Un adevărat „viking”, un hulk controversat, un jock pe steroizi teutoni. Controversat, pentru că ar putea fi numit cel mai mare avion - o barcă zburătoare, dar ghinion, acest titlu a fost reținut în acei ani de „Dornier-X”. Deși, de fapt, barca este un eșec, care a zburat mai puțin decât a costat repararea.
Dar faptul rămâne, iar Vikingul era puțin mai mic. Dar, de drept, acest avion a luat titlul de cel mai mare avion militar naval.
Păcat, dar nicăieri nu am găsit informații despre cum au reușit băieții de la Hamburger Flyugzeugbau să lucreze cu Lufthansa în ceea ce privește construirea de aeronave pentru acesta din urmă.
Firma nu era doar puțin cunoscută, ci avea mai puțin de cinci ani. Aparent, era suficientă ambiție și altceva. Fie l-au rezolvat cu un ficat, dar este un fapt: Lufthansa, transportatorul german de stat, a fost de acord să comande Hamburgerului nu doar un avion, nu doar o barcă zburătoare, ci un transatlantic.
În anii 30, acoperișurile tuturor au fost smulse de la ideea de a zbura din Europa în America cu avionul și, în caz că avionul ar fi trebuit să se poată stropi. Tocmai pentru că cazul poate fi diferit.
Și Lufthansa și-a dorit foarte mult să zboare în America, iar Dornier-X nu a fost prea priceput să o facă.
De aceea, probabil, au cumpărat în transportatorul aerian pentru oferta companiei, care până în acest moment era marcată de un bombardier de scufundare nu foarte reușit și de un hidroavion destul de decent.
Nu e suficient, nu ești de acord?
Prin urmare, Lufthansa a lansat propuneri nu numai pentru Hamburger Flyugzeugbau, ci și pentru Heinkel și Dornier, pentru toți cei care știau despre hidro-aviație.
Dornier a propus barca de zbor Do.20, una „mică”, cântărind 50 de tone, echipată cu motoare diesel duble. „Heinkel” a emis un design mai modest al unui hidroavion care cântărește „doar” 29 de tone.
Dar clienților le-a plăcut cel mai mult Na.222. Și conform rezultatelor competiției, compania din Hamburg a fost preferată împreună cu o comandă pentru trei aeronave. Avionul a ieșit foarte luxos, cabina celui mai înalt nivel de confort pentru transportul a 24 de pasageri în timpul zilei pe scaune și 16 dane pentru zbor pe timp de noapte.
În design în sine, au existat destul de multe inovații care au plăcut clienților. Proiectantul șef Vogt, pentru a reduce rezistența hidrodinamică și aerodinamică, a ales raportul dintre lungime și lățimea corpului egal cu 8, 4, în timp ce cel general acceptat în lume 6.
Flotatoarele de aripă stabilizatoare au fost implementate foarte ingenios. Cu ajutorul unei acționări electrice, după decolare, au fost decuplați în două și retrași în aripă.
Sistemul de control al acestei bărci destul de mari avea o mulțime de servo-uri, deși controlul manual a rămas.
Setul de putere a fost realizat din țevi metalice, suporturile motorului cu șase motoare erau tubulare, iar ușile de acces au fost realizate în spatiul principal pentru accesul la motoare în timpul zborului.
Corpul era tot din metal, cu două trepte. Acoperit cu placare anticorozivă de 5 mm grosime. Coca avea două punți, o punte inferioară pentru pasageri și o punte superioară de lucru.
Echipajul era format din doi piloți, doi ingineri de zbor, un navigator și un operator de radio. În timpul războiului, odată cu adăugarea pușcașilor, echipajul a crescut la 11 persoane.
Barcile au fost construite foarte încet, cu simț, cu simț, cu un aranjament. Și când a început al doilea război mondial, aeronavele erau încă în construcție. Desigur, războiul și-a făcut propriile ajustări. Unele dintre persoanele care au lucrat la aeronavă au fost transferate la revizuirea BV.138, în care a apărut o nevoie reală, dar lucrările la trei bărci zburătoare pentru Lufthansa au continuat.
