La scurt timp după apariția radarelor, s-a pus problema creșterii razei de detectare a țintelor aeriene. Această problemă a fost rezolvată în mai multe moduri. Pe cât posibil, au încercat să plaseze stațiile radar la înălțimi dominante, ceea ce a făcut posibilă nu numai creșterea suprafeței de vizionare, ci și evitarea umbririi obiectelor de pe sol. În același scop, antenele de recepție și de transmisie ale radarului au fost instalate pe turnuri și chiar au încercat să fie ridicate pe baloane. Odată cu creșterea înălțimii antenelor, domeniul de detecție ar putea crește cu 30-40%, în același timp, primele radare, de regulă, nu au fost capabile să fixeze ținte de aer pe fundalul suprafeței pământului.
Ideea instalării unui radar pe o aeronavă a apărut pentru prima dată în Marea Britanie la sfârșitul anilor 1930. După începerea raidurilor masive nocturne efectuate de bombardierele germane în Anglia, a început producția de luptători de noapte bimotori Blenheim IF cu radar AI Mk III. Vânătoarele grele Blenheim echipate cu radar au funcționat foarte bine în timpul interceptărilor nocturne și au fost ulterior înlocuite de cele mai avansate Beaufighter și Mosquito cu radare AI Mk. IV. Cu toate acestea, luptătorii de noapte nu erau avioane de patrulare radar în sens modern, radarul de la bord a fost de obicei folosit pentru a căuta individual o țintă aeriană și nu s-a efectuat schimbul de informații cu alți interceptori și puncte de control la sol.
Primul prototip al aeronavei AWACS a fost experimentul Vickers Wellington IC, pe care o antenă radar rotativă era plasată deasupra fuselajului, iar echipamentul se afla în locul golfului de bombe.
Aeronavă experimentală a patrulei radar IC Vickers Wellington
Construcția acestei mașini pe baza bombardierului bimotor Wellington a fost inițiată după ce bombardierele germane unice au atacat Anglia, ocolind radarele terestre desfășurate pe coasta de est a insulelor britanice. Cu toate acestea, după livrările masive ale SCR-584 și GL Mk. III, ideea unei aeronave cu control radar cu antenă radar rotativă a fost abandonată. În același timp, Wellingtoni-urile echipate cu radare cu antene fixe au fost produse în masă. Aceste bombardiere au fost folosite cu succes împotriva submarinelor germane care au apărut noaptea pentru a-și reîncărca bateriile. La sfârșitul anului 1944, au existat cazuri în care Wellingtonii special convertiți cu antene fixe au fost folosite pentru a viza interceptorii de țânțari către bombardierele germane Heinkel-111 - purtători de „bombe zburătoare” V-1. Aceasta a fost prima utilizare în luptă a legăturii „pichet radar aer - interceptor” din istorie.
Statele Unite ale Americii
Până la mijlocul anilor '40 ai secolului trecut, nivelul de miniaturizare și performanță al radarelor a atins un nivel atât de mare încât a devenit posibilă instalarea radarelor de supraveghere cu o rază de detectare mai mare de 100 km, nu numai pe avioanele mari cu două și patru motoare, dar și pe mașini monomotor relativ mici.
Americanii au fost primii care au început construcția în serie a aeronavelor AWACS. După izbucnirea ostilităților în Pacific, Marina SUA a trebuit să îndepărteze zona de control radar de bazele și navele sale pentru a obține o rezervă de timp necesară pentru a ridica un număr suficient de luptători de acoperire în aer. În plus, aeronavele patrulei radar ar putea controla acțiunile propriei aviații la distanță de portavion.
În august 1944, în luptele pentru Okinawa, flota americană a suferit atacuri kamikaze intense, iar amiralii americani au făcut urgent o comandă pentru avioane AWACS TVM-3W pe punte. Acest vehicul a fost creat pe baza bombardierului cu torpile TBM-3 Avenger. Fără să aștepte sfârșitul testelor, flota a comandat 40 de avioane cu începutul livrărilor în martie 1945.
Avioane de punte AWACS TVM-3W
Pentru prima dată, „radarul zburător” TVM-3W a decolat în august 1944, ceea ce a coincis cu încheierea oficială a comenzii pentru aceasta. Un radome cu o antenă radar AN / APS-20, care a fost creat ca parte a proiectului Cadillac, a fost instalat pe aeronavă sub partea de mijloc a fuselajului. Privind în perspectivă, voi spune că versiunile modernizate ale acestei stații, care funcționau în intervalul 1-3 metri, au fost utilizate în SUA și NATO până la sfârșitul anilor 70, adică de mai bine de 30 de ani. Prima modificare a AN / APS-20 avea caracteristici foarte bune pentru timpul său, stația, în absența interferențelor, putea vedea o țintă de tip bombardier la o distanță de 120 km.
