În 1955, aviația navală (punte) a Marinei SUA a început să primească legendare, într-un anumit sens, bombardiere aeronave - punte Douglas A3D Skywarrior (sky warrior). Adevărat, în viața de zi cu zi nu li se spunea așa.
Dar această aeronavă, datorită dimensiunii sale enorme (vom reveni la aceasta mai târziu), a primit porecla de „balenă”. Așa că au intrat în istorie drept „Balene”.
A existat, totuși, încă o poreclă. Dar mai multe despre ea mai târziu.
Nu are rost să relatăm fapte și informații bine cunoscute despre această aeronavă, care sunt ușor de găsit în orice sursă deschisă.
De exemplu, datele disponibile publicului despre această mașină pot fi obținute din articolul lui Kirill Ryabov "Cel mai greu și cu cea mai lungă viață: bombardierul Douglas A3D Skywarrior pe bază de transportator și modificările sale".
Cu toate acestea, în istoria acestor aeronave există fapte care nu sunt doar necunoscute cititorului intern, dar în Occident încep deja să fie uitate încet. Are sens să le acordăm atenție. La urma urmei, puteți afla care stație radar se afla la bordul aeronavei în cinci minute de căutare. Ne vom concentra pe altceva.
Fără a ne preface că dezvăluim pe deplin subiectul, să ne amintim câteva momente puțin cunoscute din istoria acestei mașini.
Ed Heinemann, avioanele sale și nașterea lui Keith
„Trusa” a fost creată în acei ani când avionul era nedespărțit de personalitatea celui care a dirijat creația sa.
Era jetului era pornită. Armele nucleare și computerele au fost utilizate pe scară largă. Războiul devenea de înaltă tehnologie și complex. Dar nu atât de mult încât personalitățile sunt încețoșate și pierdute într-un proces pe scară largă. Așa cum este cazul în cursul creării tehnologiei ultra-complexe de astăzi.
Edward Henry Heinemann era doar o astfel de persoană. Trebuie să înțelegeți că pentru americani aceasta este o persoană de același nivel cu Andrei Nikolayevich Tupolev pentru Rusia.
Erau multe astfel de personalități acolo. Vă puteți aminti, de exemplu, pe același Clarence Leonard "Kelly" Johnson, creatorul U-2 și SR-71. Dar Heinemann s-a remarcat puternic chiar și pe fondul american.
Mai jos este o listă a lucrărilor sale.
SBD Dontless a fost principalul bombardier de scufundări al Marinei SUA în timpul celui de-al doilea război mondial.
A-26 Invader este un bombardier mediu. A luptat până la sfârșitul anilor 60 în diferite locuri, în principal în Asia.
A-1 Skyrader este un avion de atac cu piston. Legenda Coreei și Vietnamului.
D-558-1 Skystreak este un avion experimental. Stabiliți un record mondial de viteză.
D-558-2 Skyrocket este primul avion care dublează viteza sunetului.
F3D Skynight - interceptor de noapte.
Luptător F4D Skyray. Primul avion supersonic al Marinei SUA.
F5D Skylanser este un luptător non-serial.
A-3 Skywarrior este un bombardier pe bază de transportator.
A-4 Skyhawk este un avion de atac.
Toate avioanele lui Heinemann aveau o particularitate.
Acest lucru a fost demonstrat foarte clar de aeronava de atac Skyhawk - o aeronavă de luptă ultraligeră și ultra-mică, care, la cererea lui Heinemann, a fost creată de două ori mai ușor decât cerut de client. A fost făcut cât mai simplu posibil. Și, ca urmare, a trăit o viață foarte lungă, plină de războaie.
Inițial, această mașină trebuia să poarte o singură bombă nucleară. Și designul său a fost ascuțit exact pentru acest lucru.
Skyhawk, printre altele, s-a dovedit pentru totdeauna a fi standardul de compatibilitate între un avion și un portavion.
Dar a existat și un dezavantaj.
Această aeronavă (cu toate avantajele și manevrabilitatea sa, care a permis aeronavei de atac să ducă o luptă aeriană chiar și împotriva MiG-17) s-a dovedit a fi foarte fragilă, doborâtă de un vehicul cu supraviețuire scăzută.
Dorința de a face o aeronavă simplă, masivă și ieftină pentru o singură lovitură nucleară a scăzut, fără a dubla sistemele principale și fără măsuri care să asigure supraviețuirea. Doar că pentru războiul pentru care a fost conceput Skyhawk, toate acestea nu erau atât de necesare. Dar, cu toate acestea, a trebuit să lupte în alte războaie. Și nu numai de pe punți. Cu toate consecințele care au urmat.
Această latură întunecată, la fel ca amprenta personalității complexe și contradictorii a designerului său șef (și avea un caracter extrem de dur și dificil), nu a fost doar în Skyhawk sau, de exemplu, în nu mai puțin controversatul Invader.
Balene - A3D (pe care Heinemann l-a regizat și el) avea, de asemenea, laturi atât de întunecate. Și balenele au participat, de asemenea, la multe evenimente, au slujit mult timp, și-au câștigat faimă și onoare, dar …
În a doua jumătate a anilor patruzeci, Marina SUA se afla într-un fel de criză de identitate.
