Revizuirea va fi destul de provocatoare. Mi se pare că luptătorii de noapte erau cea mai ciudată categorie de avioane din acea vreme.
Pentru început, un luptător de noapte a fost creat și produs în mod intenționat în serie pe întreaga perioadă a războiului. În mod intenționat - asta înseamnă că a fost creat tocmai ca luptător de noapte și nimic altceva. Toți ceilalți colegi ai săi sunt produse de refacere.
Specialiștii și experții au înțeles deja că vorbim despre „Black Widow” R-61, o aeronavă care este foarte dificilă atât în aparență, cât și în umplere.
Dar despre el la un moment dat s-a spus deja, așa că vom lăsa „Văduva” să stea pe margine (glumă, la urma urmei, a luptat) și ne vom ocupa de comparații în serialul TV „OBM”. Și nu trebuie să plantați nr.219 aici, nu a fost creat ca o „lumină de noapte”.
Vom începe pe bună dreptate cu aviația de noapte Luftwaffe. „Luminile de noapte” ale Germaniei au purtat cele mai aprige bătălii. Și chiar de la începutul războiului, pentru că ziua piloților le-a explicat foarte repede britanicilor, care au început să bombardeze orașele germane, care este șeful pe cer. La fel, britanicii au câștigat bătălia Angliei destul de normal. Paritatea a fost stabilită până în 1940.
În general, britanicii și-au dat seama că este puțin mai convenabil să transforme orașele germane și populațiile lor în praf noaptea. Doar pentru că poți naviga cu ușurință după stele și dacă ți-ai pierde drumul, ai putea arunca bombe în primul oraș pe care l-ai întâlnit. Din motive de corectitudine, germanii au acționat exact în același mod.
Avionul de vânătoare de noapte Luftwaffe era mult mai mic ca număr decât ziua, dar Kammhuber a reușit cumva să uzurpe și să adapteze toate progresele tehnice din domeniul electronicii radio, radar, sistemelor de ghidare și sistemelor de identificare „prieten sau dușman”.
Apropo, mulți oameni înțelegători cred că nivelul de pregătire al piloților - „luminile de noapte” a fost atât de ridicat încât „victorioși” precum Hartman nu au văzut nimic acolo. Aceasta a fost adevărata elită a Luftwaffe. Mai mult, abilitățile personale nu au jucat un rol special aici, mai important a fost lucrul în echipă cu operatorul de localizare, stațiile de ghidare la sol și aeronavele din grup.
Ei bine, plus zboruri aproape „orbe” pe cerul nopții și chiar cu episoade de luptă.
Probabil că nu poți spune ce erau localizatorii în acel moment și cât de exacți erau.
Radar "Würzburg-Gigant"
Cu toate acestea, toată această electronică progresivă a făcut tot ce a putut pentru a face față sarcinilor atribuite pentru apărarea aeriană, împreună cu bateriile antiaeriene și câmpurile reflectoarelor și … luptători de noapte necesari!
Ceea ce au reușit germanii să realizeze poate fi numit o mică ispravă tehnologică, pentru că au făcut față eliberării luptătorilor de noapte.
Deci, ce proprietăți ar trebui să aibă un luptător de noapte normal?
1. Viteza. Chiar și în detrimentul manevrabilității, deoarece este puțin probabil ca un luptător de noapte să lupte cu colegii. Dar pentru a ajunge din urmă cu bombardierele - da.
2. Gama / durata zborului.
3. Protecție maximă în fața focului atacatorilor de bombardiere.
4. Protecție minimă a emisferei posterioare.
5. Spațiu pentru echipamente de urmărire.
În general, conform documentelor, Arado-68 a fost considerat oficial primul luptător de noapte, dar acest biplan complet învechit înarmat cu două mitraliere era potrivit doar pentru antrenament, nimic mai mult.
