La baza de aviație Borisoglebsk, pregătirea activă a abilităților practice ale echipajelor de zbor în operarea avionului de antrenament de luptă Yak-130 (UBS) a continuat în timpul investigației motivelor aterizării de urgență a aeronavei în luna iunie a acestui an. În cerul Borisoglebsk avioanele au fost ridicate, pilotate, printre altele, de către cadeți care urmau pregătire la filiala Centrului Militar Educațional și Științific (VUNC) al Academiei Forțelor Aeriene a Forțelor Aeriene. Profesorii NE Jukovski și YA Gagarin . Yak-130, creat de OJSC Irkut Corporation, după cum știți, permite zborul sub controlul unui pilot instructor și sunt poziționate ca primul avion complet nou creat și construit după prăbușirea URSS în Rusia modernă.
În ciuda faptului că Yak-130 a fost pus în funcțiune cu Forțele Aerospatiale Ruse cu mult timp în urmă, o serie de urgențe cu aceste aeronave oferă experților (și direct piloților militari) un motiv pentru a spune că aeronava este „brută”. Mai mult, se remarcă complexitatea relativă a pilotării sale. Dificultate în comparație cu posibilitățile de pilotare a acelor modele de antrenament (pentru antrenarea cadetilor) care au fost utilizate anterior.
Reamintim că, în iunie 2017, în Borisoglebsk, echipajul aeronavei Yak-130 a reușit să aterizeze aeronava fără tren de aterizare. Yakul a fost zburat apoi de Kirill Klevtsov, un cadet al filialei Krasnodar a Forțelor Aeriene VUNC VVA, și Mikhail Marchenko, un instructor-pilot. Îndemânarea echipajului a făcut posibil să nu intervină pentru serviciile de urgență, care în acel moment se aflau pe aerodrom. Avionul a aterizat fără un stâlp frontal - aeronava însăși a suferit daune minore. Echipajul nu a fost rănit.
Pe 16 septembrie anul curent, un alt Yak-130 al Centrului de Instruire Aviațional Borisoglebsk s-a prăbușit, căzând într-un câmp de floarea-soarelui la câțiva kilometri de aerodrom - la granița regiunilor Voronej și Volgograd. Avionul, potrivit agențiilor de știri, a fost controlat de un cadet senior al filialei Academiei Forțelor Aeriene a Forțelor Aeriene Ruse Ivan Klimenko și de un instructor cu experiență - maiorul Serghei Zavoloka. Maiorul Zavoloka nu este doar un pilot cu experiență, el este unul dintre reprezentanții echipei acrobatice Wings of Tavrida, care efectuează zboruri pe Yak-130. În acest moment, Ministerul Apărării al RF nu confirmă oficial informația că acești militari se aflau în cabina de pilotaj UBS.
Ambii piloți expulzați au fost trimiși la spital în stare de șoc. Cadetul și ofițerul forțelor aerospațiale ruse nu au suferit răni fizice grave.
În acest moment, Yak-130, aterizat magistral la aerodromul Borisoglebsk cu un tren de aterizare neeliberat în iunie anul curent, trece prin proceduri de reparații. Avionul care s-a prăbușit pe 16 septembrie nu poate fi restaurat. După căderea la pământ, a izbucnit un incendiu, iar ceea ce a rămas din avion a fost, de asemenea, grav ars.
Tehnicienii militari și reprezentanții companiei producătoare evaluează detaliile tehnice care au cauzat defectarea tijei nasului la aterizarea aeronavei. Specialiștii companiei Nijni Novgorod „Gidromash”, care se ocupă cu producția de rafturi pentru avioane pentru Yak-130, își desfășoară cercetările tehnologice pentru a stabili cauzele incidentului.
