruri de grup și, în cele din urmă, 429 milioane vor fi alocate vehiculelor terestre. Recunoscând capacitățile adversarilor potențiali și reali, ministerul dorește, de asemenea, să cheltuiască peste un miliard de dolari pentru tehnologia anti-drone, inclusiv laserul unei nave.
Raportul, publicat de Centrul de Cercetare a Dronelor din Marea Britanie, a evidențiat solicitarea de finanțare pentru 1.618 muniții cu lame Switchblade de la Aero Vironment. Muniția de tip Switchblade care șterge liniile dintre UAV-uri și rachete ghidate. De asemenea, observă că finanțarea pentru programul de drone MQ-9 Reaper a păstrat statutul liniei cu cea mai mare sumă din cerere, care a crescut cu peste 200 de milioane până la 1,44 miliarde și că alocarea a peste 500 de milioane de dolari pentru cercetare și dezvoltare a dronei petroliere bazate pe transportor MQ-25 Stingray este cea mai mare creștere unică a cheltuielilor Departamentului Apărării pentru sisteme fără pilot. Raportul menționează, de asemenea, că Pentagonul a solicitat finanțare suplimentară pentru lucrările de inteligență artificială cunoscute sub numele de Project Maven, precum și finanțare pentru noi cercetări în domeniul autonomiei și inteligenței artificiale.
Creșterea bruscă a numărului de sisteme fără pilot, așa cum am menționat deja, nu este în întregime meritul armatei americane. De exemplu, India a lansat o licitație pentru achiziționarea a 600 de mini-drone pentru batalioanele de infanterie care servesc la granițele cu Pakistanul și China.
În raportul său, GMI a menționat că China a capturat mai mult de jumătate din piața UAV din regiunea Asia-Pacific, determinată de investiții mari ale guvernului chinez, care se concentrează pe extinderea propriilor cercetări, dezvoltare și producție. Producția sistemului CH-5 Rainbow este de două ori mai ieftină decât aproape similarul american MQ-9 Reaper.
Misiunile proaste, murdare și periculoase rămân pâinea și untul UAV-urilor, dar amploarea acestor misiuni se extinde pe măsură ce militarii din multe țări se străduiesc să extindă limitele capacităților lor.
Destinații promițătoare - nu ați văzut niciodată așa ceva
Există o veche zicală conform căreia noile tehnologii vor începe inevitabil să fie folosite în moduri pe care inventatorii și dezvoltatorii lor nu și le-au imaginat niciodată. Acest lucru se aplică fără îndoială și dronelor. Mulți militari, care au ajuns să-i cunoască mai bine, găsesc modalități mai bune de a le folosi pentru a crește nivelul de siguranță al lor și al colegilor lor, precum și nivelul de conducere al situației. Numărul cazurilor în care soldații merg într-o misiune „orbește” este acum în scădere bruscă.
Una dintre modalitățile evidente de a găsi noi provocări pentru tehnologiile UAV este de a furniza aceste tehnologii armatei, după ceva timp, cereți-le să vină cu idei și să testeze experimental soluțiile propuse.
Sarcini neplanificate
Uneori, noi roluri și sarcini pentru UAV apar din conștientizarea inegalității de șanse, care trebuie nivelată cât mai curând posibil, în legătură cu care direcția principalului program de dezvoltare se schimbă radical. Așa s-a întâmplat cu cisterna MQ-25 Stingray din flota americană, care, conform programului UCLASS (Unmanned Carrier-Launched Airborne Surveillance and Strike), a fost dezvoltată inițial ca platformă de recunoaștere și / sau atac. Noul luptător F-35 Lightning II nu are suficientă autonomie fără realimentare, astfel încât portavioanele să poată rămâne în afara gamei de sisteme moderne de arme, precum rachetele anti-navă avansate, desfășurate tot mai mult de potențiali adversari precum China și Rusia. Noul avion MQ-25 stealth ar putea înlocui avioanele cisternă existente, care nu sunt suficient de sigure pentru a se apropia de sistemele de apărare antiaeriană inamice. Acest lucru va permite luptătorului F-35 să își extindă raza de acțiune pentru a lovi adânc în apărările inamice.
