Povestea este pur și simplu magică, altfel nu o poți numi o transformare miraculoasă a unui miracol în monstru. Dar în realitate pentru Germania „țânțarul” a devenit o durere de cap pe care nu o puteau neutraliza.
Dar totul a început foarte, foarte trist.
La mijlocul anilor '30, când tensiunile au crescut cu pași mari, firma De Hevilland a început să lucreze la un anumit proiect, care sa dovedit a fi realizat exact până în 1938. Adică, Europa era deja împărțită cu forță și putere de către cei care își puteau permite și înainte de cel de-al doilea război mondial nu mai rămăsese nimic. Dar acest lucru nu era încă cunoscut, dar esența problemei era complet diferită.
Cel mai interesant lucru este că nu a fost deloc nevoie să dezvoltăm De Hevilland. Pe hârtie. Marea Britanie avea până la patru bombardiere bimotor, acoperind teoretic absolut întreaga nișă din Royal Air Force. Blenheim, Whitley, Wellington și Hempden.
Aici puteți arunca cu pietre în aceste patru (mai ales în „Whitley” și „Hampden”), dar au fost. Dovedit, capabil să îndeplinească sarcinile atribuite (sau nu prea capabil). Dar în Marea Britanie erau transportatori de bombe din metal.
Și aici Sir Jeffrey De Hevilland rulează cu un proiect de un fel de structură din lemn (fi, secolul trecut), și chiar cu motoare Rolls-Royce. Motoarele nu sunt conduse și foarte indistincte. Atunci diamantul „Merlin” a sclipit cu toate fațetele sale, iar la început erau foarte uzate cu el.
În plus, Sir Jeffrey a făcut presiuni constante asupra creierului oficialilor departamentului de apărare, demonstrând că, în cazul unui război, duraluminul într-o țară beligerantă va deveni 100% rar, iar industria prelucrării lemnului, dimpotrivă, ar fi descărcată. Veridicitatea calculelor lui Sir De Havilland a fost confirmată curând.
Pe lângă faptul că dintre cele patru menționate mai sus, numai Wellington s-a dovedit a fi mai mult sau mai puțin un avion de luptă. Restul, din păcate, s-au dovedit a fi niște gunoaie zburătoare. Acest lucru a fost arătat în special de japonezi, eliminând toți „blenheimii” din Asia de Sud-Est în doar o lună.
În general, a început războiul pentru aviația britanică de bombardiere, ca să spunem ușor, nu foarte bine. Și apoi este Sir Geoffrey cu bucata lui de lemn …
Dar Jeffrey De Havilland era un om foarte talentat. Și în 1938 a construit DH.95 Flamingo.
Flamingo, totuși, era din metal. Mașina a fost proiectată pentru a transporta 12-17 pasageri și avea o autonomie de peste 2000 km și o viteză maximă de 390 km / h.
Ei bine, Sir Jeffrey, pentru orice eventualitate (ei bine, da, aproape din întâmplare) a dat ordinul de a efectua calcule aproximative pentru convertirea căptușelii într-un bombardier. De fapt, germanii au făcut acest lucru în general ușor și natural, decât britanicii sunt mai răi?
Reproiectat. Cu 1.000 kg de bombe, avionul ar putea zbura 2.400 km la o viteză medie de 350 km / h. Plus 5 mitraliere pentru apărare. În general, așa s-a dovedit Albermal, care, deși a intrat în producție, s-a dovedit a fi probabil cel mai prost bombardier britanic.
Sir Geoffrey a continuat cu tenacitatea unui ciocănitor pentru a ciocni ideea unui bombardier din lemn de mare viteză. Mai mult decât atât, planurile sale au primit o nouă rundă grație muncii la „Albermal”, iar De Havilland a decis să scape cu totul de armele defensive din aer în favoarea vitezei.
Apropo, pe lângă faptul că economisesc greutate, au exprimat și … salvarea oamenilor! Mitralierele pot proteja un bombardier de luptători, dar artileria antiaeriană este neputincioasă aici. Între timp, dezvoltarea tunurilor antiaeriene a sugerat că nu va exista o plimbare ușoară. Și iată un calcul direct: pierderea a doi membri ai echipajului unui astfel de bombardier sau a 6-7 membri ai echipajului unui bombardier cu patru motoare.