Deci primul a fost la fel
Messerschmitt Bf.110
Avea o viteză mai mult sau mai puțin decentă, suficientă pentru a ajunge din urmă cu Blenheim sau Wheatley, avea suficient armament, dar odată cu detectarea celor 110, totul era trist. Și abia în 1942, în cea de-a 110-a modificare a lui G, au instalat radarul Liechtenstein și au adăugat un al treilea membru al echipajului - operatorul radar.
În ansamblu, proiectanții Messerschmitt au făcut o treabă excelentă din modificările C-1, C-2 și C-4, deoarece în modificarea G-4 / R-3 era deja un adversar foarte serios.
Modelul C avea un echipaj de 2 persoane, a zburat cu o viteză de 510 km / h la 5000 m, tavanul era de 9600 m, armamentul ofensiv consta din două tunuri de 20 mm și patru mitraliere de 7, 92 mm.
Modelul G avea un echipaj de 3, o viteză la o altitudine de 550 km / h, un plafon de 11.000 m, o rază de zbor de aproximativ 1.000 km, un armament ofensiv de 2 tunuri de 30mm și două tunuri de 20mm. Și radar, care a crescut șansele de a detecta inamicul.
Dându-și seama că aveau nevoie de un avion bimotor cu un localizator, germanii s-au împrăștiat cu seriozitate. Și au existat luptători de noapte transformați din bombardiere.
Junkers Ju-88C-2
Prima noapte Junkers a fost reproiectat fără prea mult stres. Nasul era din metal, compartimentul nasului era separat de cel al pilotului de o placă de armură de 11 mm, care servea nu atât la protecție, cât ca suport pentru atașarea armelor. Ei bine, au pus un tun de 20 mm și trei mitraliere de 7, 92 mm în nas.
Aeronava putea încă transporta până la 500 kg de bombe în golful din față, dar un rezervor suplimentar de combustibil a fost plasat în compartimentul din spate în locul bombelor.
În general, s-a dovedit a fi ușor mai slab în arme decât Bf 110, dar bombardierul convertit ar putea zbura mult mai mult. În plus, pentru aeronavă au fost produse kituri de descărcare a flăcării de evacuare, ceea ce face Ju-88C-2 foarte dificil de detectat.
Apropo, vicleanii germani au început aproape imediat să tragă geamuri pe nas, pentru orice eventualitate, astfel încât echipajele avioanelor inamice să le confundă cu un bombardier obișnuit.
Viteza maximă a Ju-88C-2 a fost de 488 km / h la o altitudine de 5300 metri, un plafon de serviciu de 9900 metri și o rază de zbor de 1980 km.
Cea mai recentă creație de Junkers din modelul 88 a fost modificarea Ju.88 G. Aeronava a primit motoare noi care au accelerat-o la o altitudine de 640 km / h și a făcut posibilă ridicarea unei baterii destul de impresionante:
Înainte: patru tunuri MG-151/20 cu 200 de runde pe baril.
La un unghi în sus spre orizont: două tunuri MG-151/20 cu 200 de runde pe baril.
Înapoi pe unitatea mobilă: mitralieră MG-131 cu 500 de runde.
În general, Ju.88 s-a dovedit a fi un luptător greu foarte bun. Distanța de la bombardier a permis avionului să se întâlnească cu britanicii departe de obiectele păzite și să lovească cu succes bombardierele britanice și americane. Deși americanii au încetat să mai zboare noaptea la sfârșitul războiului, aliații lor britanici au continuat să practice raiduri nocturne.
Ultima dată când utilizarea masivă a luptătorilor de noapte „Junkers” a avut loc în noaptea de 4 martie 1945 ca parte a Operațiunii Gisella, când 142 Ju.88G-1 și G-6 au interceptat o armată de bombardiere deasupra mării și au organizat o luptă uniformă în aer. În ciuda faptului că radarele britanice au detectat apropierea Junker-urilor și britanicii au reușit să ridice luptătorii de țânțari, germanii au doborât 35 de nave Lancaster cu patru motoare la prețul a 30 de avioane.