În exterior, TVM-3W era foarte diferit de bombardierul cu torpile. În plus față de carenajul radome în formă de picătură, pentru a menține stabilitatea direcțională, suprafețele verticale suplimentare au trebuit să fie instalate pe stabilizatoare - unitatea de coadă a devenit cu trei chei. Aterizarea TVM-3W a necesitat o atenție specială, deoarece garda la sol era mică datorită „burții” agățate.
Echipajul era format din două persoane - un pilot și un operator radar. În cea mai mare parte, vehiculele de ordinul întâi nu au fost construite din nou, ci au fost transformate din bombardiere torpile. În rolul unei platforme pentru aeronavă, AWACS „Avenger” nu era ideal. Volumul intern mic al fuzelajului a făcut posibilă găzduirea unui singur operator de radar și în condiții foarte înguste.
Deși totul a mers foarte bine pentru prima aeronavă americană AWACS bazată pe transportatori, reglarea sa a fost întârziată. După rezolvarea problemelor legate de funcționarea nesigură a avionicii, a fost nevoie de timp pentru dezvoltarea de mașini de serie de către personalul de zbor și tehnic. Drept urmare, TVM-3W nu a avut timp pentru război și a început să intre în escadrile radar de luptă la începutul anului 1946. Prima opțiune a fost urmată de o modificare a TBM-3W2 cu un radar îmbunătățit, care ar putea funcționa și pe ținte de suprafață și chiar să detecteze periscopii submarini.
La proiectarea TBM-3W2, s-a presupus că aeronava va fi cu trei locuri, un echipament suplimentar de radar a fost adăugat echipajului, care era, de asemenea, responsabil cu echipamentele de comunicații și transmite date asupra țintelor aeriene detectate. Dar, din cauza lipsei de spațiu liber la bord, de regulă, al treilea membru al echipajului nu a fost luat în zbor.
În 1953, US Navy avea 156 de avioane TBM-3W / W2, până atunci erau folosite nu numai pentru a monitoriza situația aeriană, ci și pentru a căuta submarine împreună cu avioane antisubmarine TBM-3S. Dar, după câțiva ani, în legătură cu sosirea unor mașini mai avansate, a început scoaterea din funcțiune a radarului „Răzbunătorii”. În plus față de Statele Unite, avioanele TBM-3W2 erau în funcțiune în Canada, Olanda și forțele japoneze de autoapărare maritimă. Mai mult, oriunde erau folosite exclusiv ca vehicule de patrulare pentru a controla zona mării.
Până la sfârșitul anilor '40, Avenger, care fusese produs din 1941, devenise destul de depășit, iar Marina avea nevoie de o nouă platformă pentru un avion de patrulare radar bazat pe transportator. În 1949, a intrat în testare o aeronavă construită pe baza avionului de atac AD-1 Skyraider pe bază de transportator.
Prima versiune radar a „Skyrader” cu o antenă rotativă radar AN / APS-20 într-un carenaj voluminos sub fuselaj a primit denumirea AD-3W. Această mașină a fost construită într-o serie mică de 30 de exemplare și a fost utilizată în principal pentru testarea și reglarea fină a echipamentelor. Datorită contururilor caracteristice, marinarii cu limbă ascuțită au lipit rapid porecla jucăușă „Guppy” de avion. La fel ca la TBM-3, au fost instalate șaibe suplimentare pe unitatea de coadă pentru a îmbunătăți stabilitatea căii.
AD-3W
Într-un echipaj format din trei, a existat o împărțire clară a responsabilităților. În plus față de operatorul de pilot și radar, a existat un alt loc de muncă pentru operatorul de radio, care a păstrat un contact radio constant cu portavionul sau luptătorii îndrumați în aer. Pe baza experienței de operare a aeronavelor TBM-3W2, un alt scop al AD-3W a fost să caute submarine, pentru care un magnetometru a fost strâns pe aeronavă. De asemenea, radarul AN / APS-31 a fost testat pe Skyraders, dar nu a prins rădăcini.