Între timp, facilitat de îndepărtarea instalațiilor de pușcă defensivă și a artilerilor lor, bombardierul va deveni mai mare, mai mare și mai manevrabil, ceea ce îi va permite să se sustragă cu ușurință atât de atacurile de luptă, cât și de focul antiaerian al inamicului.
Desigur, numai practica ar putea confirma corectitudinea calculelor lui De Havilland. Adică războiul.
Și nu s-a ținut să aștepte. Și când apărarea aeriană germană în persoana bateriilor și avioanelor antiaeriene a subțiat ușor formarea aviației bombardiere britanice, aici, în departamentul militar, s-au gândit serios la propunerea lui De Havilland. Ei bine, Messerschmitt-urile s-au dovedit a fi prea rapide.
La sfârșitul anului 1939, firma De Havilland a prezentat trei noi proiecte ale unui bombardier neînarmat din lemn masiv: două cu motoare Merlin și unul cu ultimele Griffins.
Conform calculelor, viteza maximă a oricăreia dintre variantele cu o sarcină de 454 kg de bombe a depășit 640 km / h. De fapt, singurul luptător care s-ar putea opune cumva avionului De Havilland în termeni de viteză, destul de ciudat, în 1940 a fost MiG-1 sovietic. Restul sunt îndoielnice.
În cele din urmă, a funcționat. Și prototipul a intrat în construcție cu două motoare Rolls-Royce Merlin RM3SM cu o capacitate de 1280 CP. la o altitudine de 3700 m și 1215 CP la o altitudine de 6150 m.
A existat un mic truc în design, pur și simplu imposibil pentru designerii din alte țări. S-a aplicat designul tapițeriei cu trei straturi a aripii și a fuselajului, ceea ce a făcut posibilă reducerea radicală a numărului de întinzători, rame și nervuri.
Straturile superioare și inferioare ale pielii au fost realizate din placaj, iar stratul din mijloc a fost realizat din balsa ușoară cu tampoane electrice de molid. Balsa este cel mai ușor copac care crește în America de Sud (din care Thor Heyerdahl și-a construit pluta Kon-Tiki), iar molidul este un molid negru canadian, al cărui lemn vâscos și rezistent a fost folosit de mult timp în afaceri maritime.
Totul a fost lipit împreună sub presiune cu adeziv de formaldehidă, căptușeala mașinii a fost ușor chit și vyskurivat înainte de vopsire, după care a fost lipită cu pânză. Deoarece practic nu existau cusături, de unde și calitățile aerodinamice excelente.
S-a întâmplat și în martie 1940 Ministerul Aviației a semnat un contract cu „De Havilland” pentru construirea a 50 de bombardiere de recunoaștere. Cu toate acestea, circumstanțele de forță majoră au intervenit sub formă de probleme în Africa de Nord și Europa de Nord și stropirea asurzitoare a Dunkerquei.
Toate eforturile britanice s-au concentrat pe producția de luptători Uragan și Spitfire și a bombardierelor Wellington, Whitley și Blenheim.
De asemenea, țânțarul a căzut sub distribuție. De Havilland a făcut de fapt un miracol convingându-l pe ministrul Beaverbrook să nu oprească producția de țânțari. În schimb, Sir Jeffrey a promis să simplifice atât de mult proiectarea aeronavei încât nimic nu ar putea interfera cu construcția avionului din prima etapă, plus De Hevilland, ca un fel de compensație, a promis să organizeze reparația avioanelor Hurricane și a motoarelor Merlin de către firma.
25 noiembrie 1940 a fost ziua de naștere a țânțarului. În această zi, pilotul șef al firmei Jeffrey De Havilland Jr. (toți cei trei fii ai lui Sir Jeffrey lucrau ca piloți de testare ai aeronavei lor, doi au murit în timpul testării) a luat avionul în aer timp de 30 de minute.
La 19 februarie 1941, aeronava a fost transferată pentru teste de stat la Centrul de cercetare a zborului în jos Boscombe. La început a existat o atitudine destul de frivolă față de aeronavă, structura mică din lemn nu impunea respect. Dar când s-a dovedit că țânțarul zboară mai repede decât Spitfire (cu aproximativ 30 km / h), atitudinea s-a schimbat dramatic.