În 1940, a devenit deja clar că nu vor exista zboruri transatlantice BV.222. Și au început să se gândească la ce să facă cu avionul neterminat. Cu toate acestea, în august 1940, BV.222 a făcut primul zbor, ale cărui rezultate i-au mulțumit pe toată lumea. Nu fără defecte, dar în general foarte puternic și stabil. O mică „capră” la aterizare, dar toată lumea a considerat că este o problemă rezolvabilă.
Testele de zbor au continuat fără grabă pe tot parcursul toamnei și începutul iernii. Și apoi, pentru a nu arde doar combustibil, Luftwaffe a sugerat ca producătorii să transforme ușor avionul într-un avion de marfă. Hamburger Flyugzeugbau a fost de acord cu propunerea.
Trapa de marfă a fost tăiată în carena bărcii, interiorul a devenit mai spartan și, după aplicarea semnelor Luftwaffe, BV.222 a fost trimis pentru testare în Kirkeness, unde germanii tocmai cucereau Norvegia.
Drept urmare, avionul a zburat peste 30.000 km în șapte zboruri, a transportat 65 de tone de marfă diferită și a scos 221 răniți din Norvegia.
Apoi barca a fost trimisă la Marea Mediterană, unde a început dezvoltarea Africii de Nord de către Germania. Din Grecia, BV.222 a efectuat 17 zboruri către Africa, transportând 30 de tone de marfă și evacuând 515 răniți.
În timpul zborurilor la o altitudine de 4500 m, s-a înregistrat o viteză maximă de 382 km / h. Ca să nu spun că cifra este grozavă, dar pentru o aeronavă atât de puternică este foarte decentă. Distanța maximă a fost calculată la 7000 km. Avionul a găzduit până la 72 de răniți și până la 92 de soldați complet echipați.
În tot acest timp, BV.222 a zburat fără nicio armă. În cazul unei întâlniri cu inamicul, barca era de obicei însoțită de o pereche de Bf.110. Dar s-a întâmplat ca luptătorii să întârzie la punctul de întâlnire sau să nu ajungă deloc la întâlnire. Și echipajul BV.222 a zburat cu propriul pericol și risc.
În general, chiar și în 1940, anii 110 ca acoperire - bine, nu prea mult. Și în 1941 … Dar mai bine decât nimic, desigur …
Cu toate acestea, în timpul unuia dintre zborurile neînsoțite din octombrie 1941, BV.222 a fost interceptat de doi Beaufighters din marina britanică. În teorie, cariera bărcii trebuia să se termine acolo, dar nu că ar fi avut noroc, germanii s-au comportat destul de arogant, iar britanicii pur și simplu nu știau ce fel de avion era. Ceea ce era destul de logic, BV.222 exista în singura copie din acel moment, așa că Beaufighters s-au întors și … au zburat.
Sau ar fi putut să termine istoria avionului cu tunurile lor.
După acest zbor, după schimbarea lenjeriei și uniformelor, germanii au transferat avionul la fabrică pentru a furniza arme.
O mitralieră MG.81 a fost amplasată în prova navei, patru dintre aceleași mitraliere au fost așezate pe părțile laterale ale ferestrelor, iar mitralierele MG.131 au fost instalate în două turele de tragere pe corp.
Al doilea avion a primit exact același armament, care până atunci era complet gata. Deoarece barca urma să fie folosită ca recunoaștere în Atlantic, a fost re-echipată cu patru MG-131 în două gondole sub aripile dintre perechea exterioară de motoare. Au fost montate mitraliere în nasul și coada fiecărei nacele.
Adevărat, testele au arătat că rezistența gondolelor „mănâncă” aproape 50 km / h și, în cele din urmă, au fost abandonate.
Utilizarea primelor trei mașini a arătat că avionul era destul de decent, cu o bună navigabilitate, așa că s-a decis să comandăm mai multe. Au fost depuse încă 5 avioane, care au fost construite, armate și au început să fie folosite ca avioane de transport, în principal în Marea Mediterană, unde au participat activ la aprovizionarea corpurilor Rommel din Africa.
Cifrele operei „vikingilor” au fost impresionante. În 1942, operând în mod constant zboruri către Africa, V.222 a transportat 1.435 de tone de marfă, a livrat 17.778 de armături și a eliminat 2.491 de răniți. Muncă bună pentru un număr mic de aeronave.