Drept urmare, după toate experimentele, au decis să abandoneze funcțiile antisubmarine, iar AD-4W cu radarul AN / APS-20A a devenit versiunea standard a „pichetului radar zburător” al punții. Comparativ cu versiunea originală, caracteristicile domeniului de detectare și fiabilitatea stației au fost îmbunătățite semnificativ.
Această modificare, construită în număr de 158 de aeronave, a înlocuit TBM-3W2 uzat pe punțile portavioanelor. În comparație cu Avenger, condițiile de lucru la bordul Skyrader au fost mult mai confortabile, iar noua aeronavă avea o rază de patrulare de aproape două ori mai mare - 650 km. Cu toate acestea, AD-4W a moștenit multe dintre dezavantajele TBM-3W - aeronava era cu un singur motor, ceea ce, în cazul unei defecțiuni a centralei electrice în timp ce zbura deasupra oceanului, a lăsat puține șanse echipajului să supraviețuiască. Vibrațiile semnificative ale motorului cu piston situat lângă radar și echipamentele de comunicații au afectat negativ fiabilitatea acestuia. Și datorită amplasării antenei radar sub fuselaj, detectarea țintelor la înălțime mare a fost dificilă.
Cu toate acestea, radarul Skyraders a fost foarte apreciat de către Marina și au jucat un rol proeminent în timpul războiului coreean. Avioanele AD-3W și AD-4W pluteau în mod constant peste portavioanele americane, avertizând asupra apropierii jetului MiG.
British AEW.1.
După ce mai multe avioane britanice Sea Fury FB. Mk 11 de pe portavionul HMS Ocean (R68) au fost supuse atacurilor surpriză ale MiG-15, britanicii și-au exprimat dorința de a achiziționa 50 de avioane AWACS bazate pe transportator. Au primit denumirea AEW.1 în Royal Navy și au servit până în 1962.
AD-5W
O altă versiune a dezvoltării radarului „Skyrader” a fost AD-5W (din 1962 - EA-1E). În total, flota americană a primit 239 de vehicule din această modificare. În comparație cu AD-3W și AD-4W, baza elementelor avionicii avansate avea deja o proporție semnificativă de elemente semiconductoare, ceea ce a redus semnificativ dimensiunea și consumul de energie. Operațiunea EA-1E în marina SUA a continuat până la mijlocul anilor '60.
Deja la începutul anilor '50, avioanele de patrulare radar monomotor au încetat să se potrivească amiralilor americani. După apariția informațiilor de informații despre dezvoltarea rachetelor de croazieră maritime și aeriene în URSS, flota americană avea nevoie de un „pichet radar aerian” cu o rază și o rază de acțiune mai mari decât „Skyrader”.
E-1B Tracer
Noua aeronavă, numită E-1B Tracer, echipată cu un set complet de echipamente la bord, a decolat pentru prima dată pe 1 martie 1957. Construcția în serie a „Treser” a continuat până la începutul anului 1958, un total de 88 de vehicule au fost predate flotei. Baza noii punți „radar” a fost antisubmarinul S-2F Tracker. Echipajul aeronavei era format din patru persoane: doi piloți și doi operatori radar.
Spre deosebire de prima aeronavă americană post-război AWACS, unde a fost utilizată stația AN / APS-20, un nou radar AN / APS-82 a fost instalat pe Tracer, funcționând în lungimea de undă de 30-100 cm. Radarul a fost plasat aproximativ un metru ridicat deasupra carenajului de picături de fuselaj cu dimensiunile 9, 76x6, 0x1, 25 m. Această soluție a permis reducerea „zonei moarte”, datorită umbririi părților metalice ale structurii aeronavei. Comparativ cu AD-5W, domeniul de detectare a crescut și, în special, capacitatea de a selecta ținte pe fundalul suprafeței apei. În absența interferențelor, domeniul de detectare al unei ținte de mare altitudine de tip B-29 a fost de 180 km, rata de actualizare a informațiilor radar a fost de 10 secunde.
Cu toate acestea, în curând a devenit clar că noua aeronavă nu era lipsită de dezavantaje semnificative. În ciuda volumelor interne crescute, nu era loc la bord pentru un ofițer de control al luptei și funcțiile sale trebuiau îndeplinite de copilot. În plus, aeronava nu avea echipamente pentru transmiterea automată a datelor radar, iar informațiile au fost transmise mai întâi prin voce prin radio către portavion, de unde luptătorii erau deja controlați. Capacitatea de transport limitată a șasiului de bază a împiedicat introducerea unui operator de prelucrare și transmisie a datelor în echipaj, instalarea de echipamente mai moderne și extinderea compoziției sale. În plus, la începutul anilor 60, avionul cu punte cu piston arăta deja arhaic. Toate acestea au limitat în mod semnificativ durata de viață a E-1B în marina SUA, ultimul avion de acest tip a fost trimis la depozitare în noiembrie 1977.