Într-o lume în care flota americană era mai puternică decât toate, fără excepție, flotele militare combinate și, uneori, Marina nu-și putea găsi un scop.
S-a ajuns chiar la o propunere de a le reduce pur și simplu la forțele convoiului. O astfel de încercare a fost făcută sub președintele Harry Truman.
S-a adăugat combustibil focului și un nou tip de forțe armate - Forțele Aeriene, separate de armată și creând rapid o uriașă flotă de bombardiere intercontinentale.
Astăzi se știe puțin că generalii forțelor aeriene (pentru a stoarce fluxurile bugetare) au încercat chiar să creeze o teorie geopolitică a „puterii aeriene”. Prin analogie cu ideile cântate odată de Mahan pentru puterea mării. Trebuie să spun că aproape au reușit - nu cu teoria, ci cu fluxurile bugetare. Deși ecouri amuzante ale celor care teoretizează, chiar și astăzi sunt disponibile pe Internet, ca monument al epocii.
Flota a rezistat.
Înainte de războiul din Coreea, care a salvat marina SUA, unde și-au dovedit importanța vitală, au mai rămas câțiva ani. Și amiralii au propus o nouă misiune pentru forțele lor armate: livrarea de atacuri nucleare de pe mare. Din fericire pentru ei, bombele nucleare care ar putea fi ridicate de un avion bazat pe transportoare au apărut destul de repede (Mark 4 cântărind 4900 kg). Dar a existat o problemă cu avioanele în sine.
Din 1950, au început să intre în funcțiune mașinile cu piston AJ Savage, care, chiar și cu un motor cu reacție suplimentar, nu erau altceva decât ersatz. Ar putea ridica o bombă nucleară și să o ducă la țintă. Dar progresul aviației cu jet a arătat clar că totul a fost de câțiva ani.
Într-un adevărat război, îndeplinirea misiunii lor de luptă era discutabilă. Trebuia să fac ceva. Și urgent.
În 1948, Marina a anunțat o competiție pentru crearea unui bombardier cu jet de transportator capabil să decoleze de pe un portavion și să funcționeze pe o rază de luptă de 2.200 mile (navală) cu o încărcătură de bombă de peste 4,5 tone.
Douglas Aircraft s-a înscris la această competiție. Inițial, Marina a solicitat o aeronavă cu o greutate la decolare de 100.000 de lire sterline (puțin peste 45 de tone), iar transportatorul său trebuia să fie un viitor superportator de clasă americană.
Se poate ghici ce ar fi făcut Marina atunci când administrația Truman a pus la cale acest proiect dacă bombardierul de punte ar fi fost construit conform specificațiilor lor.
Dar Heinemann și-a etalat celebrul voluntarism. Și a decis că va fi oferită o aeronavă mai mică, care să îndeplinească cerințele Marinei în ceea ce privește sarcina și autonomia. Dar va putea zbura de la portavioane existente mai mici decât dimensiunea Statelor Unite. Echipa lui Heinemann a decis să fabrice o aeronavă care să poată zbura din Midway și chiar din Essex modernizat.
În același timp, a fost luată o altă decizie voluntaristă - că de la portavioane mici ar fi posibil să zboare cu trei tone de sarcină de luptă. Heinemann (ca de obicei) nu a făcut ceea ce i s-a cerut, ci în felul său. Cu încredere că victoria îl așteaptă.
Heinemann a arătat atunci extremă încredere în sine - în momentul desenării bombelor nucleare de trei tone „Balenă” nu existau încă. Exista doar o prognoză (fie pentru el, fie pentru cineva din echipa sa) că atunci când viitorul bombardier va fi gata, vor apărea astfel de bombe. Acest lucru a dus la critici dure asupra lui Douglas. Dar până la urmă au avut dreptate.
În 1949, Marina l-a declarat pe Douglas câștigător. Deși, în adevăr, ei au fost singurii care au sugerat ceva care merită. În plus, proiectul unui nou mare portavion a fost totuși înjunghiat la moarte ca parte a cursului pentru a elimina aproape Marina. Și flota nu a avut deloc de ales.
Deci „Kit” a început în viață.
Inginerii Douglas au trebuit să încerce din greu să facă o aeronavă pe care clientul însuși a definit-o drept „bombardier strategic” (pe punte) și care ar putea zbura de pe punțile portavioanelor în timpul celui de-al doilea război mondial (deși modernizat).
În primul rând, a fost necesar să se asigure un raport mare de presiune / greutate, care, în principiu, nu a fost ușor cu motoarele cu reacție de la sfârșitul anilor patruzeci și începutul anilor cincizeci. Și fiabilitatea era de asemenea necesară.
Kitul a început să zboare cu motoare Westinghouse J40. A intrat în serviciu cu alții - Pratt și Whitney J57-6. Și apoi au fost înlocuiți cu modificarea J57-10.
Cu toate acestea, tracțiunea este doar una dintre componentele pentru realizarea raportului forță / greutate. Iar a doua componentă este reducerea greutății.
