Într-adevăr, ANT-42, alias TB-7, alias Pe-8, cel mai puternic bombardier al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, cum a fost în termeni de comparație cu analogii? Și a fost chiar posibil să-l compar?
Dar, pentru a compara, mai întâi trebuie să parcurgi cu adevărat istoria aeronavei.
Povestea a început pe la mijlocul anilor 30 ai secolului trecut, când imaginea aviatiei de bombardier greu din viitorul război s-a format atât în capul comandanților, cât și al designerilor.
În general, trei țări au obținut succes: Statele Unite, Marea Britanie și URSS. Pentru Statele Unite, acest lucru a dus la crearea Cetății Flying B-17, britanicii au primit Halifax, iar noi TB-7.
Apoi au existat continuări cu privire la americani și britanici. Din păcate, TB-7 / Pe-8 a fost produs într-o serie atât de modestă încât nu este nevoie să începem să vorbim despre vreo comparație cu britanicii și americanii. 97 de avioane, inclusiv două prototipuri, sunt foarte puține. 12.731 „Cetatea Zburătoare” este, știți, numărul. 1 din 131.
Cu toate acestea, ANT-42 a fost, a fost transformat într-un TB-7 și apoi a fost redenumit Pe-8. Apropo, aceasta este povestea noastră, partea cu care se poate și ar trebui să fie mândru.
Care e ideea? Concluzia este că țara, care de la începutul existenței sale ar putea construi doar cele mai simple avioane cu motoare importate, s-a îndreptat brusc spre un astfel de lucru precum construcția unui bombardier greu.
Da, este posibil să fi rămas unele condiții prealabile și evoluții din Sikorsky și Lebedev, dar așa este … „Ilya Muromets” și „Svyatogor” au rămas în trecutul inimaginabil îndepărtat, în Imperiul Rus, iar alți oameni au început calea creării aviatiei noii tari si in alte circumstante.
Singurul lucru în comun cu RI a fost absența motoarelor aeronavei. Această problemă a încetat să mai fie așa doar la sfârșitul Marelui Război Patriotic.
În aceste condiții, legănându-se de „strategul” de atunci … Era destul de riscant. Mai mult, înainte de a începe lucrul la prototipul ANT-42, bombardierele noastre grele arătau ca … ca TB-1 și TB-3.
Dacă te uiți la aceste aeronave, plasându-le lângă TB-7, progresul … nu, progresul este evident. Acestea sunt cu siguranță avioane de generații diferite. Ar fi putut să stea în apropiere de RD, alias ANT-25, de la care, după zboruri reușite către America, echipajele din Chkalov și Gromov au dorit, de asemenea, să facă un bombardier cu rază lungă de acțiune. Dar nu s-a întâmplat, așa că TB-7 este singurul de acest fel.
În mod firesc, TB-7 a fost nevoie ieri, pentru că lucrarea a fost efectuată ca întotdeauna, într-un ritm alert, sub îndemnul părintesc al conducerii Forțelor Aeriene. Testele erau încă în desfășurare în 1937, iar generalii de la Forțele Aeriene au cerut producția a cinci vehicule până la 1 mai 1938. Ca de obicei, pentru „următoarea aniversare” …
Slavă Domnului că nu a funcționat. Și lucrul cu o grămadă de îmbunătățiri și îmbunătățiri au fost finalizate abia în 1939.
TB-7 a fost planificat să fie produs la uzina nr. 124 din Kazan. Acest lucru a fost firesc, deoarece planta a fost sub patronajul lui Tupolev și a fost echipată cu cea mai recentă tehnologie. American. Un număr mare de mașini-unelte și echipamente au fost achiziționate din Statele Unite în funcție de alegerea lui Tupolev însuși în timpul vizitei sale.
Au fost și probleme. Principala problemă, aș spune, nu a fost lipsa de mașini și echipamente, a existat ordine în acest sens, nu au cruțat moneda. Principala problemă a fost lipsa de personal. Puteți, bineînțeles, să dați cap la represiune, dar, în opinia mea, epurările de la sfârșitul anilor 1920 și începutul anilor 1930 au dus mulți specialiști nicăieri.
Faptul că Tupolev, Petlyakov și alții au dezvoltat avionul este într-adevăr jumătate din luptă. Avionul trebuia construit și pentru o astfel de mașină nu era ușor.
