Timpul de la sfârșitul anilor 1940 până la sfârșitul anilor 1950 este perioada în care aproape toate fabricile de mașini din țara noastră lucrau activ la vehiculele de fond. Descendenții direcți ai unor vehicule pentru toate terenurile proiectate în acel moment sunt încă în curs de producție - este suficient să amintim „pâinile” și „mormolocurile” Ural-4320 sau Ulyanovsk.
De fapt, designerii sovietici, care aveau o experiență reală în crearea de vehicule all-terrain destul de progresive, în acei ani, puteau fi numărați degetele unei mâini. Și de unde a venit această experiență, dacă chiar și teoretic întrebările privind permeabilitatea vehiculelor cu roți din țara noastră au fost studiate foarte puțin. Iar copierea directă a ideilor inerente desenelor și modelelor străine nu a dus întotdeauna la un rezultat pozitiv: este suficient să ne amintim de „capriori” GAZ-64 sau ZIS-151, care are o capacitate slabă de cross-country cu „lacomie” crescută.. Cu toate acestea, golurile din teorie au început să fie umplute în mod activ cu o cantitate colosală de cercetări practice: un astfel de număr de modele experimentale fundamental diferite de vehicule pentru toate terenurile în spațiul post-sovietic, probabil, nu au fost create în niciun alt deceniu! Mulțumită acelor lucrări de dezvoltare s-au format treptat „postulatele”, pe baza cărora au fost create ulterior în URSS unele dintre cele mai avansate vehicule de teren din lume.
Ar trebui să se înțeleagă că multe puncte fundamentale în chestiuni de dezvoltare ulterioară a școlii interne „all-terrain”, care au devenit evidente pentru proiectanți și testeri, în acei ani, din diverse motive, au găsit mulți adversari înflăcărați atât printre șefii fabricii, cât și printre conducerea armatei (clientul direct al acestor tipuri de mașini). Faptul că un autovehicul pneumatic real ar trebui să aibă roți simple cu aceeași cale și un sistem de reglare centralizată a presiunii în anvelope nu a fost încă recunoscut ca o axiomă! Nu a existat un consens cu privire la alegerea anvelopelor - în special, înțelegerea faptului că presiunea specifică la sol este o caracteristică importantă, dar nu o caracteristică fundamentală, nu a venit imediat. Mult mai important este raportul optim dintre presiunea specifică și dimensiunea anvelopei, care determină, printre altele, rezistența la rulare și, într-o oarecare măsură, garda la sol a vehiculului. Trebuia dovedită necesitatea implementării anumitor soluții, iar cele mai bune dovezi erau testele demonstrative ale diferitelor tipuri de echipamente. Povestea noastră de astăzi va fi despre una dintre astfel de curse comparative, desfășurată la 1 august 1956 de specialiști ai Direcției Autotractor din Ministerul Apărării al URSS.
Scopul acestor teste a fost acumularea de materiale pentru o evaluare comparativă a pasabilității vehiculelor în zone mlăștinoase. Aproape toate vehiculele sovietice moderne cu tracțiune integrală (cu excepția amfibienilor) au participat la curse dintre vehiculele auto - în total 15 unități. Din acest număr, șapte mașini erau complet în serie - acestea sunt GAZ-69, două cu tracțiune integrală "Pobeda" M-72 (una avea anvelope cu o presiune nominală de 2 atm., A doua - coborâtă la 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A și YaAZ-214. Un alt GAZ-63A a fost echipat cu anvelope cu profil larg cu experiență 11, 00-18, umflate la 0,5-0,7 atm. Cele șapte vehicule rămase au fost concepute experimental: acestea sunt „capotele” GAZ-62 și GAZ-62B, un prototip ZIL-157 timpuriu cu un sistem de umflare cu alimentare externă cu aer a anvelopelor, un transportor blindat ZIL-152V, echipat în un mod pilot cu cel mai recent sistem de umflare a anvelopelor cu alimentare internă de aer (ulterior produs în serie ca BTR-152V1), precum și trei vehicule machete din seria 134, create de V. A. Grachev la Moscova.