Heinemann, confruntat cu limitările obiective ale tehnologiei din acei ani, a continuat (de multe ori amintit mai târziu cu un cuvânt neplăcut) o astfel de decizie - de a abandona scaunele de evacuare. Apoi (în cazul unei înfrângeri a aeronavei sau a unei defecțiuni a echipamentului), echipajul ar trebui să părăsească mașina printr-o trapă de urgență și pe rând. Mai mult, șansele de succes au scăzut proporțional cu distanța față de trapa. Deci, pentru pilotul care ocupa scaunul din față-stânga în cabina de pilotaj a bombardierului, ei erau pur și simplu fantomatici.
În acest sens, Ed Heinemann s-a dovedit a fi ca colegul său de cealaltă parte a Cortinei de Fier - Andrei Tupolev. El (din motive similare) și-a lăsat bombardierul Tu-95 fără scaune de ejectare, care, însă, chiar și în versiunea „ușoară” nu a atins viteza dorită în acei ani.
Trapa de evacuare în sine a fost bine gândită. El a creat o „umbră aerodinamică” care permitea ieșirea din avion, chiar dacă viteza era mare. (De fapt, scaunele cu ejectie au devenit răspunsul tocmai la problema vitezei - fluxul de aer care se apropia nu a permis ca majoritatea covârșitoare a avioanelor de mare viteză din lume să părăsească mașina fără ejectare).
Totul este neted pe videoclip. Dar aceeași acțiune dintr-un avion (împușcat și incendiat la o altitudine de aproximativ cinci sau șase kilometri, cu piloți răniți) ar fi arătat foarte diferit.
Heinemann însuși a susținut că abandonarea scaunelor de ejectare a salvat 1,5 tone de masă, ceea ce a fost semnificativ pentru un vehicul de punte.
De altfel, bombardierul B-66 Destroyer, creat mai târziu pentru Forțele Aeriene pe baza „Kit”, avea scaune de ejecție (adică un „Kit” cu această masă suplimentară ar fi zburat destul de bine). Dar punerea pe punte și-a impus propriile restricții severe.
Lipsa scaunelor de ejecție este asociată cu o parte mohorâtă din viața „balenelor”.
Toți trei sunt morți
Se știe că „războinicii cerești” aveau o poreclă neoficială mohorâtă, consoană cu numele său original A3D - Toți 3 morți - „Toți trei sunt morți”.
Echipajul acestei aeronave era format inițial dintr-un pilot, un navigator bombardier (în dreapta, orientat înainte) și un navigator-operator KOU (în stânga cu spatele înainte în spatele pilotului). În 1960-1961, toate tunurile de 20 mm de la pupa au fost îndepărtate și înlocuite cu un sistem de antenă de război electronic într-un carenaj aplatizat, iar al treilea membru al echipajului a devenit navigator-operator de război electronic.
Astăzi, în surse deschise, puteți citi că avionul și-a primit numele sumbru, deoarece era imposibil să ieșiți din el când a fost învins în luptă, iar echipajul a fost condamnat. Se știe chiar că văduva unui membru al echipajului balenei care a murit în Vietnam l-a dat în judecată pe Douglas, deoarece acest avion nu avea scaune de evacuare.
Producătorul a insistat că avionul era destinat bombardamentelor la mare altitudine, iar altitudinea a dat o șansă reală de a părăsi avionul.
În realitate, totul era oarecum diferit.
Modelul tactic pentru utilizarea balenelor albe a fost după cum urmează. Aeronava trebuia să zboare către țintă la altitudini relativ mici. Toate riscurile asociate cu părăsirea avionului în acest moment (atât comanda Marinei, cât și Heinemann) au fost atribuite echipajelor. Sau, mai simplu, i-au ignorat pur și simplu - nu există război fără pierderi.
După ce ținta a fost afișată pe ecranul radar al navigatorului-navigator (pentru o bombă nucleară, nu a fost necesară o viziune optică, o țintă de mărimea unei centrale, a unui oraș, a unui baraj sau a unui pod feroviar mare ar putea fi lovită de „radar”), avionul a început să urce brusc din supraîncărcare 2, 5g. Apoi, câștigând altitudine, a aruncat bomba. A făcut o întoarcere bruscă (cel mai adesea a fost recomandat la 120 de grade) și s-a îndepărtat de țintă, câștigând viteză într-o scufundare abruptă. Doar evitând factorii dăunători ai unei explozii nucleare s-ar putea gândi la urcare.
Adică, toate fiind în zona de risc au fost planificate practic nu la înălțime, ci invers. La altitudine, avionul trebuia să se afle în timpul zborurilor mai apropiate de spațiul aerian controlat de inamic, în momentul aruncării unei bombe nucleare și apoi, la întoarcerea la un portavion.
Astfel, cabina fără scaune de ejectare a devenit într-adevăr o capcană a morții. Și afirmațiile lui Douglas conform cărora un avion la mare altitudine ar părăsi normal fără scaune de ejectare, dacă este necesar, pentru a spune ceva ușor, sunt necinstite.
Pe de altă parte, autorul a dat peste o legendă complet diferită despre originea glumei întunecate despre cei trei morți.