Un exemplu izbitor: TB-7 era, după cum știți, un avion cu patru motoare. Dar a existat un al cincilea motor, care a acționat compresorul centrifugal ACN-2, alimentând aer la toate cele 4 motoare la mare altitudine. A fost un adevărat punct culminant al aeronavei, ACN-2 a permis aeronavei să urce la o astfel de înălțime unde nu i-a fost frică deloc de artilerie antiaeriană. Și un luptător din acea vreme să urce la o altitudine de 10.000 de metri nu a fost o sarcină ușoară.
Când asamblarea primei serii de aeronave începuse deja, a devenit brusc clar că nu există nimeni care să construiască ATSN-2. Sa dovedit o situație destul de ciudată: Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației pur și simplu nu a numit un producător pentru ATSN-2. Drept urmare, 6 exemplare ale ACN-2 au fost construite la facilitățile CIAM (Institutul Central al Aviației Motors numit după Baranov), după care institutul a refuzat categoric să construiască suplimentar supraalimentatorul.
Și absența unui supraîncărcător a transformat monstrul de mare altitudine TB-7 într-un bombardier destul de obișnuit, cu un plafon practic de 7-8 mii de metri standard. Adică indicatori foarte mediocri.
Între timp, altitudinea mare și viteza mare de zbor la această altitudine au fost „jetoanele” TB-7, de la care s-a bazat utilizarea aeronavei.
În plus, acesta este deja un clasic al genului, problemele au început cu furnizarea principalelor motoare AM-34FRN de la fabrica de construcții de motoare nr. 24.
Și în a doua jumătate a anului 1939, așa cum era de așteptat, a început săritura personalului, cauzată de diverse motive. Faptul este că directorii fabricii nr. 124 s-au schimbat sistematic și regulat, astfel încât în intervalul 1936-1941 au existat 4 (patru) generali.
Cum, în astfel de condiții, fabrica a reușit să producă primele două mașini deloc - ei bine, a fost o faptă obișnuită de muncă pentru acea vreme. Acestea erau mașini cu un set complet, cu un ACN-2. Au existat truse de vehicule pentru încă două avioane și apoi … Și atunci nu existau nici măcar motoare AM-34FRN.
Cel mai interesant lucru este că Forțele Aeriene și-au dorit foarte mult TB-7. Și în cantități decente, în 1940, Forțele Aeriene doreau să primească 250 de avioane. Fabrica a numit cifra reală de 150, cu bine-cunoscutele clauze „dacă” în ceea ce privește motoarele și ACN.
Dar Forțele Aeriene doreau să fie înarmate cu TB-7, este absolut imposibil să spunem că bombardierul a fost „marcat”, tot ceea ce se întâmplă, mai degrabă, din neprofesionismul planificatorilor din Comisariatul Popular. S-ar putea cere orice, dar dacă nu ar exista motoare și un supraîncărcător pentru aeronavă, chiar și figura numită de directorul fabricii Joseph Nezval la 150 de avioane s-a dovedit a fi … prea optimistă.
Ceea ce s-a întâmplat astăzi se numește „eșuează”. La începutul anului 1940, situația a fost doar îngrozitoare: în doi ani, uzina nr. 124 a produs 6 (SIX !!!) mașini și același număr a fost în diferite grade de asamblare. Fără motoare, pentru că motoare … Ai ideea.
Da, și din cele șase avioane produse, două nu erau cu o pereche de AM-34FRN + ACN-2, ci cu motoare AM-35, adică ceea ce s-a spus mai sus.
A spune că totul s-a potrivit tuturor - nu. Forțele aeriene cereau insistent aeronave, fabrica cerea motoare, o scrisoare scrisă de piloții de test Markov și Stefanovsky către Voroshilov însuși în decembrie 1939 a fost păstrată în istorie.
Rezultatul … Rezultatul a fost mai mult decât ciudat. La începutul anului 1940, NKAP a primit ordinul de a instala fabrica nr. 124 pentru a dezasambla toate echipamentele pentru fabricarea unităților de aeronave, inclusiv îndepărtarea șarpantelor de asamblare. Este ca punctul final.
Mai mult, pentru a încărca cumva fabrica imensă, NKAP dă ordin să înceapă construcția PS-84, versiunea sovietică a lui Douglas DS-3. Pe de o parte, experiența a venit mai târziu la îndemână la copierea Tu-4, care era un B-29, pe de altă parte, bombardierul greu dispăruse.
