În a doua jumătate a anilor 50, americanii și-au dat seama că Statele Unite continentale nu mai erau o insulă izolată de oceane și, până acum, puțini bombardieri strategici sovietici sunt deja destul de capabili să arunce bombe nucleare asupra orașelor americane. Deosebit de vulnerabilă era direcția nord-estică dinspre Canada, care era cea mai scurtă rută pentru aviația sovietică de bombardiere cu rază lungă de acțiune.
Răspunsul la această amenințare a fost crearea în Statele Unite a așa-numitei „forțe de barieră” (mai multe detalii aici: sistemul de apărare antiaeriană din America de Nord (partea 1)). Pentru aceasta, a fost construită o rețea de stații radar în Groenlanda, Alaska și nord-estul Canadei, dar direcția estică din Oceanul Atlantic a rămas neacoperită. Marina SUA și-a asumat responsabilitatea pentru controlul spațiului aerian peste Atlantic, începând desfășurarea masivă a navelor de patrulare radar și a platformelor radar staționare. Cel mai important element al „Forțelor Barieră” a devenit, de asemenea, aeronavele AWACS.
În 1949, specialiștii Lockheed au încercat să creeze o aeronavă grea pentru patrula radar PO-1W pe baza avionului de linie Lockheed L-749 Constellation. Pentru a elimina „zonele moarte”, antenele radar au fost plasate în fuselajul superior și inferior.
PO-1W
Cu toate acestea, testele au arătat că „prima clătită a ieșit cocoloasă” - compoziția și dispunerea radarului și a echipamentelor de comunicații nu au fost optime, iar fiabilitatea a fost scăzută. O mulțime de critici au fost cauzate de plasarea locurilor de muncă ale operatorilor de radar și de protecția personalului împotriva radiațiilor de înaltă frecvență. Mai multe PO-1W construite, de fapt, au devenit laboratoare de zbor, care au elaborat diverse opțiuni pentru avionică și tactici de utilizare a avioanelor grele AWACS. După finalizarea ciclului de testare, aeronavele au fost redenumite WV-1 și transferate către Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA), unde au zburat până în 1959.
Aeronava AWACS, cunoscută inițial sub numele de PO-2W, a devenit cu adevărat masivă. Această mașină a fost creată pe baza transportului pe distanțe lungi și a pasagerului cu patru motoare Lockheed L-1049 Super Constellation. Pentru a crește viteza, sarcina utilă și consumul de combustibil, fuselajul a fost extins pe acest model și a instalat motoare turbo Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone cu 2500 CP. fiecare. Aceste motoare, fiind un pinion dublu cu 18 cilindri răcit cu aer, turbocompresor, se numărau printre cele mai puternice motoare cu piston de serie. Inițial, aceste motoare de aeronave erau destinate bombardierelor B-29.
Aeronava cu o greutate normală la decolare de 66.000 kg a dezvoltat o viteză maximă de 467 km / h, viteza de patrulare fiind de 360 km / h. Cu o realimentare completă, PO-2W-urile modificărilor timpurii ar putea acoperi o distanță de peste 6400 km, ulterior, datorită rezervoarelor de combustibil crescute, raza de zbor a crescut cu aproximativ 15%. Încă de la început, armata a arătat spre un plafon relativ mic - 5500 de metri, ceea ce a limitat gama radarelor aeriene. Dar a trebuit să ne împăcăm cu acest lucru, la începutul anilor '50 în Statele Unite, cu industria sa aeriană dezvoltată, nu exista o platformă adecvată cu motoare economice cu turboreactor sau turbopropulsor și o cabină presurizată. Militarii au respins versiunea aeronavei AWACS bazată pe Boeing B-50 Superfortress, întrucât bombardierul, cu o rază de zbor comparabilă, avea volume interne mai mici comparativ cu Super Constelația și nu putea asigura amplasarea echipamentului necesar și o muncă confortabilă condiții pentru operatorii radar.
PO-2W în zbor de testare
Comparativ cu PO-1W original, PO-2W extins a devenit un avion complet de control al spațiului aerian. La proiectarea și amplasarea echipamentului au fost luate în considerare dezavantajele modelului anterior. PO-2W a fost echipat cu un radar AN / APS-20E îmbunătățit și un radar AN / APS-45.