Sky Warrior era un avion mare. Și greu - greutatea sa maximă la decolare atunci când a fost lansată dintr-o catapultă a depășit odată 38 de tone (84.000 lb). Greutatea normală la decolare a fost de 32,9 tone (73.000 lb) și a fost adesea depășită. Greutatea maximă de aterizare a fost de peste 22,5 tone (50.000 lb). Acest lucru a impus cerințe foarte stricte privind efectuarea operațiunilor de decolare și aterizare atât de către echipaj, cât și de echipajul portavionului.
Videoclipul de mai jos arată cât de ușor viteza excesivă a acestui aparat poate duce la un accident (în alte cazuri și la un dezastru). Acesta este portavionul „Marea Coralului”, 1963.
De data aceasta a fost norocos și toată lumea a supraviețuit. Aeronava a fost restaurată și a continuat să zboare. Adevărat, mașina sa dovedit a fi nefericită - trei ani mai târziu, în 1966, a căzut din cauza lipsei de combustibil, echipajul a murit. Ca de obicei, toate corpurile nu au putut fi ridicate, doar unul a fost ridicat.
Aterizarea nepăsătoare pe finisher, o încercare de a prinde cablul la unghiul greșit, o rafală de vânt în fața decolării dintr-o catapultă au fost o problemă pentru acest avion - a pedepsit foarte sever pentru astfel de greșeli, iertabile pe alte mașini. Deci, o atingere dură pe punte pe „Balene” a dus mai des la o fractură a trenului de aterizare decât la alte aeronave. O lovitură a punții cu fuselajul a dus adesea la distrugerea rezervoarelor de combustibil și la incendiul instantaneu și la o explozie iminentă.
În același timp, o problemă organizațională a fost, de asemenea, suprapusă asupra unei astfel de probleme specifice pentru un avion cu punte grea.
Marina a planificat să folosească aceste aeronave în așa-numitele „escadrile de greva grea”. Primul VAH-1 (Heavy One) a fost desfășurat la Naval Air Station din Jacksnoville. În viitor, Marina a desfășurat alte escadrile „grele”.
Într-un efort de a ajunge la sarcinile de descurajare nucleară cât mai curând posibil, Marina a recrutat piloți de aviație de bază și de coastă în aceste escadrile. Pe de o parte, acești oameni nu erau obișnuiți să zboare cu avioane grele.
Dar a existat și o altă latură.
Zborul de pe punte necesită mai mult decât alte abilități decât dintr-un aerodrom de la sol.
Au nevoie de instincte diferite. Și acestea sunt, după cum se spune, lucruri de altă ordine. Toată lumea cunoaște regula banală a „accelerării complete înainte de aterizare”, dar trebuie să „o bagi în cap”. Și asta, în ciuda faptului că există multe alte astfel de reguli acolo.
Chinezii au întâlnit recent acest lucru îndeaproape în timpul pregătirii grupului aerian pentru zboruri de la „Liaoning”. Concluzia lor a fost absolut lipsită de ambiguitate - ar trebui să fie o barcă de punte pe loc gătește ca o barcă de punte, altfel vor apărea probleme mai târziu. Și pe locotenenții „Shandong”, s-au antrenat imediat ca piloți de nave navale.
Americanii, desigur, erau foarte conștienți de acest lucru la mijlocul anilor cincizeci, dar au considerat că problema nu va fi critică. Ei nu au avut dreptate. Ar fi așa dacă nu ar fi „războinicii cerești” care zboară la limita posibilului.
De la bun început, avioanele au început să lupte. Și foarte des. Piloții care știau cum să urce și să decoleze de pe punte, dar care nu erau de fapt piloți de punte, au greșit în mod constant atunci când au ales viteza de coborâre, viteza de aterizare, altitudinea de aterizare, uneori au uitat să dea gaz la sfârșitul traseului de planare. Acest lucru a dus la accidente. Avioanele grele coborau de pe punți în apă și mergeau pe fund ca o piatră, loveau punțile, explodau. Cu toate acestea, un pilot cu experiență pe acest avion ar putea trimite cu ușurință atât pe sine, cât și pe echipaj în lumea următoare.
Ne uităm la fotografie, acesta este într-un fel un caz tipic.
26 septembrie 1957, Marea Norvegiei, aterizând în ploaie slabă. Pilotul și comandantul aeronavei, comandantul Paul Wilson, aveau până acum 71 de aterizări pe portavion. Probabil, ploaia și suspensia de apă în aer au provocat o iluzie optică, ceea ce a creat idei incorecte pentru pilot despre înălțimea punții deasupra apei și propria viteză în momentul precedent la touchdown.
Aeronava a prins puntea cu trenul principal de aterizare și fuselaj, a existat o pauză în strunguri, separarea lor, distrugerea fuselajului, aprindere instantanee. Iar avionul în flăcări a căzut de pe punte. Echipajul a murit, salvatorii au reușit să găsească doar două căști și cizma cuiva. Americanii îl numesc Ramp strike. Uneori piloții supraviețuiesc după aceasta.