Cu toate acestea, scrisorile și apelurile și-au făcut treaba și au ajuns cumva la Stalin însuși.
Și a început …
Ciudat, dar din anumite motive nu au existat împușcături sau aterizări. Spre regretul unei anumite caste de scriere.
Vinovatul a fost Mikhail Kaganovich, șeful NKAP, fratele mai mare al lui Lazar Kaganovich. În primăvara anului 1940, Alexei Shakhurin a fost numit în funcția de comisar al poporului din industria aviației, iar Kaganovich a fost trimis să-și ispășească păcatele în funcția de … director al uzinei numărul 124!
Nu numai că Kaganovich a fost însărcinat cu returnarea ansamblului TB-7 înapoi, dar a fost obligat să ia în considerare posibilitatea de a produce TB-7 cu alte tipuri de motoare, deoarece nu exista AM-34FRN, în special cu motorul de aviație M-30 motor.
Motorul M-30 era cel mai mare motor diesel de aeronave din lume din clasa sa la acel moment. La începutul anului 1940, M-30 a trecut testele de stat și a fost lansat într-o serie mică la fabrica nr. 82, dar la scurt timp după o serie de probleme a fost eliminat din serie.
Cu toate acestea, după o schimbare în conducerea NKAP, lucrările la aceasta au fost reluate sub conducerea comisarului adjunct al poporului Alexander Yakovlev și producția a început din nou sub noua denumire M-40.
Cu toate acestea, funcționarea M-40 chiar pe TB-7 a arătat că la altitudini mari (peste 5.000 de metri), cu o reglare manuală insuficientă a calității amestecului de combustibil, M-40 uneori s-a oprit. Și repornirea motorului diesel în zbor de către echipaj nu a fost întotdeauna posibilă. Deci, în ciuda succeselor fără echivoc, motoarele diesel de aviație nu s-au răspândit în industria aeronautică mondială. URSS nu a devenit o excepție.
Astăzi puteți vorbi multe despre motivele pentru care s-a întâmplat acest lucru. Da, nu aveam tehnologia și cultura de producție la cel mai înalt nivel, așa că a trebuit să ne luăm rămas bun de la implementarea ideii de a folosi un motor diesel în aviație.
Kaganovich, în rolul de director al fabricii, a început să producă motoare AM-35 în loc de AM-34FRN și, în același timp, să lucreze la instalarea motorinelor diesel M-30 și M-40.
Georgy Baidukov însuși a fost invitat să testeze TB-7 cu motoare M-40. Acest lucru subliniază doar cât de interesată era Forța Aeriană de TB-7.
Testele de stat care vizează toate problemele noilor motoare nu au relevat, cel puțin, acest lucru nu este reflectat în rapoartele lui Baidukov. Au existat multe surprize neplăcute în timpul operațiunii militare, dar sunt departe de a mă gândi că Georgy Filippovich Baidukov ascundea ceva. A fost o pasăre a zborului greșit.
Poate că primele motoare diesel M-40 au fost asamblate în așa fel încât să nu se tundă, dar cele ulterioare nu au fost foarte bune. Faptul că aeronava „diesel” TB-7, chiar și teoretic, îndeplinea cerințele Rezoluției KO din 05.05.1940, în practică, a fost necesar să se rafineze întregul grup de aeronave cu elice.
Deși este foarte posibil ca Kaganovich și planta pe care o conducea să se grăbească să ofere Forțelor Aeriene Sovietice un avion bun. Apoi au vorbit despre război la toate nivelurile și cineva care, și fratele lui Lazar Kaganovich însuși, erau de asemenea conștienți.
Dar există un moment neplăcut aici. Da, practica rapoartelor frumoase a existat și atunci în toată gloria și nocivitatea ei. Teste și mai ales reglarea fină a aeronavelor cu motoare M-40 și M-40F târâte. Fabrica # 124, în principiu, nu avea nimic de-a face cu aceasta, problema era lipsa de cunoștințe a motoarelor în sine, dar conducerea fabricii știa că M-40 nu erau ideale. Cu toate acestea, în 1941, fabrica a continuat să asambleze TB-7 „diesel” și să le predea Forțelor Aeriene.
Când a venit timpul să lupți, au ieșit la lumină o mulțime de momente triste.