Indicator radar AN / APS-20
Caracteristicile acestor stații impun în continuare respect. Potrivit unor surse americane, radarul AN / APS-20E cu o putere maximă de până la 2 MW, care funcționează la o frecvență de 2880 MHz, ar putea detecta ținte mari de mare la o distanță de până la 300 km. Bombardierul B-29, care zboară la o altitudine de 7000 de metri, ar putea fi detectat la o distanță de 160 km, iar luptătorul F-86 - 120 km. Stația AN / APS-45, care funcționează la o frecvență de 9375 MHz, care controlează emisfera inferioară, putea vedea ținte de tip B-29 la o distanță de până la 200 km.
Panou de comandă și antenă radar AN / APS-45
PO-2W a fost primul „pichet de radar aerian” american care a folosit două radare simultan pentru a monitoriza emisferele inferioară și superioară, eliminând zonele de umbră. Acest lucru a devenit posibil datorită volumului intern mare al aeronavei, care a făcut posibilă amplasarea nu numai a radarelor, a echipamentelor de navigație și de comunicații, ci și a echipării locurilor de muncă și a zonelor de odihnă pentru un echipaj mare cu un confort suficient. La diferite modificări ale aeronavelor, ar putea fi de la 18 la 26 de persoane la bord. Ținând cont de faptul că durata medie a patrulei a fost de 12 ore, la bord existau o aprovizionare cu alimente, un frigider și o bucătărie. Pe baza experienței de testare a PO-1W, sa acordat o atenție specială protejării echipajului de radiațiile cu microunde.
În 1954, după începerea patrulelor regulate, aeronava US Navy a fost redenumită WV-2. Inițial, amiralii americani sperau că avioanele cu radare puternice vor putea acoperi grupurile de portavioane cu o „umbrelă radar”. În timpul zborurilor lungi, aeronavele AWACS au trebuit să realimenteze în aer din realimentarea avioanelor care decolau de la portavioane. Cu toate acestea, în practică, acest lucru nu a fost niciodată implementat, iar WV-2 putea controla doar situația aerului din zonă în urma comenzii la o distanță de câteva sute de kilometri de țărmurile sale. Din acest motiv, principala zonă de activitate a aeronavei WV-2 a fost operațiunile din cadrul „Forțelor Barieră”. Primele aeronave AWACS terestre au fost desfășurate în Statele Unite la baza aeriană a râului Patuxent și în Canada în zona Newfoundland și Barbers Point. În timpul anului 1955, specialiștii navali au testat WV-2, în același timp a existat un proces de a scăpa de „rănile copiilor” și de a face legătura cu punctele de control la sol, după care a fost plasată o comandă pentru alte 130 de aeronave.
Aproape simultan cu primirea noii comenzi, Lockheed a oferit o versiune modernizată radical a aceleiași mașini cu radare mai puternice, echipamente noi de transmisie de date și motoare turbo-propulsoare Allison T56. De asemenea, trebuia să echipeze aeronava cu rachete de luptă aeriană AIM-7A Sparrow, care tocmai fuseseră puse în funcțiune. Cu toate acestea, acest proiect nu a găsit sprijin din partea armatei și doar o nouă avionică a fost introdusă pe noua aeronavă AWACS.
Radarul aerian APS-20, proiectat în timpul celui de-al doilea război mondial, a fost înlocuit de un radar multifuncțional modern AN / APS-95 care funcționează în intervalul de frecvență 406-450 MHz. Stația AN / APS-95 ar putea detecta ținte de aer și de suprafață la o distanță de peste 300 km și simultan urmări până la 300 de obiecte. Rata de actualizare a informațiilor a fost de 12 secunde. Antena radar AN / APS-95 a fost montată în interiorul unui carenaj cu diametrul de 8 metri, pe un pilon masiv deasupra fuselajului.
Reparare radar AN / APS-95
Echipamentul pentru transmiterea automată a datelor radar a transmis informații despre intervalul, azimutul și tipul de țintă intenționat către punctul de control la sol sau portavion. Transmisia a fost efectuată folosind o antenă cu fascicul îngust peste canalul radio, ceea ce a făcut dificilă suprimarea sau interceptarea interferențelor.
Stații de lucru ale operatorului radar AN / APS-95 și ale operatorului de telecomunicații
Pentru vremea sa, avionica foarte avansată a fost instalată pe WV-2, care oferea capacități ridicate pentru detectarea țintelor aeriene și prelucrarea informațiilor. Conform standardelor anilor 50-60, aceste aeronave erau considerate adevărate „monștri electronici”, dar costul lor nu era mic. Primele WV-2 au costat tezaurul american mai mult de 2,2 milioane de dolari și, pe măsură ce umplerea la bord a fost îmbunătățită și au apărut noi modificări, costul a crescut doar. Dar chiar și la un preț exorbitant, din 1953 până în 1958 au fost construite 232 de aeronave.