Cei care au zburat balenele nu au avut nicio șansă în astfel de situații. În general, au avut puține șanse de supraviețuire în caz de accidente în timpul decolărilor și aterizărilor. Acordați atenție faptului că avionul de aterizare are o trapa de evacuare deschisă deasupra.
Toate balenele au decolat aproape întotdeauna și au aterizat cu o cabină depresurizată și o trapă deschisă. Trapa deschisă a dat speranță că cineva va avea timp să sară din avionul care se scufundă dacă ceva nu merge bine în timpul decolării sau aterizării. Trapa a fost îndoită după decolare, când era deja clar că avionul nu a căzut și a luat viteză. Deschis înainte de aterizare.
Uneori a ajutat. În fotografie - ascensiunea echipajului din „Trusa” care a căzut în apă. Erau la timp, trapa a ajutat. Avion A3D-2 din escadrila VAH-8, „Midway”, 27 septembrie 1962.
Dar mai des trapa nu ajuta. Până acum, uneori scafandrii care au descoperit un avion „războinic ceresc” care murise cu mulți ani în urmă la adâncimi mari, găsesc acolo rămășițele echipajelor din cabină, care au rămas pentru totdeauna fixate pe scaunele lor necapultate.
Deci, se crede că expresia „All-3-Dead” s-a născut în acel moment.
Pe lângă mărturia unor piloți încă în viață, deja foarte bătrâni, acest lucru este indicat și de faptul că această aeronavă a fost numită A3D doar până în 1962. Aceasta înseamnă că porecla ar fi trebuit să apară în același timp.
Apoi, toate avioanele militare din Forțele Armate SUA au trecut la o singură clasificare. Și acest avion a devenit cunoscut sub numele de A-3.
Trebuie să spun că americanii au reacționat foarte repede. Antrenamentul a fost intensificat brusc. Și mai târziu, pentru a asigura un schimb mai eficient de experiență, toate unitățile de aviație, echipate cu „Kit”, au fost împreună la baza Forței Aeriene Sanford. De fapt, în privința balenelor și a problemelor echipajelor lor, Marina a creat un sistem modern de antrenament în zbor.
Aceste măsuri au avut un efect și, din 1958, rata accidentelor „războinicilor cerești” a scăzut brusc.
Dar au rămas totuși unul dintre cele mai periculoase avioane, nici tradiția decolării și aterizării cu trape deschise nu s-a dus nicăieri. Speranța a continuat să moară ultima.
În acest videoclip al unui alt dezastru, este clar că în 1960 a fost deschisă trapa. Și din nou, nimeni nu a fost salvat.
Cauza accidentului de această dată este desprinderea cârligului de frână.
Producția „războinicilor cerești” s-a încheiat în 1961.
În același timp, Marina a ajuns la concluzia că sarcinile de descurajare nucleară (și, dacă este necesar, de atac) sunt mult mai bine realizate cu ajutorul rachetelor balistice submarine. Și importanța „balenelor” ca armă a războiului nuclear s-a „scufundat” brusc. Cu toate acestea, nu le-au anulat, crezând destul de rezonabil că un avion imens (pentru o punte) cu o sarcină utilă mare și volume interne va face ceva util. Și așa s-a întâmplat și foarte curând.
Balene peste junglă
Vom începe istoria utilizării în luptă a „balenelor” în războiul din Vietnam de la sfârșit și din legendă.
Această legendă este următoarea.
În 1968, comandantul de atunci al trupelor americane din Vietnamul de Sud, generalul William Westmoreland, înainte de a-și preda postul, a vizitat un portavion, de pe care aceste avioane au zburat pentru a efectua misiuni de grevă în interesul unităților armatei de la sol. Generalul a întrebat ce puncte de vedere folosesc piloții acestor aeronave, deoarece inițial erau destinate să lovească cu o bombă nucleară pe ținte suficient de mari pentru a nu rata, aruncând o bombă conform informațiilor din radar.
I s-a spus că niciuna. Deoarece acest plan nu are scopuri, nici unul. Se presupune șocat de faptul că „balenele” de treizeci de tone zboară pentru a ataca în junglă fără priveliști deloc, generalul le-a interzis folosirea lor pentru rezolvarea misiunilor de șoc. Și din 1968 au încetat să mai îndeplinească misiuni de șoc.
Este dificil să se spună dacă acest lucru este adevărat sau nu, dar balenele chiar nu aveau priveliști. Și au luptat de fapt în Vietnam și nu atât de rău.
Balenele au fost printre primele avioane de atac americane din Vietnam. Inițial, au fost obișnuiți să atace Vietnamul de Nord. Pe ținte mari recunoscute anterior, aruncând bombe într-un voleu dintr-un zbor orizontal, ținta a fost identificată cu ajutorul radarului și a unei hărți. Așa a fost cazul în 1965, dar în același an creșterea eficienței apărării aeriene a DRV a pus în discuție supraviețuirea „balenelor” în astfel de raiduri.