Drept urmare, Mikhail Kaganovich s-a împușcat în biroul său la 1 iulie 1941. Fără să aștepte ca partidul și oamenii să-i ceară neajunsurile sale evidente în calitate de comisar și director al poporului.
Și în Forțele Aeriene erau TB-7 cu motorină M-30 și M-40 și motoare convenționale AM-34FRN și AM-35 cu ACN-2. Toți au mers la al 14-lea TBAP al celui de-al 18-lea IAD.
La 22 iunie 1941 a început războiul. În momentul începerii, echipajele bombardierelor grele își încheiaseră antrenamentul și erau gata să înceapă implementarea planurilor de antrenament de luptă.
La aerodromul din Boryspil, care în primele zile ale războiului a fost atacat de avioane germane, două avioane au fost distruse și mai multe au fost avariate. Resturile a 14 TBAP au fost transferate la Kazan, unde a început formarea unui nou regiment pe avioanele TB-7.
La 29 iunie 1941 a început formarea unei divizii de aviație cu rază lungă de acțiune, formată din 412 TBAP pe TB-7 și 420 TBAP pe Er-2.
Pentru a finaliza 412 TBAP, comandantul său, colonelul Lebedev, s-a repezit în toată Ucraina, colectând avioane. În Poltava, au fost găsite 8 mașini, alte 6 au fost asamblate la aerodromurile de lângă Kiev și Harkov. În general, ar fi putut fi mai rău cu acea organizație și haosul din primele luni de război. În plus, Lebedev a luat aeronava de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, mai multe avioane se aflau în Kazan în etapa de asamblare.
În general, regimentul avea un personal foarte pestriț. Dar compoziția a fost selectată dintre piloții aviației polare și ai flotei civile, cu un imens raid în condiții dificile.
Numerotarea regimentelor s-a schimbat curând. Regimentul de pe TB-7 a devenit 432 APDD.
Până la începutul lunii august, transportul și instruirea echipajelor de aeronave au fost finalizate și, de fapt, au început lucrările de luptă ale TB-7. Prima țintă de luptă a fost, din păcate, Berlinul. Primul raid asupra Berlinului a avut loc pe 10 august 1941 și s-a încheiat cu un eșec complet.
Dintre cele 10 vehicule care au plecat spre Berlin (7 - TB-7 și 3 - Er-2), doar șase au ajuns la țintă și au fost bombardate. Doar două mașini s-au întors la Pușkin. 6 avioane au aterizat forțat din cauza defectării motoarelor M-40 sau a avariilor de artilerie antiaeriană. Unul a fost doborât de luptătorul său; soarta unui avion este încă necunoscută.
După această plecare, comandantul diviziei, eroul Uniunii Sovietice, Mihail Vodopyanov, a fost înlăturat din postul de comandant al diviziei, iar în locul său a fost numit colonelul Golovanov. După ce a fost demis, comandantul de brigadă Vodopyanov și-a continuat serviciul ca simplu comandant de echipaj al TB-7.
TB-7-urile care au rămas în serviciu au fost în cele din urmă doborâte în 746 BAP. După pierderea Tallinnului și a bazelor de pe insulele Mării Baltice, raidurile asupra Berlinului au încetat. Aeronavele ADD au continuat să zboare în misiuni de luptă la ținte cu rază lungă și scurtă. Și pe măsură ce inamicul se apropia de Moscova și Leningrad, bombardierele grele au fost duse la aerodromul orașului Kovrov, regiunea Vladimir, de unde TB-7 a zburat în misiuni de luptă în toamna-iarna 1941-1942.
O nuanță interesantă: motoarele diesel nu mai erau instalate pe TB-7, din motive evidente, dar aeronava cu M-40 era încă în funcțiune. Dar nimeni nu s-a grăbit să scoată M-40 sau să-l schimbe pe AM-35, deoarece aeronava „diesel” avea o rază de zbor mai mare decât cele „pe benzină” și erau rezervate doar pentru muncă pe distanțe foarte îndepărtate ținte.
În plus față de a lucra la obiective pe termen lung, TB-7 a lovit ținte pe teritoriul sovietic ocupat de germani. Tacticile au fost după cum urmează: raidurile au fost efectuate de echipaje singure, folosind caracteristicile de altitudine ale TB-7. Acest lucru a făcut posibilă apropierea țintei la o altitudine înaltă neobservată și livrarea de greutăți puternice împotriva țintelor.