La sfârșitul anilor '50 - începutul anilor '60, zona de patrulare WV-2 din Atlantic a inclus un vast teritoriu până în Azore, Groenlanda, Islanda și Insulele Britanice. În același timp, aeronavele AWACS au aterizat intermediar în Islanda. Pe coasta Pacificului, decolând de la aerodromul Barbers Point, „patrulele aeriene” au zburat în Hawaii și au aterizat la aerodromul Midway. În acei ani, spațiul aerian adiacent Statelor Unite a fost patrulat zilnic de cel puțin cinci avioane de patrulare radar, care au desfășurat o strânsă cooperare cu navele marinei SUA. În total, ținând cont de posibilele duplicări la bazele aeriene, cel puțin nouă vehicule cu echipaje erau în alertă non-stop.
În 1962, aeronava a fost redenumită EC-121 Warning Star. Mult mai târziu decât flota, forțele aeriene au devenit interesate de aeronavele AWACS. Cu toate acestea, lipsa grabei a permis Forțelor Aeriene să adopte EC-121C, care fusese deja „adus în minte”, cu radare și echipamente de comunicații mai avansate. Cu toate acestea, EC-121C au fost în curând înlocuite de EC-121D cu rezervoare de combustibil mai mari.
Avioane AWACS EC-121 și interceptori F-104A
Începând cu a doua jumătate a anilor 50, apărarea aeriană a continentului nord-american s-a bazat pe un sistem automat de ghidare pentru interceptori, iar integrarea Warov Starov în acesta a devenit destul de naturală. Avioanele EC-121D au fost în principal reproiectate. Un total de 42 de vehicule au fost actualizate la variantele EC-121H și EC-121J. Modificările EC-121N și EC-121J au diferit în ceea ce privește compoziția avionicii și locația locurilor de muncă ale operatorului. Cea mai avansată, dar nu numeroasă, modificare a Forțelor Aeriene a fost EC-121Q. Pe acest avion, radarul AN / APS-45 a fost înlocuit cu radarul AN / APS-103, care este capabil să vadă în mod constant ținte pe fundalul suprafeței pământului. Douăzeci și două de ES-121N în curs de renovare și modernizare au fost echipate cu echipamente noi „prieten sau dușman” și mijloace îmbunătățite de afișare a informațiilor radar. Această variantă este cunoscută sub numele de EC-121T. În 1973, o parte din ES-121T cel mai puțin uzată operată în Oceanul Pacific a primit stații de război electronic AN / ALQ-124.
Așa cum se întâmplă adesea cu armele complexe din punct de vedere tehnic, atunci când avioanele AWACS au atins apogeul pregătirii pentru luptă, cariera lor a început să scadă. Primele versiuni au fost convertite în avioanele de recunoaștere a vremii WC-121N și avioanele de război electronic EC-121S și EC-121M.
La mijlocul anilor '60, intensitatea zborurilor de patrulare a aeronavelor AWACS ca parte a operațiunilor Forței Bariere a scăzut, deoarece principala amenințare pentru Statele Unite a început să fie reprezentată nu de bombardiere sovietice relativ mici, ci de rachete balistice intercontinentale. În acea perioadă, avioanele de patrulare cu radar bimotor au început să apară pe punțile portavioanelor americane, capabile să efectueze patrule suficient de lungi, iar flota a început, de asemenea, să-și piardă interesul pentru scumpe Warning Stars, iar aceste mașini au început să fie trecute la alte sarcini.
Una dintre funcțiile principale ale ES-121 a fost recunoașterea vremii, radarele puternice făcând posibilă detectarea uraganelor și furtunilor care se apropiau la o distanță considerabilă. Cu toate acestea, avioanele cu piston greu nu au reușit întotdeauna să se retragă în timp util. Așadar, la 1 august 1964, uraganul "Clio" a fost rănit la bord # 137891. Un vânt de uragan a suflat de pe rezervoarele de combustibil din capăt și a deformat fuselajul, iar descărcările de fulgere închise au dezactivat majoritatea componentelor electronice de la bord. Echipajul a reușit să aterizeze în siguranță vehiculul puternic avariat, care a fost ulterior anulat ca ireparabil.