Au fost reorientați să lovească forțele Frontului Popular pentru Eliberarea Vietnamului de Sud din sud și să lovească teritoriul Laosului. Și apoi problema domeniilor a apărut în plină creștere. Chiar și înfrângerea unei mari zone deschise cu echipament militar, cu o lovitură masivă într-un grup pentru aceste avioane, nu a fost cea mai ușoară sarcină, deși fezabilă. Țintele lor native au început de la un mare pod feroviar sau o instalație de depozitare a petrolului, cu rânduri de tancuri imense de metal și multe altele.
Și țintele precise din junglă erau o problemă. În sursele moderne se spune că obiectivarea a fost realizată folosind
„Mărci pe sticlă”.
Merită să ne oprim mai detaliat.
Specificitatea lovirii unei ținte punctuale este că bombele trebuie așezate cu precizie. În același timp, A-3 (așa cum aceste avioane erau deja numite de la începutul Vietnamului) avea bombe situate doar în golful bombei, ceea ce este logic pentru un bombardier „nuclear”. Și la ieșirea din golful bombei, bomba cade în fluxul de aer, motiv pentru care abaterea sa de la țintă poate fi destul de mare.
Americanii au găsit o soluție în atacurile de scufundări, al căror unghi ar putea ajunge până la 30 de grade. În acest caz, precizia aruncării bombelor sa dovedit a fi mai mult sau mai puțin satisfăcătoare. Dacă țintești, nu?
Da. Și aici s-a găsit o soluție. Acestea erau aceleași urme pe sticlă. Mai mult, nu a fost un fel de soluție industrială: reticulul a fost tras pe sticlă cu un stilou obișnuit și a fost uneori actualizat.
Apocrifele marinei americane spun că uneori s-a folosit încă o astfel de metodă de țintire, cum ar fi
"Pe tija de umplere"
(cum nu vă amintiți expresia navală internă „trage” în cizmă)).
Toate modificările modelului A-3, începând cu a doua, au fost echipate cu un sistem de alimentare cu combustibil în zbor. Adevărat, nu este clar cum s-ar putea face acest lucru? Bara ieșea în stânga și, pentru a viza, aveai nevoie de un ochi unic, experiență și noroc considerabil.
Cu toate acestea, este posibil ca acest lucru să nu fie corect. Și brațul ar putea fi folosit pentru a calibra grila trasă pe sticlă folosind radar sau ceva similar.
Uneori, balenele lucrau cu alte tipuri de aeronave. De exemplu, pistonul „Skyraders” (o altă creație a lui Ed Heinemann) ar putea, în timp ce plutea peste câmpul de luptă, să marcheze ținte pentru distrugere cu bombe incendiare, urmate de un raid de „balene” cu pixuri.
De obicei, scufundarea a fost introdusă la o altitudine de 2400-3000 de metri, unghiul a ajuns la 30 de grade, dar nu a fost întotdeauna așa, ieșirea din scufundare a avut loc la aproximativ 900 de metri pentru a evita focul mitralierelor și micilor arme și să nu suprasolicite aeronava.
Uneori, balenele, dimpotrivă, au lucrat ca lideri ai grupurilor de aviație de grevă, folosind radarele lor pentru a detecta ținte și a emite desemnări de ținte (în cuvinte de comunicare radio) către Skyhawks lipsiți de radar (o altă creație Heinemann).
Într-un fel sau altul, dar pe măsură ce Marina și Forțele Aeriene primeau avioane care erau mai adecvate condițiilor unui război convențional, valoarea A-3 ca armă de lovitură scădea continuu. Dar rolul lor în alte sarcini, în care și-au dobândit faima, nu s-a diminuat niciodată.
Din punct de vedere geografic, Vietnamul este o fâșie de pământ de-a lungul mării, traversarea acestuia poate fi de multe ori mai rapidă decât zborul de-a lungul. Teritoriul Vietnamului începe să se extindă doar la nord de Hanoi.
Această specificitate duce la faptul că pentru o aeronavă cu transportator, lansată de undeva din Golful Tonkin sau din Marea Chinei de Sud (în partea sa de vest), atingerea unui obiectiv asupra teritoriului vietnamez se dovedește a fi mult mai rapid decât pentru un aeronave din orice bază aeriană terestră disponibilă în afara zonelor de ostilități active.
Acest lucru a făcut ca aeronava pe bază de transportator să fie un factor foarte important în război, ca înainte în Coreea. Americanii aveau două zone de manevră a portavionului în Marea Chinei de Sud - stația nordică Yankee, din care au fost lansate atacuri aeriene împotriva Vietnamului de Nord, și stația sudică Dixie, de unde au zburat pentru a lovi ținte în Vietnamul de Sud.
Rezistența acerbă a vietnamezilor a necesitat utilizarea intensivă a marilor grupuri de aviație, iar rezultatele adesea imprevizibile ale misiunilor de luptă într-o formă foarte acută au ridicat problema alimentării aeronavelor navale în aer.
