În 1952, primul zbor al unui elicopter experimental de transport XH-17 Flying Crane dezvoltat de Hughes Aircraft a avut loc în SUA. În timpul testelor, această mașină a arătat o capacitate de încărcare unică pentru timpul său, dar în același timp a avut o mulțime de neajunsuri grave. Drept urmare, „Flying Crane” nu a intrat în serie - deși a servit ca bază pentru un nou proiect.
Dorințe militare
Istoria proiectului XH-17 datează de la mijlocul anilor patruzeci și a fost scrisă inițial fără participarea companiei Howard Hughes. În acel moment, Departamentul Apărării al SUA studia elicopterele disponibile și înțelesese toate perspectivele acestei direcții. Deja la 31 ianuarie 1946 a apărut o misiune tactică și tehnică pentru un vehicul de transport promițător. După standardele de atunci, era un elicopter „greu”.
Militarii doreau un elicopter capabil să transporte mărfuri de 2,44 x 2,44 x 6,1 m și cântărind 10.000 de lire sterline. El trebuia să zboare la viteze de până la 105 km / h, să urce la o altitudine de cel puțin 900 m și să aibă o rază tactică de 160 km, sub rezerva unei ședere de 30 de minute la distanța maximă de bază. Proiectarea ar fi trebuit să fie pliabilă - pentru transferul de echipamente prin transport terestru.
Organizațiile de cercetare din Forțele Aeriene ale SUA au efectuat cercetări și au clarificat cerințele. S-a dovedit că nivelul actual de tehnologie și soluțiile stăpânite nu permit crearea unui elicopter cu caracteristicile necesare. S-a început căutarea unor structuri alternative cu potențialul dorit. Una dintre ele a fost sugerată de specialistul german Friedrich von Doblhof. El a venit cu conceptul de elicopter rotor acționat de rotor. Conform acestei idei, motorul din fuzelaj trebuia să furnizeze aer comprimat duzelor de pe pale, care erau responsabile de rotația elicei.
Prima încercare
Câteva companii de construcție de avioane au preluat treaba imediat. Din ordinul Ministerului Apărării, au elaborat problema creării unui stand la sol care să simuleze unitățile unui elicopter de arhitectură neobișnuită. La 2 mai 1946, Kellett Autogiro Corporation din Pennsylvania a câștigat concursul pentru dezvoltarea sistemului prototip. A trebuit să finalizeze cercetarea și proiectarea, care a primit un an.
Noile calcule au arătat complexitatea sarcinii. Deci, sa dovedit că niciunul dintre motoarele cu reacție disponibile nu vă va permite să creați o tracțiune suficientă la duze și să asigurați viteza de rotație necesară a rotorului principal. În acest sens, a fost necesar să se dezvolte o elice cu diametru mai mare, cu caracteristicile de rulment necesare. În plus, centrala a fost obligată să suplimenteze cu un al doilea motor.
La 27 august 1947, a fost semnat un contract pentru construirea unui stand la sol. Acest document prevedea, de asemenea, restructurarea viitoare a unităților de stand într-un elicopter experimental complet - i s-a atribuit denumirea de lucru XR-17 (ulterior va fi introdusă una nouă - XH-17). În câteva luni, Kellett a finalizat o parte din lucrările de construcție, dar apoi situația s-a schimbat.
Kellett s-a confruntat cu dificultăți financiare și proiectul a trebuit să fie vândut în 1948. Cumpărătorul a fost Hughes Aircraft. A plătit 250 de mii de dolari (aproximativ 2,75 milioane de dolari la prețurile curente), pentru care a primit toată documentația pentru proiect și un stand neterminat. În plus, G. Hughes a adus în compania sa toți participanții responsabili la proiect. USAF nu s-a opus acestui lucru, deoarece cel mai important proiect a trecut pe mâna unui antreprenor bine-cunoscut și de încredere.
Stand și elicopter
Unitățile și documentele au fost transportate la șantierul Hughes Aircraft din California, după care s-a finalizat construcția. În acest moment, standul era de fapt un elicopter cu drepturi depline, care nu urma să fie ridicat încă în aer. Cu toate acestea, el avea deja aproape toate componentele și ansamblurile necesare pentru acest lucru.
Baza standului elicopterului era un cadru sudat de tip caracteristic. S-a remarcat prin strunguri ridicate ale trenului de aterizare, o bază masivă pentru butucul elicei și un braț lung de coadă. Pentru a economisi bani, majoritatea unităților au fost împrumutate de la echipamente de serie. Deci, cabina de pilotaj a fost preluată de pe aeronava Waco CG-15. În spatele ei a fost instalat un rezervor de 2.400 litri de la un bombardier B-29. Roțile trenului de aterizare au fost împrumutate de la aeronavele B-25 și C-54.
Motoarele General Electric 7E-TG-180-XR-17A, bazate pe seria GE J35, au fost montate pe părțile laterale ale elicopterului. Compresoarele motoarelor aveau un sistem de extracție a aerului comprimat. A fost alimentat prin conducte în butucul principal al rotorului, apoi printr-un sistem complex de țevi și îmbinări mobile - în interiorul lamelor. De asemenea, în manșon existau conexiuni pentru transferul combustibilului la lame.
Două pale de elice au fost construite pe baza unui spart tubular, care asigură alimentarea cu aer a vârfurilor. La capătul lamei erau patru camere de ardere, unde erau furnizate aer și combustibil. Impulsul camerelor trebuia să asigure rotația elicei. Datorită dimensiunii și masei mari a lamelor, a fost necesar să se dezvolte un butuc special al rotorului cu mijloace de fixare adecvate și o placă armată.
