Practica de a atrage evoluțiile altor persoane pentru dezvoltarea propriilor capacități tehnologice, despre care am vorbit în prima parte a poveștii, a fost răspândită în Rusia țaristă.
Să luăm în considerare exemplul de aprovizionare a armatei ruse cu vehicule rare. Până în august 1914, Imperiul Rus avea puțin peste 700 de vehicule utilizate pentru nevoile armatei. Lucrările de transport ruso-baltice ar putea produce nu mai mult de 130 de mașini pe an, în timp ce majoritatea covârșitoare a acestora erau autoturisme care erau puțin solicitate de armată. Drept urmare, câțiva ani mai târziu, a trebuit să apelez la colegii occidentali pentru ajutor, a căror industrie auto era mult mai perfectă. Comisia de achiziții sub conducerea comandantului companiei de schimb de automobile, colonelul Piotr Ivanovici Sekretev, a plecat în Marea Britanie în septembrie 1914 pentru a umple armata cu echipamente noi.
Am planificat să cumpărăm camioane, mașini, echipamente speciale, precum și mașini blindate. Este de remarcat faptul că printre cerințele speciale ale comisiei ruse s-a aflat prezența unui acoperiș blindat și a două mitraliere care se roteau în diferite turnuri. În acele vremuri, nici Franța, nici Anglia nu puteau oferi ceva de acest fel într-o formă terminată și numai cu Austin Motor echipa lui Peter Sekretev a reușit să cadă de acord asupra dezvoltării unei mașini blindate cu designul necesar. De fapt, doar 48 de Austini îndeplineau cerințele armatei ruse - în Franța trebuiau deja să cumpere ceea ce aveau. Și erau doar 40 de „Renault” blindate cu acoperiș deschis și o singură mitralieră.
De ce această poveste precede povestea clădirii tancurilor din perioada sovietică? Ne permite să înțelegem diferența fundamentală în abordările guvernului lui Nicolae al II-lea și ale tinerei republici sovietice. Dacă în primul caz obiectivul principal a fost pur și simplu să sature armata rămasă catastrofal cu echipament militar, atunci în URSS au încercat să achiziționeze tehnologii și eșantioane demne de împrumutat și, uneori, chiar copiere directă. Și dacă comparăm eficacitatea misiunilor lui Innokenty Khalepsky (echipa sa a mers să cumpere vehicule blindate pentru URSS în 1929, așa cum s-a spus prima parte a poveștii) și Peter Sekretev, se dovedește că colonelul țarist a fost mult mai mult „de succes” - în total, 1422 de vehicule au fost achiziționate în Europa … Cu toate acestea, nu s-au făcut încercări de reducere a decalajului calitativ și cantitativ în spatele Occidentului în ceea ce privește tehnologia auto în Rusia țaristă.
Stăpânirea vehiculelor blindate dobândite în Statele Unite și Europa în Uniunea Sovietică a continuat cu un scârțâit - nu existau suficienți specialiști calificați sau echipamente tehnologice adecvate. O problemă separată a fost sarcinile deliberat imposibile pe care conducerea țării le-a jucat în fața fabricilor. Care a fost motivul pentru aceasta? În primul rând, cu nevoia urgentă de a mobiliza producția militară - majoritatea țărilor străine dezvoltate au privit tânăra republică sovietică drept un teren de reproducere periculos pentru „ciuma comunistă”. De asemenea, nu se poate ignora abordarea specială a conducerii URSS cu privire la formarea planurilor de lucru. Stalin i-a scris odată lui Voroshilov despre acest lucru:
„… În ceea ce privește tancurile și aviația, industria nu a reușit încă să se echipeze corespunzător în raport cu noile noastre sarcini. Nimic! Vom apăsa și vom ajuta - se vor adapta. Este vorba despre menținerea sub control constant a unor industrii cunoscute (în special a armatei). Se vor adapta și vor realiza programul, dacă nu 100%, apoi 80-90%. Nu este suficient?"
Rezultatele acestei abordări au fost întreruperi constante ale ordinii de apărare a statului, o proporție mare de defecte de fabricație, precum și un mod de operare de urgență. Bineînțeles, pentru neîndeplinirea în avans a planurilor de neatins, structurile relevante au căutat și au fost găsite vinovate cu toate consecințele care au rezultat.
În acest sens, istoria stăpânirii producției tancului T-18 (MS-1) la uzina bolșevică din Leningrad în prima jumătate a anului 1927 va fi foarte remarcabilă.
Site-ul pentru asamblarea versiunii modernizate a francezului Renault FC-1, al cărui design se referă la vremurile primului război mondial, nu a fost ales întâmplător. Înainte, motoarele și tractoarele avioanelor fuseseră deja fabricate pe bolșevic și nu exista experiență. Aici, într-un atelier special, a apărut prima producție specializată de tancuri din URSS, care a fost transformată ulterior în uzina nr. 174 numită după K. E. Voroshilov. Cu toate acestea, un magazin special de tancuri a fost construit abia la sfârșitul anului 1929 și înainte de aceasta T-18 a trebuit să fie asamblat practic pe genunchi - pe echipamente extrem de uzate din vremea țaristului. În 1927-1928. Am reușit să producem doar 23 de tancuri folosind această tehnologie giratorie și au fost adăugate încă 85 de vehicule pentru următorul exercițiu financiar cu o întârziere mare. Autorităților nu le-a plăcut un asemenea ritm și s-a decis transferul unei părți din producția de tancuri la Perm, la uzina de construcție a mașinilor Motovilikhinsky, care anterior se angajase în producția de tunuri.