În februarie 2016, marina SUA și-a anunțat decizia de a înlocui programul UCLASS cu programul CBARS (Carrier Based Aerial Refueling System), care va crea un cisterne de realimentare de mărimea Hornet cu unele capabilități de recunoaștere. Toate celelalte sarcini prevăzute de proiectul UCLASS, inclusiv tobe și un releu de comunicații, au fost amânate pentru o posibilă opțiune viitoare. În iulie 2016, drona a primit denumirea MQ-25 Stingray.
Ca urmare a analizei inegalității de șanse, a fost identificată o altă sarcină nouă pentru UAV-uri, deși nu nouă pentru aviația cu echipaj. Acesta este un radar aerian de avertizare timpurie (AWACS) pentru grupuri tactice de forțe terestre și aviație ale Marine Corps MAGTF (Marine Air Ground Task Force), care nu au sprijinul unui grup de grevă al portavionului și al avioanelor cu detectare timpurie E-2D Hawkeye. În viitor, nu este exclus ca grupurile MAGTF să acționeze într-o situație dificilă de luptă fără sprijinul unui portavion în sarcini precum operațiuni maritime distribuite, operațiuni de coastă și operațiuni expediționale.
Detectare radar cu rază lungă de acțiune
În această privință, AWACS a fost identificat ca o sarcină prioritară pentru programul MUX (MAGTF UAS Expeditionary - un vehicul aerian fără pilot expediționar pentru gruparea MAGTF). Alte sarcini prioritare includ recunoașterea și supravegherea, războiul electronic și transmiterea de comunicații, în timp ce sprijinul aerian ofensiv este văzut ca o a doua sarcină prioritară, care poate fi dezarmată, constând în emiterea coordonatelor țintă pentru țintirea armelor lansate de pe alte platforme. Însoțirea și transportul mărfurilor au fost eliminate din lista de sarcini pentru acest proiect conceptual nou VTOL / VTOL / decolare scurtă / aterizare verticală UAV.
Un sistem cu caracteristici similare este conceput pur și simplu pentru a funcționa cu nave de asalt amfibii. Dacă cerința de viteză de croazieră de 175-200 de noduri se încadrează în capacitățile elicopterului, atunci cerința pentru o durată de patrulare de 8 ore la 350 de mile marine de la navă poate duce la o soluție sub forma unui tiltrotor, o platformă cu aripi rotative și elice într-un carenaj inelar sau o platformă de aterizare cu zbor de croazieră în modul avion.
Deși o stație radar mare și puternică este în primul rând asociată cu sarcinile AWACS, pe dispozitivul MUX pot fi instalați diferiți senzori și echipamente de comunicație ca sarcină țintă. Toate acestea pot fi conectate în rețea pentru a transmite informații către centrul operațional al navei, precum și pentru a se integra cu activele navale și terestre de atac aerian. Arhitectura deschisă a sistemului anticipativ va permite introducerea celor mai recente tehnologii anticipative chiar înainte ca dispozitivul să fie pregătit inițial în 2032. Se pare că costul estimat al unui dispozitiv va fi cuprins între 25 și 30 de milioane de dolari.
Decolarea verticală și aterizarea la viteză mare sunt, de asemenea, tema conceptului inovator DARPA, introdus inițial în 2009 sub denumirea de Transformer X. În prezent este dezvoltat de Lockheed Martin și Piasecki Aircraft într-un sistem demonstrativ la scară largă capabil să furnizeze mici, izolate. grupuri de luptă și îndeplinirea altor sarcini, inclusiv sarcinile platformei MUX pentru care este un potențial candidat.