Dornier Do-17Z-7
Cu Dornier totul era similar cu Junkers. De fapt, de ce nu? Același con de nas opac, aceeași placă de armură de susținere cu arme montate pe el, același tun de 20 mm și trei mitraliere de 7, 92 mm. Și s-a păstrat și posibilitatea de a transporta bombe, doar în Dornier, spre deosebire de Ju.88, bombele au fost lăsate în compartimentul din spate, iar rezervorul de combustibil a fost plasat în față.
Echipajul luptătorului era format din 3 persoane: un pilot, un operator de radio-tun și un inginer de zbor, care în viitor este operator de radar. Până la instalarea radarului, datoria principală a inginerului de zbor era controlul condiționat al motoarelor și … schimbarea magaziilor la pistol.
Viteza maximă a lui Do-17Z a fost de 410 km / h, viteza de croazieră a fost de 300 km / h. Domeniu practic 1160 km, plafon de serviciu 8200 metri.
Născut în același timp cu luptătorul Junkers, Dornier a pierdut practic competiția și până în 1942 a fost retras din escadrile de noapte.
Dar asta nu înseamnă că Dornier și-a scăpat mâinile. Nu, un alt bombardier a început să fie remodelat acolo: Do-217.
Dornier Do-217J
Lucrările pentru transformarea Do 217E-2 într-un luptător de noapte au început în martie 1941. Noul avion a primit denumirea Do 217J. Se deosebea de bombardier doar prin conul său nas opac ascuțit, în interiorul căruia se aflau patru tunuri MG-FF de 20 mm și patru mitraliere MG de 7, 92 mm. Armamentul defensiv consta din două mitraliere MG 131 de 13 mm, dintre care una era în partea de sus într-o turelă electromecanică, iar cealaltă în partea de jos în redanul obișnuit pentru un bombardier.
Aeronava, la fel ca predecesorul său Do-17, a păstrat rafturi pentru opt bombe SC 50 de 50 kg în partea din spate a fuselajului și un rezervor de combustibil de 1.160 litri a fost plasat și în față.
Imediat a devenit clar că avionul a eșuat complet. Do 217J a fost atât de supraîncărcat încât viteza maximă a fost cu 85 km / h mai mică decât cea a bombardierului original Do.217E și a fost de doar 430 km / h.
Mai mult, luptătorul nu avea niciun avantaj de viteză față de bombardierele grele britanice. Adevărat, piloții britanici nu au zburat niciodată la viteză maximă în formația de luptă strânsă.
De la începutul războiului, luptătorii de noapte nu aveau încă un radar la bord și aeronavele în cadrul sistemului general de apărare antiaeriană erau îndreptate spre țintă prin comenzi de la sol. În consecință, un luptător cu mișcare lentă de multe ori pur și simplu nu a avut timp să ia o poziție pentru un atac.
Nu este surprinzător faptul că majoritatea luptătorilor de noapte Do.217J-1 au ajuns în unități de antrenament până la sfârșitul anului 1942.
Odată cu apariția radarului de bord operațional FuG 202 "Lichtenstein" B / C, a apărut următoarea modificare a luptătorului de noapte Do.217J-2.
Se deosebea de predecesorul său în absența unui loc de bombe inutil și a apariției unui radar la bord în interiorul aeronavei.
Este clar că neajunsurile au rămas aceleași. Do.217J-2 era încă cel mai greu luptător de noapte din Luftwaffe și se caracteriza prin viteză redusă și manevrabilitate redusă.
Dar acest lucru a fost oarecum nivelat de prezența unui radar de la bord, care a permis pilotului să detecteze independent un avion inamic și să se pregătească în avans pentru un atac.
Viteza maximă a modelului Do.217J-2 a fost de 465 km / h, plafonul de serviciu a fost de 9000 m, iar autonomia practică a fost de 2100 km.
O altă încercare de a reproiecta bombardierul Dornier este demnă de remarcat. Acesta este Do-215B. De fapt, acesta este același Do-17, dar cu motoare DB-601A. Da, avionul a zburat cu ei mai bine decât cel de-al 17-lea original, dar, de asemenea, nu a prezentat rezultate remarcabile și, prin urmare, a fost lansat într-o serie slabă.