O zonă larg deschisă a zonei umede cu relief plat a fost aleasă ca teren de testare. Sarcina stabilită pentru participanți a inclus trecerea lungimii maxime posibile a secțiunii de mlaștină. Dacă vehiculul nu a arătat posibilitatea pierderii pasabilității în aceste condiții, s-a considerat suficientă trecerea unui coridor de 50 de metri prin mlaștină crescând treptat de la 20 la 70 cm adâncime, în caz contrar mișcarea a continuat până la pierderea completă a mobilității. Timpul pentru parcurgerea traseului nu a fost în niciun fel un parametru critic, dar a fost măsurat și luat în considerare ulterior la analiza rezultatelor obținute. Pentru o mai mare claritate, coridoarele pentru deplasarea tuturor vehiculelor care participă la eveniment au fost amplasate paralel una cu alta. În caz de suspiciune de inadecvare a rezultatului obținut (din cauza unei erori de pilotaj, alegerea incorectă a tacticii de mișcare în aceste condiții etc.), a fost permisă folosirea unei a doua încercări pentru a trece pe un traseu similar.
Mașinile au mers la distanță „după vechime”, mai precis - pe baza greutății și dimensiunilor. Astfel, modelul M-72 cu anvelope umflate la valoarea nominală a căzut pentru a deschide „parada”. În prima treaptă joasă, tracțiunea integrală „Pobeda” a reușit să depășească doar 5 m din drum, după care a fost ferm „îngropată” în mlaștină. Măsurarea parametrilor mlaștinii în locul lipirii a dat următoarele rezultate: adâncimea (distanța verticală de la suprafață până la solul solid sub apă) a fost de 250 mm cu puterea stratului de gazon de 10 kgm (s-a determinat ultimul parametru experimental prin măsurarea rezistenței la întoarcere a unei ștampile speciale a profesorului Pokrovsky). Adâncimea pistei lăsate de mașină a fost de 210 mm. Exact același M-72, dar cu coborât la 1 atm. roți, a îmbunătățit performanța colegului său de trib de trei ori odată, trecând deja de coridorul de 15 metri în doar 20 de secunde. Adevărat, avansarea în continuare a mașinii a fost absolut imposibilă. Măsurarea parametrilor mlaștinii a dat o adâncime limitativă de 260 mm cu o rezistență a capacului de 6,5 kgm.
Autovehiculul GAZ-69 cu presiune normală a anvelopelor, care avea aceleași șasiuri și unități de transmisie ca și M-72, a avansat foarte greu, dar încăpățânat. După 6 minute, 5 secunde de alunecare pe primul scăzut, el a înghețat în cele din urmă la aproximativ 14,5 m, doar puțin în fața tracțiunii integrale „Pobeda” cu anvelope plate. Măsurarea parametrilor mlaștinii a arătat o adâncime de 230 mm cu rezistența stratului de gazon la nivelul de 6, 3 kgm. Dar adâncimea pistei, datorită alunecării excesiv de lungi, sa dovedit a fi chiar mai mare decât adâncimea mlaștinei în sine - 235 mm.
Vehiculul all-terrain mai mare GAZ-62 cu coborât la 0,7 atm. cu anvelope, datorită unui motor cu 6 cilindri cu un cuplu mai mare, a pornit să asalteze off-road-ul cu viteză redusă și în 2 minute și 19 secunde a atins marca de 30 de metri. Acolo, însă, a rămas, așezându-se temeinic pe poduri. Adâncimea mlaștinei din această zonă a fost de 350 mm, rezistența stratului de gazon a fost de 6 kgm, iar adâncimea medie a pistei a fost de 305 mm.
Dar prima cursă a formidabilului „cu patru axe” GAZ-62B s-a încheiat în fiasco. Începând să meargă rapid pe II scăzut, cu o creștere a adâncimii mlaștinii la un nivel de jumătate de metru, șoferul se confrunta cu o lipsă acută de cuplu motor. O încercare de a trece rapid la prima treaptă a eșuat, deoarece în acest timp mașina a reușit să se oprească, dar nu s-a mai putut mișca. Rezultatul este de 35,5 m în 8 secunde, cu un finisaj într-o mlaștină de 55 de centimetri, cu o capacitate de acoperire de 4 kgm și o adâncime a șenii de 300 mm. Se poate presupune că în acel moment, în locația generalilor care observau manevrele în aer, a existat o întrebare cu privire la competența proiectanților care au lucrat la GAZ-62B. Și, de fapt: transmisia a devenit de două ori mai complicată ca pe un simplu 62, a fost introdus un sistem de pompare, au fost utilizate anvelope elastice care funcționează cu presiune ultra-mică - și mașina „nu funcționează” …
Cu toate acestea, a doua cursă a pus totul la locul său - GAZ-62B s-a răzbunat. Pornind lin cu treapta joasă I, echipajul „celei de-axa” a pătruns până la marcajul de 46 m în 1 minut 46 secunde. Pierderea manevrabilității a avut loc într-o secțiune de 50 de centimetri a mlaștinei cu o capacitate portantă extrem de redusă a stratului de gazon (1-2 kgm), iar adâncimea căii lăsate de mașină a fost de 205 mm.