Aripi pivotante, motoare capotate
Proiectul ARES (Aerial Reconfigurable Embedded System) este construit în jurul unui UAV cu aripi pivotante și elice în carenaje inelare, capabile să transporte o varietate de sarcini țintă, de la echipamente de supraveghere și recunoaștere până la încărcături convenționale și soldați răniți, cu un nivel suficient de autonomie, permițându-vă să alegeți în siguranță propriile locuri de aterizare fără intervenția operatorului.
DARPA numește ARES un modul de zbor VTOL cu sistemul său de propulsie, combustibil, control digital de zbor și interfețe de comandă și control de la distanță. Conceptul operațional prevede zborurile unui modul de zbor între baza și punctele țintă pentru livrarea și returnarea modulelor funcționale specializate de mai multe tipuri.
În cadrul prezentării pentru specialiști, Piasecki a furnizat informații mai detaliate despre proiectul ARES. A fost prezentat modulul de transport tactic, care arăta ca un fel de vehicul ușor cu patru locuri al forțelor speciale. De asemenea, a fost prezentat un container de marfă cu roți și un container dezvoltat pe baza acestuia pentru evacuarea răniților. Al treilea modul prezentat este destinat introducerii și evacuării grupurilor de forțe speciale și seamănă cu partea din față a fuselajului unui elicopter de atac pe un derapaj, pe care poate fi instalată o stație optico-electronică de recunoaștere a vederii și o turelă de arme. Ultimul modul sub forma unui fuzelaj alungit cu o coadă verticală cu un radar în partea de sus a fost echipat cu un tren de aterizare triciclu, două roți în față și una pe coadă; stația optico-electronică instalată în arc arăta exterior mai mare decât stația de pe modulul forțelor speciale. Acest modul este conceput pentru misiuni de recunoaștere și de sprijinire a focului.
Cu o sarcină utilă de peste 1.360 kg, acest vehicul poate transporta vehicule militare 4x4. Aeronava însăși poate fi transportată de aceste mașini pe drumuri și chiar în afara drumului. DARPA constată că sarcina utilă este mai mare de 40% din greutatea la decolare, ceea ce permite o limită superioară aproximativă de 3400 kg.
Deoarece palele elicei sunt protejate de duze inelare, dispozitivul este capabil să funcționeze pe site-uri care au dimensiunea de jumătate din cele necesare elicopterelor mici, de exemplu, Boeing AH6 Little Bird. Deși inițial va funcționa ca un vehicul tipic fără pilot, dezvoltarea sistemelor de navigație de zbor semi-autonome și a interfețelor utilizator care vor permite zboruri cu pilot opțional nu este exclusă în viitor.
Tranziții alternative
Adaptabilitatea este tema principală a conceptelor futuriste UAV și este prezentată în multe moduri diferite. BAE Systems și-a arătat în septembrie anul trecut dezvoltarea comună cu studenții de la Universitatea Crenfield - proiectul concept Adaptable UAV, care folosește o metodă inovatoare de comutare între zbor în moduri avion și elicopter și un braț inovator pentru lansarea și întoarcerea dronelor.
Compania a prezentat un scurt videoclip al desfășurării unui roi de drone în sarcina de a suprima apărarea aeriană a inamicului. Operatorul UAV de grevă detectează poziția de lansare a rachetelor sol-aer și dă comanda dispozitivului să arunce containerul cu parașuta, după care se deschide ca o carapace și eliberează șase drone. care iau forma unui toroid cu aripi largi, ușor conice, cu elice la marginile lor anterioare. Alunecă în jos pe un braț fixat în centrul containerului și zboară în modul avion pentru a-și căuta și distruge țintele, care controlează de la distanță lansatoarele de rachete. Distribuind ținte între ele, le dezactivează temporar în ceea ce este cel mai probabil un jet de spumă care acoperă senzorii.
