Zborurile au fost efectuate de la Aerodromul Central MV Frunze, mai bine cunoscut sub numele de Khodynka. Cu toate acestea, în același 1936 a fost închis pentru o reconstrucție majoră, în timpul căreia urma să fie construită o pistă de beton. În timp ce construcția era în desfășurare, zborurile civile au fost trimise și primite de aeroportul Bykovo.
Aerodromul și aranjamentul de navigație al companiei aeriene Moscova - Vladivostok a fost finalizat până în 1932, dar pentru o lungă perioadă de timp a fost utilizat în principal în modul poștal și de marfă. La urma urmei, pasagerii aerieni au trebuit să ajungă la Vladik câteva zile, cu multe transferuri, care, cu excepția unui câștig mic în timp, nu au oferit niciun avantaj față de călătoria cu calea ferată. Și cât de plăcut a fost un astfel de zbor, oricine a trebuit să zboare pe An-2 își poate imagina.
Lucrările de explorare pe ruta Moscova-Vladivostok au început la sfârșitul anilor 1920, când Dobrolet, predecesorul Aeroflot, stăpânea peste 12 mii de kilometri de linii aeriene regulate. Experiența transportului de călători pe distanțe lungi a fost câștigată pe ruta Moscova-Irkutsk cu o lungime de 4500 de kilometri, unde din mai 1931 linia K-4 proiectată de K. A. A fost înlocuit de un K-5 de mari dimensiuni pentru opt pasageri în loc de patru în predecesorul său. K-5, în special, a fost utilizat pe ruta Irkutsk - Vladivostok. Tupolev ANT-9 cu trei sau două motoare pentru nouă pasageri părea mai preferabil pentru zborurile pe distanțe lungi, dar chiar și acesta, care a funcționat cu succes pentru compania aeriană sovieto-germană Derulyuft, nu îndeplinea cerințele pentru vehiculele pentru zborurile transcontinentale. Aveau nevoie de o scândură mai mare și mai confortabilă. În mod interesant, imaginea ANT-9 împodobea toate biletele de avion sovietice din acei ani.
Echipa lui A. N. Tupolev a preluat avionul de pasageri special pentru linia Moscova-Vladivostok. Așa s-a născut gigantul cu cinci motoare (la acea vreme) ANT-14 „Pravda”, în a cărui creație s-au folosit dezvoltările încorporate în bombardierul greu TB-3 (ANT-6): aripa, trenul de aterizare și multe alte componente ale „cetății zburătoare” sovietice din anii 30. ANT-14 a fost proiectat pentru 36 de pasageri și avea o greutate de zbor impresionantă pentru acele vremuri - 17, 5 tone. Dar cu o viteză de croazieră mai mică de 200 de kilometri pe oră, raza de zbor a Pravda era de doar aproximativ 1200 de kilometri. Pentru a ajunge la Vladivostok, au fost necesare mai multe aterizări intermediare cu echipajul odihnit.
ANT-14 a fost testat în aer de M. M. Gromov în 1931, dar, din păcate, nu a fost pus în producție, așa că nu a trebuit să stăpânească ruta Moscova-Vladivostok. Mașina a fost transferată la escadra de propagandă Maxim Gorky și folosită pentru plimbări aeriene de agrement peste Moscova de către nu cei mai săraci cetățeni sovietici (zborurile erau plătite). A trebuit să facă doar patru zboruri pe distanțe lungi: două către Harkov, unul către Leningrad și București. Cu toate acestea, avionul s-a dovedit a fi foarte fiabil. Timp de 10 ani de funcționare, a transportat aproximativ 40 de mii de persoane fără accidente și avarii grave.
Pentru a deservi ruta aeriană Moscova-Vladivostok, a fost probabil necesar în nici un fel mai puțin de o duzină de aceste mașini. Autoritățile flotei aeriene civile se așteptau să primească și mai multe dintre ele - cincizeci de piese deja în 1933, dar acest lucru a rămas în planuri. Aparent, introducerea mașinii în serie a fost, de asemenea, împiedicată de discrepanțe cu echipamentul suplimentar necesar pentru ANT-14 pentru a-l transforma într-o aeronavă militară și nu numai într-o aeronavă de transport, ci și într-un bombardier. Posibilitatea unei astfel de „convertiri” era o cerință a conducerii militare.
Totuși, ANT-14 nu a promis niciun avantaj decisiv în comparație cu calea ferată Transsib. Acest zbor ar fi costat un pasager aproximativ 200 de ruble, care corespundea salariului mediu lunar din URSS în 1936, iar G-1 și G-2 erau destul de potrivite pentru transportul de marfă pe rute pe distanțe lungi, adică bombardiere grele TB -1 și TB trimise pentru demobilizare -3.
Ulterior, zborurile Moscova - Vladivostok au fost efectuate de celebrul Li-2 - DC-3 de transport și de pasageri „Douglases” produs din 1938 sub licență americană. Traficul aerian regulat al pasagerilor pe traseu s-a deschis de fapt abia în 1948, când au început să fie operate noi Il-12 cu 27 de locuri, mai confortabile pentru călătorii aerieni, dar destul de nepretențioase, care necesită aerodromuri de aceeași calitate pentru decolare și aterizare ca " Toate terenurile "Li-2. Aceasta a fost o etapă importantă în dezvoltarea comunicațiilor aeriene - Il-12 a petrecut puțin mai mult de o zi pe drumul de la Moscova la Khabarovsk, în timp ce expresul transiberian a acoperit ruta în șase zile. O reclamă pentru zboruri pe Il-12 scria: „Avionul te va duce de cinci până la șase ori mai repede decât un tren. Costul biletelor este mai ieftin decât vagoanele de dormit din categoria I a trenurilor de curierat. În cabină, există scaune moi moi, un dulap, o chiuvetă, iar pentru bebeluși există leagăne cu lenjerie de pat. La bord există un bufet."
Până în 1955, cel mai avansat, dar totuși cu piston, IL-14 pentru 32 de pasageri, devenise principalul cal de trunchi al Aeroflot. Și în a doua jumătate a anilor 50, „Air Transsib” s-a supus primelor linii de zbor sovietice Tu-104. În 1958, un frumos turbopropulsor Tu-114, o modificare civilă a bombardierului strategic greu Tu-95, a efectuat un zbor de test non-stop de la Moscova la Vladivostok.
În 1958-1964, capitala Primorye a început să primească Tu-104 în mod regulat, precum și turbopropulsorul Il-18 și An-10 (atunci au venit Tu-154 și Il-62) și veteranii cu piston, inclusiv cei care se ocupau de muncă Li-2, a mers pe autostrăzile din apropiere. Cronicarii aeroportului Knevichi și-au numărat noua istorie din acel moment. Aș vrea să văd aici mai multe mașini fabricate în Rusia. Și prima companie aeriană transcontinentală din țara noastră Moscova - Vladivostok este încă una dintre cele mai lungi din lume.