Aeronava ar putea să lovească la limita razei de luptă și să se ciocnească la întoarcerea cu o întârziere la aterizare, de exemplu, din cauza unui accident pe punte. Pur și simplu nu puteau calcula combustibilul rămas. S-a întâmplat că, în loc să lovească și să se întoarcă la navă, au trebuit să ia o luptă cu avioane vietnameze. S-au produs avarii la sistemul de alimentare cu combustibil și scurgeri de combustibil. Problema realimentării sa dovedit a fi foarte dureroasă - Forțele Aeriene și tancurile nu au fost întrebat, iar sistemul de alimentare cu combustibil acolo a fost diferit - o tijă flexibilă, și nu „conul furtunului” adoptat de Marina.
În aceste condiții, „balenele” au devenit un salvator. Și ei s-au dovedit a fi un salvator. Nu este de mirare că Marina a crezut că un avion mare și încăpător le va fi de folos.
Încă de la început, A-3-urile au fost echipate cu echipamente de realimentare și utilizate pentru realimentare. Mai mult, echipamentul suplimentar a fost uneori realizat astfel încât avionul să poată transporta și bombe. Acestei avioane li s-a atribuit indicele de realimentare KA-3, dar ar putea totuși să bombardeze.
Adesea, „războinicul ceresc” după decolare „stătea în cerc”, așteptând ascensiunea grupului de grevă de pe alte aeronave. Apoi, zburând cu ei, le-a dat o parte din combustibil. Apoi a zburat să lovească cu bombele sale.
Întorcându-se, „Kit” ar putea să dea din nou combustibil fie avioanelor care zboară afară pentru a lovi (și apoi să stea pe punte), fie pentru a-i salva pe cei care nu și-au îndeplinit rândul să aterizeze pe combustibil.
Skywarriers au salvat multe sute de avioane și piloți în acest fel.
Adesea, avioanele fără bombe erau folosite ca avioane de transport. "Kita"
ar putea fi trimise cu ușurință în Filipine pentru piese de schimb pentru avioane și chiar în numerar pentru a da salarii echipajelor navelor și avioanelor de punte. Au fost astfel de lucruri.
Misiunile balenelor și ale echipajelor lor durau uneori sute de zile. Recordul este de 331 de zile în serviciul militar și în toate aceste zile de război, în fiecare zi.
Inteligența a avut o importanță deosebită - americanii au folosit balenele în variantele EA-3 (recunoaștere electronică) și RA-3 (recunoaștere foto și recunoaștere în infraroșu). Cercetașii zburau adesea nu de la portavioane, ci de la bazele aeriene terestre. Recunoașterea electronică a zburat de la bazele din Da Nang, Atsugi (Japonia) și Guam, ofițeri de recunoaștere foto a 61-a escadronă grea de recunoaștere foto - din Guam.
Cercetașii EA-3B au căutat surse de radiații electromagnetice, au folosit echipamente radio și radar. Misiunile de recunoaștere fotografică au efectuat sarcini de fotografiere și căutare a obiectelor cu contrast cald (în principal camioane) pe celebrul traseu Ho Chi Minh din Laos. Uneori zburau de la portavioane, diferind brusc de masa principală a vehiculelor de punte prin culorile lor. Cu toate acestea - nu întotdeauna.
De asemenea, au avut o mare importanță jammers - ERA-3 și EKA-3. Acestea din urmă, după cum sugerează și numele, au fost create pe baza petrolierului. Era o mașină unică, nu numai că alimenta vehiculele de atac în timpul ieșirii, dar le acoperea și cu interferențe din sistemele de apărare antiaeriană vietnameze. Ambele au însemnat diferența dintre viață și moarte pentru avioanele de atac.
Puțin mai târziu, unele dintre aceste jammers - cisterne au fost transformate înapoi în cisterne KA-3. Și cu astfel de aeronave în 1970, s-au format două escadrile de realimentare în părțile rezervației marinei, care au existat până în 1990.
Ca aceste vehicule auxiliare, dar atât de importante, balenele au dus întregul război.
„Hackeri analogici”
O parte din „Balene” (25 de unități) a fost construită ca aeronavă electronică de recunoaștere EA-3B. Aceste mașini au fost utilizate în Vietnam. În afară de aceasta, au fost folosite intens pentru recunoaștere de-a lungul granițelor URSS, eliminând cantități uriașe de date despre funcționarea radarelor și a rețelelor radio sovietice, care în cazul unei greve ipotetice asupra Uniunii Sovietice era foarte importantă, iar Americanii urmau să bombardeze URSS și la scară largă.
Mai interesant este un alt episod din cariera acestor aeronave, dar mai întâi despre ce fel de mașină a fost.
Specificul Skywarrier, care l-a distins de majoritatea covârșitoare a avioanelor de atac cu reacție, a fost prezența unei guri de vizitare în golful bombei. Acest lucru a fost necesar pentru diferite manipulări cu bomba, care apoi nu au putut fi efectuate de la distanță. Pare exotic. Amintiți-vă însă că au început să deseneze „Balenă” la trei ani după cel de-al doilea război mondial și apoi
"Du-te la golful bombei"
nu putea fi numit exotic.
Mai mult decât atât, era un mare golf. Astfel de volume interne au implorat pur și simplu să ducă acolo ceva în afară de bombe. Și în cele din urmă s-a întâmplat - a existat o modificare a versiunii cadrului de aeronave pentru avioane multifuncționale, în care, în loc de un compartiment pentru bombe, un cămin pentru acesta și un rezervor de combustibil deasupra căminului de acces, a fost echipată o cabină presurizată.