Trebuie remarcat faptul că conducerea Hydromash nu este mai puțin interesată să desfășoare o investigație de înaltă calitate și transparentă decât comanda forțelor aerospațiale rusești. Faptul este că Gidromash este implicat în producția trenului principal de aterizare, de exemplu, pentru cel mai nou avion de pasageri rus MS-21, care atrage o atenție sporită nu numai din partea publicului rus, ci și din partea publicului străin. La urma urmei, MS-21 poate (și ar trebui) să intre pe piața internațională. Și deja vorbesc despre contracte pentru achiziționarea acestuia. Compania nu își poate permite să sufere daune reputaționale, având în vedere că și-a demonstrat evoluțiile la spectacolul Le Bourget din Franța cu declarații de prezentare despre fiabilitatea ridicată a sistemelor.
Conform unor rapoarte, eșecul stâlpului frontal Yak-130 ar putea fi asociat cu pătrunderea umezelii în sistemele hidraulice. La întrebarea de unde provine „excesul” de umiditate din hidraulică, experții sugerează că apa pătrunde în timpul „depozitării” aeronavei. Argumentul este următorul: problema s-ar putea să nu fi fost dacă aeronavele de acest design ar fi fost depozitate în hangare speciale rezistente la umiditate.
Dar nu este vorba doar de trenul de aterizare. Nu există rezultate oficiale ale anchetei asupra motivelor căderii Yak-130 lângă Borisoglebsk. În același timp, în numeroase știri cu legături către reprezentanți ai comunității de zbor (dintre cei care stăteau la cârma Yak-130), se raportează că aceste mașini, din păcate, au suficiente probleme fără rafturi. Și sunt suficiente chiar și pe fondul monitorizării constante a stării tehnice de către producători.
Pentru 2017, Rusia a produs 133 de avioane de antrenament de luptă Yak-130, din „familia” din care a fost formată odată echipa acrobatică Wings of Taurida menționată anterior.
La baza aeriană Borisoglebsk, aeronavele permit pregătirea anuală a zeci de cadeți seniori ai Academiei Forțelor Aeriene. Și acum, după două incidente în trei luni, această pregătire este pusă sub semnul întrebării. Și trebuie să răspundeți la această întrebare fără a încerca să ascundeți problema sub covor.
De fapt, Yak-130 este destinat să înlocuiască „Elki” cehoslovac - așa numesc piloții cu afecțiune avioanele de antrenament de luptă L-29 și L-39, care timp de decenii au fost principalele UBS ale țărilor din Pactul de la Varșovia. Yak-130 depășește cele mai recente versiuni ale „Elek” atât în „umplutură” electronică, cât și în manevrabilitate în aer. Acest lucru este de înțeles - avionul este modern și întruchipează cele mai recente realizări ale industriei de apărare. Dar, deocamdată, problema este legată de modul în care au fost puse în aplicare aceste ultime realizări și de cât de mult pot fi stăpânite în general de către cadeți, ținând cont de cerințele de siguranță.
Din L-29 și L-39, pe care piloții înșiși le numesc adesea „birouri de zbor” („clase de zbor”) datorită ușurinței de control și fiabilitate ridicată, Yak-130 diferă nu în bine în ceea ce privește acești parametri. În mod evident, producătorii vor trebui să depună eforturi pentru ca problemele de fiabilitate ale Yak-130 să fie rezolvate și pentru ca echipajul de zbor și potențialii clienți să nu aibă nicio întrebare cu privire la parametrii tehnici ai aeronavei.
Dar întrebările apar nu numai în rândul tinerilor cadeți, ci și în rândul piloților cu experiență. Dacă a existat o problemă cu unul dintre motoare (o astfel de versiune de lucru este luată în considerare), atunci de ce a eșuat al doilea motor? Dacă problema nu are nicio legătură cu motoarele, ce atunci? Și dacă din nou dăm vina pe umezeala care cade „în locul greșit” pentru tot, atunci în acest caz se pune întrebarea cu privire la fiabilitatea generală a echipamentelor de aviație sub marca Yak-130 - este cu adevărat avionul atât de „blând” încât, fără a fi păstrate în hangare speciale pot da defecțiuni imprevizibile în diferite blocuri și noduri?