După cum s-a menționat deja, dezavantajele primelor avioane de patrulare radar bazate pe transportoare includ mici volume libere la bord și o autonomie de zbor relativ relativ scurtă și o durată de patrulare. Cu toate acestea, a trebuit să fie suportat atunci când a fost folosit de pe puntea unui portavion. Cu toate acestea, în cazul bazării pe țărm, nimic nu a împiedicat utilizarea unor mașini mai mari cu o durată mai mare de zbor ca platformă.
PB-1W
Concomitent cu puntea TBM-3W, flota a comandat 24 de PB-1W cu patru motoare cu același radar AN / APS-20. Antena radar a fost amplasată sub un carenaj mare în formă de picătură la locul golfului bombei. În plus față de radar, PB-1W a fost echipat cu un sistem de identificare radar „prieten sau dușman” pentru aeronave și nave. În plus față de aeronavele cu radar inferior, a fost construit cel puțin un avion cu radome dorsal.
Avioanele AWACS de pe coastă, PB-1W, au fost construite pe baza bombardierelor B-17G. Comparativ cu „palubnik-urile”, aeronava cu patru motoare grele avea o autonomie de zbor și o durată de patrulare de câteva ori mai mare. Iar condițiile de locuit la bordul TBM-3W au fost mult mai confortabile, spre deosebire de avioanele de punte, operatorul radar nu a trebuit să stea ghemuit din cauza lipsei de spațiu liber. Acum este posibil să aveți 2-3 operatori de schimb și un ofițer de comandă și control la bord.
La fel ca puntea TBM-3W, AWACS PB-1W de la uscat nu a ajuns la război. Predarea primelor cinci avioane către Marina SUA a avut loc în aprilie 1946. Întrucât ostilitățile s-au încheiat deja, toate armele defensive au fost demontate din ele, iar numărul membrilor echipajului a fost redus de la 10 la 8 persoane.
Avioanele PB-1W au servit atât pe coasta de est, cât și pe cea de vest a Statelor Unite continentale. În 1952, patru PB-1W au fost trimise în Hawaii. Pe lângă controlul spațiului aerian și controlul acțiunilor avioanelor de vânătoare, în timpul zborurilor, operatorilor li s-au atribuit sarcinile de căutare a submarinelor și de recunoaștere a vremii. Caracteristicile radarului AN / APS-20 au făcut posibilă detectarea uraganelor care se apropiau la o distanță mai mare de 120 km și notificarea promptă a amenințării. În același timp, intensitatea zborurilor PB-1W a fost ridicată. Pe măsură ce resursa s-a dezvoltat, aeronava urma să fie scoasă din funcțiune, flota s-a despărțit de ultimul PB-1W în 1956.
Forțele aeriene americane au început să se ocupe de avioanele AWACS mult mai târziu decât Marina și nu le-au acordat o atenție specială la început. În 1951, trei bombardiere B-29 au fost transformate în aeronave AWACS. Avioanele cu radar AN / APS-20C și stația de blocare au fost desemnate P2B-1S. În cea mai mare parte, aceste mașini au fost utilizate nu pentru zboruri de patrulare sau pentru coordonarea luptătorilor, ci pentru recunoașterea vremii și au participat la diferite tipuri de programe de testare, experimente și exerciții.
Până la acel moment, Forțele Aeriene nu se hotărâseră încă cu privire la rolul și locul avioanelor de patrulare radar cu rază lungă de acțiune. Spre deosebire de amiralii, care încă și-au amintit de consecințele raidului devastator asupra Pearl Harbor și ale atacurilor kamikaze, generalii Forțelor Aeriene s-au bazat pe numeroase radare terestre și interceptori cu jet. Cu toate acestea, la scurt timp după crearea armelor nucleare în URSS și adoptarea bombardierelor cu rază lungă de acțiune capabile să ajungă pe teritoriul continental al Statelor Unite și să se întoarcă înapoi, strategii americani au fost obligați să cheltuiască fonduri semnificative pentru îmbunătățirea sistemului de apărare aeriană, inclusiv pe avioane și chiar dirijabile care transportă radare puternice de detectare a obiectivelor aeriene. Dar acest lucru va fi discutat în a doua parte a recenziei.