Rezultatele prezentate de camioanele GAZ-63A sunt interesante. Dacă varianta pentru anvelopele standard a reușit să alunece prin 29 m de mlaștină în 17 secunde, în picioare într-o „suspensie” de 35 de centimetri cu o rezistență de 2, 66 kgm, atunci omonimul său pe roțile cu profil lat în același treapta inferioară II și-a făcut drum cu doar 1 (!) M mai departe, în timp ce a petrecut incomparabil mai mult timp - 3 minute 45 secunde. Adâncimea mlaștinii în punctul blocat a fost chiar puțin mai mică (333 mm), precum și adâncimea căii datorită presiunii scăzute a anvelopelor (245 mm în loc de 320). Evident, un rol negativ în acest caz a avut-o creșterea rezistenței la rulare și lipsa proprietăților de aderență a anvelopelor de testare, menținând în același timp toți ceilalți parametri ai mașinii la același nivel.
Următorul în "înot" a fost camionul standard ZIL-151, totuși, datorită roților frontale și garda la sol modestă, șansele sale erau inițial foarte modeste. Acest lucru a fost confirmat de practică: după 8 minute de balansare și alunecare în treapta joasă II, mașina s-a oprit la doar 10 m de linia de start. Parametrii mlaștinii din acest loc s-au dovedit a fi de 290 mm (adâncime) și 7 kgm (rezistență).
Rezultatele apropiate de GAZ-62B ar putea fi demonstrate de experimentatul „trei roți” ZIL-157 cu un sistem de umflare a anvelopelor. Când este ventilat la 0, 4 atm. presiune în treapta inferioară II, mașina a „călcat” 40 m de mlaștină în 68 de secunde, până când s-a așezat pe poduri. Adâncimea mlaștinii din locul unde sa pierdut pasabilitatea s-a dovedit a fi de 510 mm cu o rezistență redusă a capacului (1-2 kgm), iar adâncimea pistei din stânga a fost de 430 mm. O repetiție într-un ritm mai rapid, pentru orice eventualitate, a arătat aproape aceleași rezultate: distanța parcursă a fost de 44 m în 45 de secunde de test. Mai mult, de data aceasta, mașina a fost forțată să oprească de un arbore impresionant de gazon rupt care se acumulase în fața barei de protecție și a punții față. Datorită suprafeței oarecum mai dense și mai puternice a „pistei” (valoarea rezistenței la rotirea ștampilei Pokrovsky a fost de 3 kgm), adâncimea pistei stânga a fost semnificativ mai mică decât în prima cursă - doar 270 mm.
Cea mai apropiată rudă dintre „o sută cincizeci și șaptea” - transportorul blindat ZIL-152V - a prezentat aproape aceleași rezerve de pasabilitate. O creștere solidă în greutate a fost compensată de parametri mai favorabili ai capacității geometrice de traversare și de anvelope care funcționează la o presiune ușor mai mică (0,3 atm în loc de 0,4). Ca rezultat, în prima cursă, folosind treptele I și II reduse, în 10 minute a reușit să depășească 40 m de mlaștină, blocându-se într-o secțiune cu o adâncime de 600 mm cu o rezistență a gazonului de 1-2 kg și lăsând în urmă o pistă de 430 mm.
În timpul reluării, în același timp, transportorul sa deplasat cu doar 2 m mai departe și sa oprit într-o mlaștină cu o adâncime de 475 mm cu o rezistență a acoperirii de 2 kgm. Adâncimea pistei lăsate de această dată nu a depășit 290 mm. Este demn de remarcat faptul că momentul caracteristic comun în timpul mișcării mașinilor ZIL-157 și ZIL-152V în astfel de condiții a fost ruperea capacului gazonului de către elementele trenului de rulare la o adâncime de mlaștină de peste 350 mm, în timp ce anvelopele cu profil larg au fost supuse „estompării” într-o măsură mult mai mică decât anvelopele cu presiune ridicată pentru GAZ-63, ZIL-151 etc.