Dar, din cauza „numărului redus de personal tehnic pentru construcția de tancuri” nu a rezultat nimic sensibil. Ei au realizat acest lucru abia în 1931, când Consiliul Militar Revoluționar a decis:
"Nu da mai multe comenzi de tancuri lui Motovilikha."
OGPU a realizat acest lucru chiar mai devreme și a început să acționeze. În cazul sabotajului, a fost arestat șeful Direcției principale militare-industriale, Vadim Sergeevich Mihailov, care avea rangul de general-maior chiar înainte de revoluție. Împreună cu el, până în octombrie 1929, erau cercetați 91 de persoane, care erau acuzați de fondarea unei organizații contrarevoluționare care avea drept scop perturbarea apărării țării prin sabotarea industriei militare. Cinci persoane supuse anchetei, inclusiv V. S. Mikhailov, au fost împușcați, restului li s-au acordat diferite condiții de închisoare. De fapt, de la sfârșitul anilor 20, lupta împotriva sabotajului în industria militară în general și în construcția de tancuri în special a devenit o parte integrantă a apariției unei tinere industrii. Și acest subiect, desigur, necesită un studiu și o narațiune separate.
Inch la metru
Cea mai gravă problemă în stăpânirea producției de eșantioane „regândite în mod creativ” de tehnologie străină a fost conversia sistemului de măsurare în inch în cel metric. În primul rând, a fost un proces lung, care a durat mult timp în condițiile unei curse constante pentru cantitate. Și în al doilea rând, chiar dacă recalcularea a fost efectuată corect, au existat încă erori. A fost necesar să se convertească centimetri în unități metrice cu rotunjire în sus sau în jos, ceea ce, desigur, a afectat calitatea fabricării unităților și pieselor. Constructorii de tancuri, atunci când stăpâneau producția de tancuri din seria BT, au decis inițial să nu traducă desenele în centimetri și milimetri pentru a economisi timp. Acest lucru s-a datorat în mare parte problemelor grave cu care s-au confruntat inginerii atunci când stăpâneau producția primei serii T-26. Cu această mașină, care se baza pe baza „Vickers” de 6 tone, în general au existat multe dificultăți. Primele exemplare au ieșit din fabrica de la Leningrad în 1931, în timp ce guvernul a introdus inițial o jumătate de mie de vehicule blindate în planul anului. Bineînțeles, a fost imposibil să se colecteze un volum atât de gigantic, astfel încât bara a fost coborâtă la 300 de tancuri, care, de asemenea, nu au fost asamblate. Întreprinderile adiacente nu au ținut pasul cu furnizarea de componente, iar primele cincisprezece T-26 au fost sudate din oțel obișnuit - uzina Izhora nu a putut produce blindaje de înaltă calitate. Un glonț de pușcă care străpunge armura a pătruns într-un astfel de tanc de la o distanță de 200 de metri. Când la începutul anului 1932 au atacat fabrica Izhora cu un control, s-a dovedit că procentul de respingeri în timpul cimentării plăcilor de blindaj a ajuns la 90%! Eșecul s-a întâmplat și cu dispozitivele optice - în industria internă de atunci nu exista pur și simplu nicio tehnologie pentru producerea de analogi de atracții britanice. Prin urmare, am decis să instalăm dispozitive convenționale de ghidare mecanică. Motoarele cisterne au fost, de asemenea, un punct slab în lanțul de producție, obligându-le să fie cumpărate din nou de la britanici. În același timp, costul primelor T-26 fabricate de sovietici a fost de două ori mai mare decât cel achiziționat în Marea Britanie! Drept urmare, toate cele 15 dintre primele tancuri „nearmate” au fost lăsate ca mijloace didactice pentru școlile de tancuri și, în total, până la sfârșitul anului 1931 a fost posibilă asamblarea a 120 de vehicule, dintre care doar 100 au fost permise pentru operațiuni militare. Echipa de conducere a atribuit în mod tradițional cea mai mare parte a deficiențelor de producție activităților subversive ale dușmanilor poporului și sabotajului. Pe de altă parte, industria tancurilor în general și uzina Voroshilov Leningrad, în special, au primit în primul rând mașini străine scumpe. Acest lucru a fost adesea făcut în detrimentul echipamentelor întreprinderilor civile.
Dar istoria ulterioară a fabricii Voroshilov, unde a fost produsă și T-26, nu se poate lăuda cu produse de înaltă calitate. În aprilie 1934, proporția defectelor din carterul motorului T-26 a ajuns la 60%, iar pistoanele au fost defecte în jumătate din cazuri. La începutul anului 1937, niciunul dintre motoarele testate nu putea rezolva perioada de garanție (100 de ore pe stand și 200 de ore pe rezervor), ceea ce a obligat chiar reprezentantul militar să nu mai accepte produse. Timp de cinci luni din același an, uzina a produs doar 17 tancuri ușoare în loc de cele 500 de vehicule planificate. Este de remarcat faptul că undeva în această perioadă, formulările despre sabotaj ca principal motiv al defectelor de producție au început să dispară din documentația uzinei. Cu toate acestea, problemele au rămas și au trebuit rezolvate în cel mai scurt timp posibil.