În timpul testelor de la Boscombe Down, viteza maximă reală de zbor de 624 km / h a fost înregistrată la o altitudine de 6600 m cu o greutate de zbor de 7612 kg.
23 iulie 1942într-unul dintre zboruri, un avion echipat cu motoare Merlin-61 a dezvoltat o viteză maximă de 695 km / h la o altitudine de 5100 m. În octombrie 1942, aceeași aeronavă cu motoare Merlin-77 și mai avansate a reușit să atingă cea mai mare rata absolută. "Mosquito" - 703 km / h la o altitudine de 8800 m. Vehiculele obișnuite de producție au zburat, desigur, puțin mai încet, și totuși bombardierul de producție cap B. IX în testele din fabrică efectuate în martie-aprilie 1943, a demonstrat o viteză de 680 km / h la o altitudine de 7900 m. Centrala sa electrică consta din două motoare Merlin-72 cu o capacitate de 1650 CP fiecare. Niciun luptător în serie din lume nu a zburat mai repede decât cei Nouă la acel moment.
În general, „Mosquito” poate fi numit în siguranță primul avion polivalent britanic.
„Mosquito” a funcționat ca bombardiere „curate”, luptătoare grele, avioane de recunoaștere și a fost implicat în furnizarea de zboruri de noapte cu bombardiere cu patru motoare.
„Mosquito” a blocat radarele inamice, a condus grupuri mari de avioane pe ținte, a marcat ținte cu bombe colorate cu semnal de orientare. De fapt, au combinat funcțiile avioanelor de recunoaștere și ale războiului electronic.
Bineînțeles, țânțarul a venit la îndemână și în Marina Regală. În mod normal, au urmărit submarinele inamice și le-au „tratat” cu sarcini de adâncime.
Localizatorul din nasul țânțarului este de fapt înregistrat.
Dar începutul căii de luptă a țânțarilor ca un bombardier, contrar credinței populare, poate fi considerat cu succes. În ciuda vitezei uimitoare, avioanele au fost încă doborâte de artileria antiaeriană. În primele luni de utilizare în luptă, o pierdere a reprezentat în medie 9 ieșiri.
Dar au fost și momente plăcute. S-a dovedit că FW-190 la altitudine mică nu putea să-l ajungă din urmă pe țânțar. Trebuie subliniat aici că, în toate cazurile, avioanele germane nu au avut un avantaj în înălțime. Când germanii au atacat cu altitudine superioară, piloții britanici au avut o perioadă foarte grea. Patru tunuri FW-190A au transformat structura din lemn în rumeguș.
Un fapt interesant: însăși existența unui nou bombardier în Marea Britanie a fost ascunsă nu numai inamicului, ci și publicului său. În vara anului 1942, doar informații vagi despre un anumit „avion minune” au fost scoase la presă.
Informațiile au fost foarte rare, au subliniat aspectul mașinii în termenii cei mai generali. Mai mult, pentru a induce în eroare germanii, cenzura britanică a eliminat cu atenție orice mențiune privind absența armelor defensive pe versiunea de bombardier a aeronavei. Dimpotrivă, în toate articolele cititorul era convins că orice „țânțar” poartă 4 mitraliere și 4 tunuri. Acest lucru era adevărat, dar numai pentru luptători și bombardiere.
Distrugerea clădirii Gestapo din Oslo a adus succes și faimă țânțarilor, precum și succes propagandistic serios. Britanicii au susținut că focul a ars peste 12 mii de cazuri împotriva norvegienilor.
Dar operațiunea în sine și execuția ei au fost destul de suficiente: din douăsprezece bombe aruncate, șapte bombe au căzut în clădire, trei au străpuns-o chiar și au explodat în subsol.
Da, bineînțeles că au existat și luptători germani (toți aceiași FW-190) care au reușit să bată unul dintre țânțarii care au căzut pe teritoriul Suediei. De asemenea, nemții au avut pierderi, în urmărirea unuia dintre germani a pierdut controlul și s-a prăbușit.