Cele mai bune performanțe de fond în grupul vehiculelor cu roți pneumatice au fost prezentate de modelele SKB Grachev. Chiar și primul dintre ei - cel mai greoi ZIS-1E134 - a reușit formal să îndeplinească sarcina: în prima cursă, când conduceam în treapta inferioară I cu diferențiale blocate, pierderea de pasabilitate a avut loc la numai 6,5 minute după start la aproximativ 52 m într-o mlaștină de 675 mm cu rezistența gazonului 1 kgm. Datorită presiunii ultra-scăzute a anvelopelor (0, 1 - 0, 2 atm.), Adâncimea căii nu depășea 350 mm, ceea ce era chiar mai mic decât garda la sol. În cea de-a doua cursă, la nivel de 0, 2 atm. presiunea în anvelope ZIS-1E134 a parcurs exact 50 m în 9, 5 minute și s-a blocat într-un „buchil” de 730 mm, lăsând în urmă o pistă destul de modestă de 360 mm.
Al doilea model - ZIS-2E134 - în timpul primei încercări și-a făcut drumul spre marca de 59 m în 14 minute, unde s-a ridicat în cele din urmă pe un loc cu o adâncime de 700 mm cu o rezistență a gazonului de 1 - 2 kgm. În același timp, adâncimea pistei din stânga nu depășea 300 mm. În timpul celei de-a doua curse, presiunea în anvelope a experimentului a crescut de la 0,2 la 0,25 atm. Cu toate acestea, în astfel de condiții, deplasându-se în aceeași treaptă inferioară, mașina nu putea depăși 47 de metri. Timpul petrecut pe această cale a fost de 3 minute. Parametrii mlaștinii în acest moment au fost de 700 mm și 2 kgm, iar adâncimea căii, așa cum era de așteptat, a crescut cu 5 cm.
În ceea ce privește modelul ușor (doar 2, 8 tone) model ZIL-3E134, el a reușit să parcurgă întreaga distanță de 50 de metri în 1 minut 48 de secunde, fără a arăta posibilitatea pierderii permeabilității. Mișcarea a fost efectuată vnatyag în treapta 1 cu o presiune a anvelopelor de 0,2 atm. Cea mai mare adâncime a mlaștinii de-a lungul traseului vehiculului a fost de 800 mm, cu rezistența capacului gazonului la nivelul de 1 kgm. Adâncimea pistei în secțiunea de mlaștină de jumătate de metru nu a depășit 130 mm, deoarece de-a lungul întregului traseu al ZIL-3E134, datorită presiunii specifice scăzute pe sol, nu a distrus deloc capacul superior al gazonului. Putem spune că ZIL-3E134 a fost primul prototip intern al vehiculelor all-terrain moderne pe pneumatice de joasă presiune!
Testele au fost finalizate de camioanele grele MAZ-502A și YaAZ-214. Doar această concluzie s-a dovedit a fi foarte ciudată. Datorită masei mari, înmulțită cu presiunea specifică ridicată a solului, ambele camioane nu au putut chiar să pornească. MAZ-502A, deplasându-se cu treptele inferioare I și II, și-a pierdut complet capacitatea de cross-country la doar 1,2 m de marginea mlaștinii, nici măcar nu a ajuns la linia de start! Adâncimea mlaștinii în acest moment s-a dovedit a fi de numai 200 mm, cu rezistența capacului de gazon mai mare de 14 kgm. În acest caz, adâncimea liniei s-a dovedit a fi egală cu 220 mm datorită distrugerii solului dur de către roți la fiecare încercare de a se deplasa dintr-un punct mort.
Performanța YaAZ-214 cu trei axe s-a dovedit a fi și mai tristă. În ciuda faptului că s-a deplasat până la 6 m de marginea mlaștinii (desigur, nu a ajuns niciodată la linia de start), adâncimea mlaștinii din acest loc s-a dovedit a fi chiar mai mică - doar 175 mm cu o capacitate de acoperire de 18 kgm. În același timp, o pistă cu adâncimea de 365 mm a rămas în spatele mașinii! Acest fapt a demonstrat în mod clar necesitatea vitală de a echipa mașinile din această clasă cu sisteme centralizate de reglare a presiunii în anvelope.