După finalizarea sarcinii, se întorc la o altă bară, montată pe turela rezervorului, situată la o distanță sigură. Cu puțin timp înainte de întoarcere, aceștia trec la un zbor cu elicopterul, răsucind una dintre elice de la marginea anterioară a aripii spre spate, ceea ce forțează UAV-ul să se rotească în jurul axei sale verticale. Apoi încetinesc ritmul, plutesc deasupra barei și „stau” pe el unul câte unul. Videoclipul arată, de asemenea, ca alternativă, întoarcerea lor în același mod la submarinul aflat la suprafață.
Tranziția dintre cele două moduri de operare poate necesita software adaptiv de control al zborului, în timp ce autonomia avansată le-ar permite să se adapteze la situații care se schimbă rapid în viitorul câmp de luptă, să funcționeze într-un mod de roi pentru a induce în eroare apărările aeriene avansate și să opereze în spații urbane complexe.
Boomul de lansare și returnare permite UAV-urilor adaptabile să funcționeze dintr-o mare varietate de platforme de lansare în medii provocatoare susceptibile de a fi aglomerate de oameni, vehicule și aeronave. BAE Systems spune că brațul restricționează mișcarea laterală a UAV, astfel încât vânturile puternice nu le pot doborî și, prin urmare, reduce riscul de rănire a persoanelor din apropiere. Brațul este stabilizat prin giroscop pentru a-și asigura poziția verticală, chiar dacă vehiculul purtător stă pe o pantă sau nava se balansează pe valuri.
Creat la cerere
Un alt program al DARPA și al Forțelor Aeriene ale SUA, numit FMR (Flying Missile Rail - ghid de rachete zburătoare), rezolvă o problemă similară. FMR va putea să se detașeze de un avion de luptă, cum ar fi un F-16 sau F / A-18 și să zboare înainte către un punct țintă din care poate lansa o rachetă aer-aer AIM-120 AMRAAM. Viteza de bază a căii ferate este de 0,9 Mach și durata zborului este de 20 de minute; trebuie să poată zbura prin punctele intermediare selectate. În plus, trebuie să fie capabil să lanseze o rachetă în timp ce este atașată la un avion de transport.
Această idee arată ca ceva mai mult decât o simplă schemă de creștere a gamei de rachete AMRAAM, în timp ce cerința de a dezvolta un proces pentru producția lor la cerere cu o rată de până la 500 de bucăți pe lună arată că tehnologia avansată de producție este la fel de importantă ca dispozitivul în sine și conceptul său operațional.
DARPA recomandă unirea forțelor între proiectanții și producătorii de aeronave, subliniind că termenul „producție rapidă” nu înseamnă niciun proces specific. Scopul final este să ne asigurăm că toate materialele pentru FMR sunt disponibile la locul de producție, toate componentele și echipamentele sunt achiziționate în avans, livrate într-o singură locație și stocate în așteptarea asamblării. Ideea a fost numită „o plantă într-o singură cutie”. Adică toate materiile prime, materiile prime, mașinile CNC, prese, cabine de pulverizare, electronice, cabluri etc., trebuie achiziționate, transportate și depozitate în mai multe containere de transport modificate. În plus, o echipă de specialiști ar trebui să fie instruită pentru a testa periodic întregul proces de producție, ceea ce va fi posibil datorită aprovizionării anuale cu cantități mici de aeronave FMR către depozitele de deșeuri.
Programul FMR este împărțit în trei etape. Primul va evalua proiectele și tehnologiile de producție ale dispozitivelor de la grupurile concurente. În a doua fază, cele două grupuri selectate își vor demonstra vehiculele, inclusiv verificarea atașamentului lor la aeronavele F-16 și F / A-18, procesele lor de producție, plus riscurile asociate. A treia fază va demonstra „producția rapidă” și testele de zbor ale unității FMR.
Dar cel mai important lucru este că întreaga abordare ar trebui să fie aplicabilă nu numai FMR, ci și noilor sisteme concepute rapid. Dacă va avea succes, acest concept ar putea face viitorul sistemelor fără pilot foarte promițător, dezlănțuind potențial creativitatea militarilor, permițându-le să își creeze propriile instrumente, adaptate misiunilor lor.