La 1 iunie 1943, Comandamentul Bomber a încetat oficial să participe la bombardamentele tactice de zi asupra teritoriului inamic. În acest sens, funcțiile „țânțarului” s-au schimbat, de asemenea. A început era raidurilor nocturne care hărțuiau sistemul german de apărare antiaeriană.
De fapt, experiența unor astfel de acțiuni era disponibilă: în noaptea de 21 aprilie 1943, cei nouă „țânțari” au atacat în mod demonstrativ Berlinul, felicitându-l pe Fuhrer de ziua lui.
În același timp, un grup mare de bombardiere grele au atacat Stettin. Succesul a fost complet: britanicii au înregistrat radiograme în rețelele de control al apărării aeriene care conțineau un refuz de a aloca luptători suplimentari pentru apărarea lui Stettin, deoarece capitala Reich-ului a fost atacată.
Această tactică de „tragere” a dat rezultate bune și ulterior a devenit stereotipată. Pentru o lungă perioadă de timp, germanii nu au putut găsi contramăsuri eficiente pentru aceasta, deoarece era foarte dificil să venim cu ele din cauza nivelului insuficient al tehnologiei de atunci.
Aceasta este o înșelăciune totală a sistemului german de detectare a apărării aeriene. Mai mulți țânțari au aruncat benzi de folie de aluminiu de o anumită lățime, care, agățate în aer, au perturbat funcționarea radarelor și au exclus practic determinarea amplorii raidului.
Și așa un mic grup de „țânțari”, care a pus interferențe, pe ecranele radar s-a estompat într-o iluminare imensă, imitând plauzibil o armată de bombardiere cu patru motoare.
Pentru a intercepta formațiuni inexistente, luptătorii s-au ridicat, risipind degeaba resurse de combustibil și motor. În același timp, adevăratele Lancaster și Halifaxes transformau în cenușă un oraș german complet diferit.
Cel mai bun exemplu este operațiunea desfășurată în noaptea de 22 iunie 1943. Cei patru „țânțari” care au distras atenția, după ce au stabilit anterior o piedică, l-au bombardat pe Couloni.
Bineînțeles, interceptorii erau direcționați acolo. Bineînțeles, nici luptătorii de noapte germani înarmați cu Liechtenstein nu au găsit pe nimeni. În primul rând, țânțarul scăpase deja și, în al doilea rând, structura din lemn cu un minim de metal (numai motoare) era foarte dificil de luat de radarele de atunci.
În acest moment, principalele forțe ale comandamentului bombardierului au declanșat atacul asupra fabricilor din orașul Mulheim.
Uneori „țânțarul” a fost implicat în minarea zonelor de apă din aer. „Mosquito” a reușit să blocheze canalul portului Kiel cu mine. Da, pe minele livrate a fost aruncată o mică navă de marfă uscată, care a suferit daune minore. Dar a durat o săptămână pentru a curăța minele, timp în care portul nu a funcționat. Aprovizionarea grupului german în Norvegia și livrarea de materiale de aliere din Suedia au fost într-adevăr întrerupte.
În toamna anului 1944, interceptorii cu jet Me-163 și Me-262 au apărut pe cerul Germaniei. Primii nu au fost deloc înfricoșători din cauza distanței scurte de zbor, cu cel din urmă a fost mai dificil. Dar „rândunica” nu putea deveni o amenințare reală pentru „țânțar”. Este vorba despre manevrabilitatea aeronavei. Da, modelul 262 a fost mai rapid și ar putea ajunge cu ușurință la țânțar. Însă turbinele motoarelor Messerschmitt nu aveau flexibilitatea necesară și Mosquito a plecat cu ușurință tocmai datorită manevrei din orizont.
Acest lucru nu înseamnă că multe dintre aceste aeronave au fost fabricate. În total, au fost produse 7.700 de avioane din toate modificările, ceea ce, în general, nu este Dumnezeu știe ce indicator.
Bombardieri de țânțari din teatrul european de operații au efectuat 26.255 de atacuri de luptă. Datorită opoziției germanilor, 108 vehicule nu s-au mai întors la aerodromurile lor, iar alte 88 au fost anulate din cauza daunelor de luptă.