Diverse modificări ale EC-121 au participat la numeroase noi dezvoltări și programe de cercetare. Vehiculele special antrenate au urmărit lansările de teste de rachete balistice din întreaga lume, rachete de croazieră însoțite și avioane țintă. La începutul anilor '60, a fost testată o aeronavă WV-2E (EC-121L) cu radar AN / APS-82, care avea o antenă rotativă într-un carenaj în formă de disc. Această amenajare a antenei radar pe aeronava AWACS a devenit mai târziu clasică.
WV-2E
Stația de vizionare completă AN / APS-82 a demonstrat capacitatea de a detecta ținte pe fundalul pământului, dar în timpul testelor au fost dezvăluite fiabilitatea redusă și nevoia de rafinament. În plus, o aeronavă cu motoare cu piston cu putere redusă avea un plafon practic mic, ceea ce făcea imposibilă realizarea tuturor avantajelor unei stații cu antenă cu disc rotativ (cu cât este situat radarul mai mare, cu atât este mai mare autonomia pe care o poate acoperi).
După reducerea finală a patrulelor regulate ale Forței Bariere, o parte semnificativă a UE-121 a fost transferată la aerodromurile din afara Statelor Unite continentale: Atsugi în Japonia, Milden Hall din Marea Britanie, Rota în Spania, Roosevelt Rhodes în Puerto Rico și Agana în Guam. De unde avioanele au fost utilizate pentru a urmări spațiul aerian al țărilor din Europa de Est, URSS, RPC, RPDC și Cuba.
Intervenția SUA în ostilități în Asia de Sud-Est a dus la un interes crescut pentru avioanele AWACS. Deja în 1965, mai multe EC-121D au fost trimise în zona de luptă. Inițial, aeronava a zburat din Taiwan, iar mai târziu a zburat către baza aeriană Ubon din Thailanda. Sarcina principală a echipajelor „pichetelor radar aeriene” a fost controlul traficului aerian asupra Vietnamului de Sud, precum și asistența în navigația aeronavelor care participau la raiduri asupra DRV. Cu toate acestea, deja în 1967, Warning Stars au început să coordoneze acțiunile luptătorilor americani în luptele aeriene cu MiG-urile nord-vietnameze.
EC-121D
Cu toate acestea, clima tropicală umedă a avut un efect devastator asupra echipamentelor electronice ale aeronavelor, iar în 1970 EC-121D-urile au fost înlocuite cu EC-121T-uri cu avionică mai avansată, au fost plasate la baza aeriană Korat din Thailanda. Avantajele EC-121T au fost mult mai mari, aeronava AWACS nu numai că a coordonat acțiunile luptătorilor în luptele aeriene, dar a avertizat și asupra lansării rachetelor antiaeriene SA-75 și a blocat radarul terestru nord-vietnamez. Cu sprijinul informațional al UE-121, peste o duzină de MiG-uri au fost doborâte peste Vietnam și Laos, au fost efectuate aproximativ 135.000 de bombe și avioane de atac, peste 80 de operațiuni speciale și de căutare și salvare.
În timpul funcționării, majoritatea mașinilor cu modificări ulterioare au fost renovate și modernizate. Acest lucru a fost legat în principal de „umplerea electronică”. Sistemele automate controlate de computere și mijloacele moderne de afișare și transmitere a datelor au fost introduse în avionică. Comutarea de la electronica de vid la cea electronică solidă a redus greutatea echipamentului și consumul de energie. Serviciul de aeronave AWACS, de război electronic și de recunoaștere electronică al familiei EU-121 a continuat în Statele Unite timp de aproape 30 de ani. Ultima stea de avertizare din forțele aeriene americane a fost dezafectată în 1982.
De-a lungul anilor de operațiune în diferite accidente de zbor, Forțele Aeriene și Marina SUA au pierdut 25 de avioane și 163 de membri ai echipajului. Există o mare probabilitate ca o parte din UE-121 să fie pierdută ca urmare a „influenței externe” în timpul zborurilor provocatoare de-a lungul granițelor țărilor din „blocul comunist”. Se știe despre un ES-121M, doborât de luptătorii nord-coreeni la 5 aprilie 1969 - în ziua sărbătoririi a 57 de ani de la Kim Il Sung.