TB-7 ar putea dura până la 30 FAB-100, adică 5 bombardiere Pe-2. Singura întrebare a fost exact.
Zborurile au fost efectuate în principal noaptea, dar în momente critice, cum ar fi atacul de toamnă asupra Moscovei, TB-7 au fost trimise în misiuni de luptă pentru ținte tactice și în timpul zilei. Desigur, cele două TB-7, conduse de Vodopyanov, lovind unitățile mecanizate ale Wehrmacht, nu pot fi comparate cu 1047 bombardiere britanice și americane peste Köln sau 1520 peste Hamburg.
În februarie 1942, V. M. Petlyakov a murit într-un accident de avion. După moartea sa, guvernul decide să atribuie desemnarea Pe-8 aeronavelor TB-7 în conformitate cu noul sistem de desemnare.
Munca de luptă a formațiunilor de formațiuni de bombardiere cu rază lungă de acțiune, inclusiv a echipajelor de pe TB-7, în toamna-iarna 1941-1942 a arătat eficacitatea și (important) necesitatea aviației de rază lungă de acțiune.
La 5 martie 1942, printr-o decizie a Comitetului de Apărare a Statului, s-a decis crearea unei ramuri separate a armatei - Aviația pe distanțe lungi (ADD). De acum înainte, bombardierele cu rază lungă de acțiune au fost desprinse din Forțele Aeriene ale Armatei Roșii și erau direct subordonate Cartierului General al Comandantului Suprem Suprem.
În primăvara anului 1942, la momentul formării ADD, rolul Pe-8 în această nouă ramură a trupelor era extrem de neobservabil. Toate Pe-8-urile care erau în serviciu la acel moment au fost adunate în 746th BAP ca parte a 45-a Divizie de aviație a ADD. Regimentul avea 11 Pe-8, dintre care doar 8 erau deservite.
Dar chiar și cu acest număr, piloții Pe-8 au încercat să aducă o contribuție fezabilă la victorie.
Merită remarcat crearea specială pentru Pe-8 a celei mai mari bombe sovietice de la acea vreme, FAB-5000.
FAB-5000 cântărea 5080 kg, avea un diametru de 1000 mm și o lungime corespunzătoare lungimii locașului bombei Pe-8. Explozia unei astfel de bombe pe sol a format o pâlnie cu un diametru de 18-24 m și o adâncime de 6-9 m. Un mare pod feroviar ar putea fi distrus de o astfel de bombă, chiar dacă bomba ar exploda la 10-15 m distanță de ea.
Înainte de aceasta, cea mai mare bombă ridicată de Pe-8 a fost bomba FAB-2000.
Pe toată lungimea sa, bomba a fost amplasată în compartimentul Pe-8, dar diametrul contorului său a dus la faptul că a ieșit în mod semnificativ dincolo de contururile fuzelajului și nu a permis închiderea completă a ușilor golfului.
Apropo, 15 ani mai târziu, biroul de proiectare Tupolev aflat sub conducerea IF Nezval, cel care a „umplut” FAB-5000 în Pe-8, va primi misiunea de a plasa bomba termonucleară „202” cu o capacitate de 100 de megatoni în golful bombei Tu-95.
La 29 aprilie 1943, o bombă FAB-5000 a fost aruncată pe Konigsberg de pe Pe-8. Apoi a avut loc un bombardament reușit asupra concentrării trupelor germane în zona Mogilev, pe 4 iunie, cu ajutorul FAB-5000, au arat căile ferate din zona Orel, ceea ce a făcut dificilă transferarea trupelor germane la Kursk zona salienta.
Apropo, nu după căderea FAB-5000 la Helsinki în 1944, finlandezii nu s-au gândit serios la ce i-ar putea aștepta în continuare?
În total, până în primăvara anului 1944, 13 FAB-5000 au fost aruncate asupra trupelor germane.
Merită remarcat zborurile pașnice ale Pe-8, ale căror beneficii nu au fost mai mici decât cele de luptă și poate chiar mai mult.
Pe-8 a fost transportat în Anglia de echipajele piloților de feribot care au transportat avioane către URSS. Și i-au condus cu succes.
Am scris deja despre acel zbor nebunesc când Molotov a zburat în Statele Unite cu un avion Pe-8 în mai 1942.