Avioanele au zburat din bazele din Italia și Grecia către Tobruk și Dern, livrând mărfuri și ridicând răniții. Cu sau fără acompaniament. Pentru care, în cele din urmă, au fost pedepsiți de britanici, care au doborât două avioane la sfârșitul anului 1942. Alte două aeronave au fost avariate fatal, una în luptă, una într-un accident.
Era logic să se ia decizia de a întări armamentul pentru cele patru bărci rămase.
Noul armament defensiv a constat în instalarea unui tun MG.151 de 20 mm în turela superioară din față. În spatele nacelelor motorului au fost plasate încă două turnuri MG.151. Un MG-131 a fost instalat în fereastra de arc, două MG-81 au fost lăsate în ferestrele laterale.
Motoarele erau echipate cu un sistem de injecție apă-alcool care crește puterea la 1200 CP. La sfârșitul lucrării, a devenit clar că războiul din Africa de Nord se apropia de un sfârșit natural.
Prin urmare, s-a decis transferarea tuturor celor patru V.222 la comanda Atlanticului pentru a organiza interacțiunea cu submarinele. Pentru aceasta, hidroavioanele au fost echipate cu localizatori de căutare FuG-200 Hohentwil, un post de radio FuG-16Z cu capacitate de poziționare, un FuG-25a și un radioaltimetru FuG-101a. Deținătorii de bombe ETS 501 ar putea transporta balize FuG-302s „Shvan” („Swan”).
S-a dovedit a fi un motor de căutare a cercetașilor marini foarte umplut decent. Foarte serios.
Aeronava avea la bază coasta atlantică a Franței, la Biscarosse. Până în 1944, BV.222 căuta constant nave de suprafață inamice și le îndruma submarinele către ele.
Cel mai interesant lucru este că aliații nu au mai reușit să dărâme un singur Viking. Două dintre cele patru avioane au fost scufundate (da, au fost scufundate, acestea sunt bărci, deși zboară) în timpul unui raid aerian britanic.
Celelalte două V.222 rămase au fost capturate de americani, iar o altă aeronavă (care a fost reparată la fabrică) a mers la britanici.
Ce puteți spune despre avion în ansamblu? Cazul în care o cantitate mică (13 unități au fost produse) a fost însoțit de eficiența utilizării. Avionul a fost bun, avionul a fost utilizat activ, avionul a fost util.
Viteza mică a fost combinată cu o autonomie și o capacitate de încărcare destul de decente. Dar când s-au modernizat motoarele BMW, echipate cu un sistem post-arzător, atunci viteza a crescut semnificativ și a atins 390 km / h, ceea ce este mai mult decât demn pentru un astfel de piept, iar capacitatea de încărcare a ajuns la 8 tone, ceea ce este în general foarte decent.
Controlul modern al servodirecțiilor a făcut viața mult mai ușoară pentru echipaj, dacă a fost necesar să decoleze cu o supraîncărcare puternică, a fost ușor de utilizat boostere de pulbere, în general, cel mai bun cuvânt care poate fi aplicat Vikingului este „confortabil”.
În plus, un set de arme complet sănătos, cu care a fost posibil să creeze probleme pentru orice aeronavă.
Și, desigur, o barcă zburătoare, capabilă să zboare mult timp și să țină bine pe apă (și altele nu au fost construite în Hamburg), este mai mult decât utilă în aviația navală.
LTH BV.222a-4
Anvergură, m: 46, 00.
Lungime, m: 36, 50.
Înălțime, m: 10, 90.
Suprafata aripii, m2: 247, 00.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 28 575;
- decolare normală 45 640.
Motor: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 CP
Viteza maximă, km / h: 390.
Viteza de croazieră, km / h: 277.
Gama practică, km: 7 400.
Rata maximă de urcare, m / min: 125.
Tavan practic, m: 6 500.
Echipaj, oameni: 11.
Armament:
- un tun MG-151 de 20 mm în turela din față;
- două tunuri MG-151 de 20 mm în turnurile de sub aripi;
- o mitralieră MG-131 de 13 mm în prova;
- două MG-81 de 7, 9 mm în geamurile laterale.
Avionul ar putea lua la bord 96 de soldați complet echipați sau 72 de răniți pe brancarde.