Rotorul principal cu un diametru record de 39,62 m trebuia să se rotească cu o viteză de 88 rpm. - mai lent decât alte elicoptere ale vremii. Puterea totală a centralei electrice a ajuns la 3480 CP, ceea ce a asigurat îndeplinirea excesivă a cerințelor de bază ale clientului în ceea ce privește capacitatea de încărcare.
La sol și în aer
La 22 decembrie 1949, specialiștii Hughes au efectuat prima lansare a standului XH-17. Mecanismele și-au confirmat eficiența, dar nu fără „boli ale copilăriei”. Au fost necesare câteva săptămâni pentru a remedia deficiențele identificate. După aceea, au început testele la sol pe scară largă.
În iunie 1950, în timpul următoarelor teste, a avut loc o defecțiune gravă a plăcuței. Standul avea nevoie de reparații complexe, dar clientul nu era îngrijorat și era optimist. Companiei de dezvoltare i s-a recomandat să repare standul, să recicleze unele dintre unități - și să ridice elicopterul în aer. Cu toate acestea, de data aceasta lista îmbunătățirilor necesare a fost destul de lungă.
Majoritatea unităților au suferit una sau alta modificare. În plus, a fost dezvoltat un sistem de control hidraulic complet nou pentru elicopter. Un rotor de coadă a fost plasat pe brațul cozii, preluat de la elicopterul H-19. Pentru el, a fost necesar să dezvolte o unitate cu preluarea puterii de la motoare. Este de remarcat faptul că rotorul principal cu unitatea originală nu a creat un moment reactiv semnificativ și, datorită acestui lucru, sarcina principală a rotorului de coadă a fost controlul direcției.
Elicopterul XH-17 a fost scos pentru testare numai în vara anului 1952. Ciclul complet al testelor la sol a fost din nou efectuat, după care au primit permisiunea pentru primul zbor. Pe 23 octombrie, pilotul Gail Moore a luat XH-17 în aer pentru prima dată. Zborul a durat aproximativ un minut. După decolare, pilotul a observat o sarcină excesivă asupra comenzilor și a aterizat imediat.
După ajustarea sistemelor de control, zborurile au continuat. S-au demonstrat în mod constant noi posibilități, precum și s-au identificat și s-au corectat imediat câteva neajunsuri. În același timp, nu a fost posibil să scăpați de vibrațiile rotorului. În ciuda acestui fapt, sa dovedit a efectua un ciclu de testare aproape complet, incl. cu definirea principalelor caracteristici.
Elicopterul de 16, 25 m lungime și 9, 17 m înălțime avea o greutate uscată de 12956 kg și putea ridica sarcina necesară de 1.000 de lire sterline. În timpul testelor, a fost efectuat un zbor cu o masă maximă de 19,7 tone și o încărcare de două ori mai mare decât cea necesară de către client. Sarcinile utile de diferite tipuri au fost suspendate între tijele trenului de aterizare. Viteza maximă a vehiculului a atins 145 km / h, autonomia a fost de 64 km.
Rezultat ambiguu
La începutul anului 1952, Hughes a primit ordinul de a dezvolta un nou elicopter. Pe baza experienței proiectului XH-17, elicopterul XH-28 ar fi trebuit să fie creat - o mașină cu drepturi depline potrivită pentru operarea în armată. Lucrările la XH-28 au continuat până la mijlocul anului 1953, după care clientul a refuzat sprijinul suplimentar pentru proiect.
În acest sens, perspectivele elicopterului XH-17 existent erau discutabile. A fost folosită pentru cercetare și experiență în interesele următoarelor proiecte, dar acum toate aceste lucrări nu aveau sens. Cu toate acestea, Hughes Aircraft nu a oprit testarea și a continuat activitatea științifică, chiar și fără perspective reale.
Testele de zbor ale experimentatei Hughes XH-17 Flying Crane au continuat până la sfârșitul anului 1955 și s-au încheiat în legătură cu dezvoltarea duratei de viață a palelor rotorului. În acest moment, toate datele necesare fuseseră colectate, iar proiectul își pierduse viitorul real. Prin urmare, producția de lame noi a fost considerată adecvată.
În ceea ce privește performanța, elicopterul în ansamblu a îndeplinit cerințele impuse anterior. El putea transporta toate încărcăturile planificate - și chiar mai mult. După reglarea fină, elicopterul s-a remarcat printr-un nivel scăzut de vibrații în cabină și un sistem de control eficient bazat pe hidraulică.
În același timp, vehiculul s-a dovedit a fi insuficient manevrabil și a efectuat comenzi cu o întârziere notabilă. În timpul testelor, a apărut lipsa fiabilității unor unități, motiv pentru care elicopterul a fost trimis în mod regulat pentru reparații. Probabil că principala problemă a fost consumul excesiv de combustibil al celor două motoare. Din această cauză, raza practică a fost limitată la numai 64 km în loc de 160 km necesari.
Principalele dezvoltări ale elicopterului XH-17 au fost utilizate în noul proiect XH-28, dar acesta nu a fost finalizat. După terminarea testelor, experimentatul XH-17 a mers la parcare fără perspective clare. Ulterior a fost demontat ca fiind inutil. Același lucru s-a întâmplat și cu macheta XH-28 de dimensiuni complete.
În ciuda lipsei unor rezultate reale, „Flying Crane” de Kellett și Hughes a rămas în istoria industriei elicopterelor americane și mondiale. A arătat performanțe record și capacități speciale - după standardele timpului său. Dezvoltarea ulterioară a elicopterelor a dus la noi realizări, dar una dintre înregistrările XH-17 rămâne încă intactă. Rotorul său principal este încă cel mai mare elicopter construit până în prezent. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat mașina să atingă seria și funcționarea.