Comandantul navei era Pusep, fostul copilot al Vodopyanova, copilot - Obuhov, navigator - Romanov, inginer - Zolotarev. Avionul a trecut prin prima linie deasupra Europei ocupate și a aterizat la unul dintre aerodromurile din nordul Scoției. Din Scoția, Pe-8 a zburat spre Reykjavik în Islanda, apoi, trecând Newfoundland, s-a îndreptat spre Washington, unde a aterizat în siguranță.
Molotov a zburat înapoi pe același traseu.
Pentru finalizarea cu succes a zborului special, atât piloților, cât și navigatorului li s-a acordat titlul de erou al Uniunii Sovietice, iar restului echipajului li s-au acordat ordinele militare.
Acest zbor a ridicat mult spiritul atât la Biroul de proiectare Tupolev, cât și la fabrica # 124. A fost o demonstrație cu adevărat convingătoare a capabilităților atât pe Pe-8, cât și pe noile motoare AM-35A.
1944 a fost ultimul an de utilizare a luptei Pe-8.
Motivul principal nu a fost nici măcar perimarea mașinilor și oboseala fizică a echipamentelor. Armata Roșie se apropia de granițele celui de-al Treilea Reich, desigur, ADD-ul a fost relocat după ce trupele înaintează, prin urmare, aeronava ar putea pătrunde și mai mult în spațiul german pentru bombardarea loviturilor.
Dar atunci piloții ar trebui să se confrunte cu cea mai puternică apărare aeriană germană, echipată cu radare terestre și luptători de noapte cu radar. Plus baterii antiaeriene cu ghidare pe aceleași radare.
Având în vedere numărul mic de Pe-8 care au rămas în rânduri, comanda a ajuns la concluzia că piloții cu o astfel de experiență ar trebui protejați, iar sarcinile pe care echipele Pe-8 le rezolvau erau destul de capabile să fie îndeplinite de piloți de bombardier obișnuit. regimentele care zboară în timpul zilei. În timpul zilei, superioritatea pe cer era deja în spatele aviației sovietice.
Cariera militară a Pe-8 s-a încheiat în 1946, în curând au fost înlocuiți de Tu-4 în regimente. Și cea mai mare parte a Pe-8 a fost anulată și eliminată.
După război, mai multe dintre mașinile supraviețuitoare au fost utilizate în aviația polară și ca laboratoare de zbor pentru testarea motoarelor noi și a sistemelor avansate de avioane și rachete.
LTH Pe-8
Anvergură, m: 39, 10
Lungime, m: 23, 59
Înălțime, m: 6, 20
Suprafata aripii, m2: 188, 68
Greutate, kg
- aeronavă goală: 19 986
- decolare normală: 27 000
- decolare maximă: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 CP
Viteza maximă, km / h
- aproape de sol: 347
- la înălțime: 443
Gama practică, km: 3600
Rata de urcare, m / min: 352
Tavan practic, m: 9 300
Echipaj, oameni: 11
Armament:
- două tunuri ShVAK de 20 mm, - două mitraliere de 12, 7 mm UBT, - două mitraliere de 7, 62 mm ShKAS, - sarcina bombei: în mod normal 2000 kg, maxim - 4000 kg bombe.
Merită să comparăm Pe-8 cu omologii importați? Vom compara. La momentul potrivit în OBM. Desigur, așa cum am spus, construcția unui astfel de avion astăzi ar fi echivalată cu un crucișător nuclear sau un portavion.
Faptul că am reușit să dezvoltăm o astfel de aeronavă, fără a rămâne în urmă față de americani și britanici, este deja o faptă în sine. Faptul că aceste aeronave au trecut prin tot războiul sugerează că isprava nu a fost în zadar.
Faptul că nu am reușit să construim Pe-8 mii, ca britanicii și americanii … Ei bine, spre deosebire de ei, am avut ceva de construit. Aveam nevoie de tancuri, tunuri, camioane, luptătoare, puști și mitraliere.
Desigur, construirea unei grămezi de bombardiere grele la mii de kilometri de linia frontală nu este atât de dificilă. Și am fi construit, din asta sunt sigur.
Da, imediat după război, Tu-4 care a intrat în serviciu nu este altceva decât B-29, care a fost pur și simplu copiat. Dar am mers mai departe și continuăm în continuare exclusiv cu evoluțiile noastre. Deci, începând cu Ilya Muromets, prin Pe-8 și până pe Tu-160, această dezvoltare a aviației pe distanțe lungi este destul de normală.