Acest avion a devenit baza pentru EA-3B. A fost, de asemenea, baza aeronavei de recunoaștere foto RA-3, camerele erau în cabina sub presiune. Mai târziu, când unii dintre acești personal de recunoaștere au fost convertiți în blocaje ERA-3, doi membri ai echipajului au fost înregistrați în cabina sub presiune.
EA-3B a fost o poveste diferită - această aeronavă nu a fost re-echipată, ci a fost construită imediat cu o cabină suplimentară presurizată de dimensiuni maxime și cu condiții mai confortabile, în măsura în care era, desigur, posibil în interiorul intestinelor a avionului, care a fost creat ca un bombardier pe bază de transportator.
Despre ce pe scurt Statele Unite au folosit astfel de avioane, este cunoscut pe scară largă.
Dar există și o pagină puțin cunoscută în această poveste, inclusiv pentru americanii înșiși (deși acolo nu este secret).
Vorbim despre recunoașterea electronică a echipamentelor aeronavelor sovietice. Esența proiectului a fost următoarea.
În timpul funcționării tuburilor cu raze catodice (CRT), se formează așa-numita radiație electromagnetică laterală - TEMI. Din punct de vedere tehnic, este posibil să le înregistrați dacă receptorul este destul de sensibil și este suficient de aproape.
Undeva în anii '60, cineva din Statele Unite a venit cu ideea de a trage PEMI din CRT-ul aeronavelor sovietice: stați lângă el și scrieți radiații. Apoi trebuia descifrat, ca urmare a faptului că americanii plănuiau să poată vedea ce indicatori radar (și, dacă erau acolo, apoi alți indicatori cu CRT) ai aeronavei noastre. Și câți sunt acolo.
EA-3B a fost ales ca executant al acestei lucrări. Și ca țintă - ofițerii de informații sovietici (în principal Tu-95RT), care erau convenabili pentru că ei înșiși mergeau la americani. Marina SUA și informațiile lor știau dinainte despre decolarea Tupolev (sau zborul său către teatrul de operații), o avertizare de două ore era obișnuită, ceea ce a făcut posibilă pregătirea bună pentru plecare.
Mai mult, EA-3B cu alte aeronave (de obicei cu o pereche) a zburat spre Tu-95, cu sarcina de a asigura primirea de informații.
La detectarea Tu-95, o pereche de aeronave, dintre care una era o aeronavă de recunoaștere, și-a prins aripa de sus și de jos pentru a priva aeronavele noastre de capacitatea de a manevra. Balena a fost suficient de mare încât o coliziune cu ea ar fi fie extrem de periculoasă, fie fatală chiar și pentru Tu-95RT, iar acest lucru le-a dat americanilor posibilitatea de a lua date pe termen lung de interes pentru ei.
În fotografie - Marea Mediterană. 1966 an. „Phantom” și „Sky Warrior” ne-au strâns „Tu” într-un „sandviș”. Acum „Kit” scrie o imagine de pe ecranul radar și citește ecranele de la bord. Și chiar deasupra F-8, cu o unitate de pandantiv pentru realimentarea în aer și camera unui pilot. Această fotografie i-a fost luată, iar persoana care a expus pentru prima dată faptul unor astfel de operațiuni lumii pilotează Fantoma în momentul împușcării.
Se știe în mod fiabil că americanii au îndeplinit integral sarcinile în cadrul acestor operațiuni - PEMI-urile au fost înregistrate de aceștia. În ce măsură au reușit să le descifreze și cât de multe informații de informații au reușit să „extragă” prin astfel de metode, istoria este tăcută - fără a face secrete din abordările și conceptele lor, secretează foarte serios informații tehnice, de fapt este pur și simplu nu în domeniul public (ceea ce îi deosebește de noi și nu în favoarea noastră).
Sfarsitul povestii
„Balenele” după Vietnam au început încet să părăsească scena, dar au slujit mult timp. Ultimele mașini EA-3 au participat la „Desert Storm” în 1991. În același an (27 septembrie 1991) a fost emis un ordin de retragere a ultimilor Skywarriers din serviciu.
Doar câțiva dintre ei au zburat puțin mai mult ca laboratoare de zbor. Creația lui Ed Heinemann a fost destinată unei vieți lungi - de la 28 octombrie 1952, când a decolat primul prototip, până la sfârșitul Războiului Rece.
Aceste mașini au adus o contribuție foarte semnificativă la puterea militară a marinei SUA și la operațiunile militare ale aviației navale americane. Au luat un preț destul de mare pentru această contribuție, lăsând nu numai o amintire bună despre ei înșiși.
Istoria acestui avion este la fel de controversată ca și creatorul său. În ea erau atât bune, cât și rele. Și da, a fost un avion inamic, iar piloții care au zburat pe el au adus mult rău în această lume, care este încă bine amintită în Vietnam și Laos.
Totuși, această poveste este destul de demnă să fie amintită cel puțin.