Heinkel He.219
Paradox, dar această minunată mașină a fost creată ca orice, dar nu ca un luptător de noapte. S-a observat că în acele zile acest lucru a fost un eveniment frecvent, când modificările au dus la rezultate remarcabile. Iată „Owl” - cel mai bun exemplu în acest sens, deoarece a fost dezvoltat ca aeronavă de recunoaștere, bombardier torpilă, bombardier de mare viteză, în general, ca aeronavă universală.
Designerii Heinkel au creat o mașină cu adevărat avansată, cu astfel de „excese” reale, cum ar fi o cabină de pilotaj presurizată, roata de nas, catapulte și arme defensive controlate de la distanță. Prin urmare, de fapt, avionul nu a intrat în producție până când Kammhuber a preluat-o și s-a oferit să-l transforme într-un luptător de noapte.
În 1940, Kammhuber a trimis un memorandum comandamentului Luftwaffe (citit - Goering), în care a fundamentat crearea unui luptător mai puternic decât Messerschmitt-urile în serviciu. Kammhuber a menționat că Bf.110, care se opun efectiv Whitleys, Hempdens și Wellingtons, este puțin probabil să poată face față noilor bombardiere britanice Stirling, Halifax și Manchester odată ce apar în număr suficient.
A fost foarte dificil să „împingem” He.219 chiar și pentru testare, dar când, în 10 zile de zboruri de testare în Olanda, He.219 a doborât 26 de bombardiere britanice, în plus 6 țânțari, care erau considerate invulnerabile înainte.
He.219 s-a dovedit a fi ușor de întreținut, deoarece toate unitățile au fost ușor accesibile de la început. Pe teren, chiar și unitățile mari au fost ușor înlocuite, iar șase luptători au fost în general adunați din unități de rezervă de către personalul de serviciu.
Din păcate pentru germani, Heinkel nu a reușit să construiască He.219 în număr suficient. În total, au fost construite 268 de vehicule cu toate modificările, ceea ce în mod clar nu este suficient. Și mașina a fost destul de decentă din toate punctele de vedere.
Viteza maximă este de 665 km / h, autonomia practică este de 2000 km, tavanul practic este de 10300 m. Armament: 6 tunuri (2 x 30 mm + 4 x 20 mm sau 6 x 20 mm) și 1 mitralieră de 13 mm.
„Messerschmitt” Me-262V
Ce este Me.262, am analizat recent întreaga lume, așa că rămâne doar să adăugăm că au încercat să-l folosească și ca „lumină de noapte”. Chiar și cu radarul instalat. Cu toate acestea, a devenit imediat clar că pilotul nu era capabil să piloteze, să tragă și să se uite fix la ecranul radar. Nu este o tinerețe modernă pentru tine.
Așadar, prima echipă de interceptori cu drepturi depline, „Echipa Stamp”, a fost înarmată cu Me.262A-1 și a fost orientată către ținte de către echipe de la sol.
Mai târziu, au apărut interceptori cu reacție Me.262V cu drepturi depline, în care, în locul rezervoarelor din spate (absența lor a fost compensată de cele suspendate), prin extinderea cabinei cu 78 cm, au organizat un loc pentru operatorul de artilerie.
Armamentul electronic consta dintr-un radar FuG 218 „Neptun” și un radiator FuG 350 ZC „Naxos”. Armamentul standard consta din două tunuri de 30 mm.
Până la sfârșitul războiului, germanii au reușit să creeze un singur grup aerian de interceptori de noapte pe Me.262a-1 / U-1, respectiv, nu se vorbește despre realizări semnificative.
Și încheind recenzia luptătorilor de noapte germani, merită menționat încă o „bufniță”, dar de la o altă companie.
Fw. 189 Behelfsnachtjoger
În general, sa dovedit că există două „bufnițe” pe fronturi diferite: nr. 219 și FW.189.