În anii 50, americanii, temându-se de bombardamentele nucleare, au cheltuit miliarde de dolari pentru crearea sistemelor de avertizare și interceptare. Crearea unei rețele radar în Alaska, în nordul Canadei și în Groenlanda, construcția și exploatarea platformelor radar maritime, navelor și avioanelor de patrulare radar au necesitat investiții financiare uriașe. Una dintre încercările de a reduce costul iluminării situației aeriene a fost crearea de dirijabile santinelă, desemnate în Statele Unite drept clasa N.
La sfârșitul anilor 1940, Goodyear Aircraft a propus armatei americane un dirigibil de patrulare radar. Conform calculelor prezentate, dispozitivul controlat este mai ușor decât aerul, ar putea fi în patrulare mai mult de 100 de ore, ceea ce a fost de câteva ori mai mare decât capacitățile aeronavei AWACS. Testele ZPG-1 au avut, în general, succes. Era un dirigibil de tip „moale” cu un volum intern de heliu de 24777 m³. Dar armata dorea o platformă mai ridicată. La scurt timp după primul model, ZPG-2W a apărut cu un volum de 28317 m³, echipat cu o stație radar AN / APS-20. Antena radar era situată în partea de jos a nacelei dirijabile.
Gondola, care găzduia 21 de membri ai echipajului, și radarul conectau tunelul, prin care era posibil să ajungem la radar și să eliminăm problemele apărute. Două motoare au fost instalate în nacelă, funcționând pe o elice, ceea ce a făcut posibilă, dacă este necesar, zborul cu succes pe un singur motor.
Dirigibil radar de patrulare ZPG-2W
Au fost construite un total de 12 dirijabile AWACS în serie. Primul ZPG-2W s-a alăturat primei aripi de avioane de la Lakehurst AFB în martie 1953. Deja în mai 1954, Snowbird a stabilit un record internațional pentru durata zborului pe ZPG-2 W. Dispozitivul a durat 200 de ore și 24 de minute în aer.
Operarea dirijabilelor din Lakehurst a început cu mult înainte de apariția „pichetelor radar aeriene”, chiar și în anii de război din Statele Unite au creat dirijabile concepute pentru vânătoarea de submarine. Pe baza experienței de operare a ZPG-2W, a fost creat cel mai mare dirigibil american AWACS, ZPG-3W. Era, de asemenea, un aparat de tip „moale” cu un volum de carcasă de 42.500 m³. Lungimea sa depășea 121 de metri, iar coaja avea o lățime de 36 de metri. O antenă parabolică mare a radarului AN / APS-70 cu un diametru de 12,2 metri a fost localizată în interiorul carcasei. Viteza maximă a ZPG-3W a fost de 128 km / h.
Dirigibil radar de patrulare ZPG-3W
Primul ZPG-3W a intrat în serviciu în iulie 1959, iar flota a primit patru astfel de dirijabile. Datorită capacității sale de încărcare ridicate și a condițiilor de viață destul de confortabile, dirijabilul ZPG-3W ar putea fi de serviciu timp de câteva zile. Cu toate acestea, aceste dispozitive erau foarte dependente de vreme și nu aveau o marjă mare de siguranță. În cazul unei deteriorări bruște a vremii, ceea ce nu este neobișnuit în mare, viteza și altitudinea dirijabilului, care a avut și un aer mare, ar putea să nu fie suficiente pentru a părăsi zona meteorologică rea, deși fronturile de furtună pe indicatorul radar a fost înregistrat la o distanță mult mai mare decât țintele aeriene … De câteva ori aeronavele au fost avariate din cauza vânturilor puternice, dar deocamdată totul a funcționat.
La 6 iulie 1960, dirijabilul ZPG-3W, repartizat la baza forței aeriene Lakehurst, s-a prăbușit în aer peste ocean în regiunea Long Beach Island. În acest caz, întregul echipaj, format din 18 marinari, a murit. În acel moment, flota avea deja un număr suficient de aeronave AWACS de coastă și punte. Beneficiile economice ale exploatării dirijabile lente și extrem de dependente de vreme nu au fost evidente, iar incidentul a fost folosit de Marina ca o scuză pentru a închide programul. Ultimul zbor al ZPG-3W a avut loc la 31 august 1962, iar dirijabilele de patrulare au fost ulterior transferate la Davis Montan pentru depozitare. Au fost în „cimitirul oaselor” până în 1993, după care au fost „aruncați”. Un ZPG-3W a scăpat de această soartă, așteptând rândul său pentru restaurare la Muzeul Național al Aviației Navale din baza navală a forțelor aeriene Pensacola, Florida.