Singurul dezavantaj al „Mossi”, remarcat de conducerea Comandamentului Bomber în raportul final pentru anii de război, a fost faptul că „aceste avioane erau întotdeauna prea puține …”
Ne-am familiarizat în detaliu cu „Mosquito” și în țara noastră. În anii 1944-1945. odată cu folosirea curierului „Mosquito”, a fost stabilită o comunicare între guvernele URSS și Marea Britanie, iar cercetașii făceau în mod regulat aterizări la aerodromurile noastre nordice când se desfășura vânătoarea pentru „Tirpitz”.
Un exemplar a ajuns la dispoziția institutului de testare a zborului (LII) NKAP, unde pilotul principal N. S. Rybko, piloții de testare P. Ya. Fedrovi și A. I. Kabanov și inginerul principal V. S. …
S-a dovedit că, în ceea ce privește performanța de zbor, țânțarul era de fapt egal cu Tu-2, cu diferența că acesta din urmă avea un armament defensiv bun, iar avionul britanic era ceva mai rapid pe întreaga gamă de altitudine. Încărcătura bombei a fost cam la fel.
„Mosquito” a zburat destul de normal pe un singur motor. S-a dovedit că poate efectua viraje profunde cu o rolă către motorul oprit. În general, controlabilitatea aeronavei britanice a fost extrem de apreciată.
Au fost și momente negative. S-a dovedit că bombardierul era instabil în relația longitudinală, iar stabilitatea laterală și a căii, conform standardelor LII, era insuficientă. Aterizarea a fost relativ ușoară, dar pe fugă mașina a avut tendința de a se întoarce energic.
În general, țânțarul a fost un avion foarte bun, dar a necesitat piloți cu un nivel ridicat de antrenament, ceea ce în timpul războiului nu este o sarcină ușor de îndeplinit.
Dar, din punct de vedere al operațiunii, mașina s-a dovedit a fi dincolo de laudă. Acces bun la componentele principale, ușurința înlocuirii motorului, sisteme de benzină și ulei bine gândite și fiabile, o abundență de dispozitive automate care facilitează munca echipajului în zbor - toate acestea au impresionat experții noștri.
Este clar că scopul testelor la LII a avut implicații. Posibilitatea organizării unei producții licențiate (sau fără licență, ca și în cazul Tu-4) de „țânțar” în URSS era în curs de elaborare.
Da, construcția din lemn masiv a fost captivantă. Din păcate, aceste vise nu erau destinate să se împlinească, deoarece tehnologia de fabricație a aripii și mai ales fuselajul s-au dovedit a fi inacceptabile pentru fabricile de avioane sovietice.
În plus, nu a existat balsa în țara noastră și nu au existat motoare precum Merlin. Prin urmare, planurile trebuiau abandonate.
Ciudat, desigur, dar avionul din lemn s-a dovedit a fi un vehicul de luptă foarte bun. Și, în ciuda naturii arhaice a materialelor, a influențat constructorii de aeronave din alte țări.
Cu o ușoară întindere, adevăratele aeronave polivalente Me-210 și Me-410 pot fi considerate copii germane ale țânțarului, dar ce este, germanii înșiși au scris că acesta a fost un răspuns la apariția unei astfel de mașini de către britanici. În țara noastră, Mieșișev a creat și proiectul Pe-2I, foarte asemănător cu germanii, adică tot din metal.
Dar numai Pinocchio-ul britanic „Mossi”, care a servit până în 1955, a câștigat o astfel de faimă.
LTH Mosquito B Mk. IV
Anvergură, m: 16, 51
Lungime, m: 12, 43
Înălțime, m: 4, 65
Suprafața aripii, m2: 42, 18
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 6 080
- decolare normală: 9 900
- decolare maximă: 10 152
Motor: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 CP
Viteza maximă, km / h: 619
Viteza de croazieră, km / h: 491
Gama practică, km: 2 570
Rata de urcare, m / min: 816
Tavan practic, m: 10 400
Echipaj, oameni: 2
Armament:
încărcarea bombei de până la 908 kg: o bombă de 454 kg și două bombe de 227 kg sau patru bombe de 227 kg.