Avem în vedere un luptător de noapte special dezvoltat de Focke-Wulf Flugzeugbau AG pentru o misiune extrem de specializată pe frontul de est. Permiteți-mi să subliniez - O singură sarcină.
Sarcina era cel puțin o opoziție inteligibilă față de armada „mașinilor de cusut” Po-2, care chiar făcea haos noaptea pe linia frontului apărării germane, iar cartierul general primea regulat salutări.
Utilizarea luptătorilor de noapte Ju.88C și Bf.110G, care erau atunci în serviciu, s-a dovedit a fi ineficientă. Și Messerschmitt și, cu atât mai mult, Junkers nu aveau o manevrabilitate suficientă la altitudini mici, la care se folosea de obicei Po-2. În plus, ambele aeronave au fost prea rapide pentru asta. Nemții au încercat chiar să folosească biplanele deja menționate „Arado-68”, dar nici nimic bun nu a venit din asta.
Și apoi au decis să folosească „cadrul”. Mai mult, până în vara anului 1944 a devenit imposibil să se folosească avionul. Al 189-lea a câștigat o „dragoste” atât de blândă de la întreaga armată sovietică, încât a fost o chestiune de onoare și respect în continuare să o doborâți în ciuda acoperirii.
Deci, de la începutul anului 1944, seria FW.189A-1 a început să fie echipată cu radarul FuG.212C-1 Liechtenstein cu un grup convențional de antene în prova nacelei echipajului, ceea ce a făcut imposibilă desfășurarea unor arme de luptă eficiente. Acolo.
Pentru desfășurarea luptei aeriene, s-a demontat suportul pivotului superior cu o mitralieră MG.15 de 7, 92 mm sau cu o mitralieră coaxială de 7, 92 mm MG.81Z și, în schimb, un tun MG.151 / 20 de 20 mm fixat rigid instalat.
Uneori, chiar și un tun de 20 mm era considerat o armă prea puternică pentru a face față biplanelor de placaj percal-Po-2, iar analogul său MG.151 / 15 cu calibru de 15 mm era instalat pe „Owl”. Pentru a asigura oprirea, s-au instalat filtre anti-flacără pe conductele de eșapament ale motorului.
Cu aceste trei modificări, s-a încheiat conversia avionului de recunoaștere într-un luptător de noapte. Aeronava a fost numită FW.189 Behelfsnachtjoger - „Night Assistant Fighter”.
Astfel, au fost transformate aproximativ 50 de avioane. Nu au existat succese documentate în munca lor, aș presupune că erau aproape de zero, deoarece nu era realist să detectezi motorul M-11 în spațiu cu un localizator de atunci. Și nu mai erau părți metalice acolo.
Un alt plus în karma unui avion mic, care i-a făcut să se recunoască ca fiind egali cu bombardierele reale. De acord, este un lucru să dezvolți un luptător de noapte de dragul uriașului Lancaster și lucruri complet diferite pentru a face cel puțin ceva cu Po-2.
Aici se termină prima parte a poveștii. Ar fi posibil să adăugați Ta-154 de la Focke-Wulf la această companie, dar întreaga istorie a acestui avion a fost mai mult decât tristă și a fost produsă în mai puțin de 50 de bucăți. Dar principalul lucru este că avionul nu a putut oferi o rezistență decentă luptătorilor britanici.
Dar, în general, în ciuda unei anumite dezordini generale și a unei neînțelegeri esențiale a problemei, germanii au făcut o cantitate extraordinară de muncă pentru a crea și a produce luptători de noapte. Mai ales Junkers și Heinkel. O altă întrebare este că numărul mic de „lumini de noapte” nu i-ar putea împiedica pe britanici să facă raiduri nocturne asupra Germaniei. Ei bine, ce s-a întâmplat după 1944, toată lumea știe deja. Nevoia de luptători de noapte a dispărut practic.
În partea următoare vom vorbi despre cei care au luptat de cealaltă parte a frontului și apoi ne vom ocupa de comparații și de identificarea celor mai buni.
