În acest articol, sistematizăm informații despre defecțiunile centralei electrice a crucișătorului Varyag din momentul în care crucișatorul a părăsit fabrica Crump și până la apariția sa în Port Arthur.
Să începem cu teste. Pentru prima dată, crucișătorul a navigat pe ele pe 16 mai 1900, încă neterminat, în prima zi au mers cu o viteză de 16-17 noduri și nu au existat probleme. Cu toate acestea, în dimineața următoare, când presiunea aburului a fost adusă la 16-16, 5 atm. iar cursele au fost începute cu o viteză de 21-22, 5 noduri, după o oră a fost dezvăluită încălzirea rulmentului bielei cilindrului de înaltă presiune (HPC) al mașinii din stânga. L-au răcit și au încercat să continue testarea cu aceeași viteză, dar acum metalul alb topit a „ieșit” din lagărul manivelei HPC a mașinii potrivite. Ca urmare, testele au trebuit întrerupte și returnate pentru depanare. O zi mai târziu (19 mai 1900), au ieșit din nou în ocean, unde au mers timp de două ore - nu au existat probleme, cu excepția ușilor fierbinți roșii ale cazanelor.
Apoi a venit vremea testelor oficiale și, la 9 iulie 1900, crucișătorul a făcut prima tranziție de 400 de mile spre rada Boston, la 50 de mile de la care se afla o mile lungă măsurată de 10 mile. Lansarea a avut loc pe 12 iulie, crucișătorul a făcut trei curse cu o viteză de 16 noduri, iar apoi două curse cu o viteză de 18, 21 și 23 de noduri. respectiv. Atunci, în ultima cursă, crucișătorul și-a arătat recordul de 24, 59 de noduri, în ciuda faptului că vremea se deteriorase grav până atunci, a fost o ploaie puternică, iar emoția a atins 4-5 puncte.
Rezultatele acestor teste ar putea fi considerate ca fiind un mare succes, mai ales că pe 9 și 12 iulie mașinile și cazanele Varyag au funcționat excelent. Dar, din păcate, pe 15 iulie, în timpul unei alergări de 12 ore la o viteză de 23 de noduri, la ora a opta a fost eliminată capacul HPC, care, desigur, a dezactivat complet una dintre mașini (cea din stânga). Firește, testele au fost întrerupte.
Cilindrul trebuia făcut nou, astfel încât crucișătorul a putut intra în următoarele teste doar două luni mai târziu, pe 16 septembrie 1900. Prima cursă de 24 de ore la o viteză de 10 noduri s-a încheiat fără incidente și, prin urmare, după ce a făcut pregătirile necesare și așteptând o furtună de două zile, 21 septembrie "Varyag" a reintrat în principalele teste - 12 ore de rulare la o viteză de 23 de noduri. Pe acesta, crucișătorul a demonstrat o viteză medie de 23, 18 noduri, deci s-ar putea spune că nava a fost testată cu succes. Dar a existat o singură avertizare - în timpul alergării, o țeavă a izbucnit la una dintre cazane, ceea ce a forțat cazanul să nu mai funcționeze timp de 3,5 ore. Și după aproximativ cinci ore de la finalizarea testelor, frigiderul potrivit s-a scurs.
Dar toate acestea erau încă jumătate din probleme - problema era că, după teste, era necesar să se efectueze o revizuire completă a centralei. Și apoi a arătat o imagine foarte inestetică a stării navei:
1. În țevi a fost găsit un strat de scară și alte „sedimente”;
2. Tuburile situate în rândurile inferioare și, în consecință, cele mai susceptibile la încălzire, sunt lăsate în masă;
3. A existat „lacrimă” - locurile de contact ale tuburilor cu cutiile de joncțiune și-au pierdut etanșeitatea și s-au scurs;
4. În schimb, piulițele care țineau suporturile de prindere (adică mecanismul de atașare a tuburilor la cazan) au fost sigilate în masă;
5. Într-un cazan, cutia de joncțiune a crăpat - după cum sa dovedit, a fost formată la fabrica de fabricație, dar a fost inventată cu atât de mult succes, încât comisia de supraveghere nu a găsit-o. Cu toate acestea, acum că cazanele au trebuit să funcționeze la capacitate maximă, fisura s-a răspândit și mai mult.
Desigur, există teste pentru a identifica diferite neajunsuri ale navei. Dar este demn de remarcat faptul că în ambele cazuri de rulaje lungi de douăsprezece ore la viteză maximă pe crucișător au existat defecțiuni, în ciuda faptului că după finalizarea celei de-a doua curse, starea cazanelor s-a dovedit a fi de așa natură încât au fost necesare să fie dezasamblat, curățat și asamblat, care ar putea fi tratat doar până la sfârșitul lunii octombrie, adică la mai mult de o lună după încercările pe mare.
După cum știți, crucișătorul „Varyag” a plecat din Philadelphia pe 10 martie 1901, dar deja la prânz pe 11 martie s-a oprit la intrarea în Golful Delaware, lângă orașul Lewis, unde au așteptat până pe 14 martie pentru a testa volanul de direcție. în golf. Apoi, crucișătorul a făcut tranziția către rada Hampton - s-a luat o cantitate completă de cărbune și, în cele din urmă, pe 25 martie, crucișătorul a ieșit în ocean. Deja în prima zi a călătoriei, a început o furtună, rafalele de vânt au atins 11 puncte. Mașinile crucișătorului nu au avut defecțiuni, dar s-a dezvăluit un consum crescut de cărbune, care a forțat crucișătorul să intre pe Azore pe 3 aprilie, ceea ce inițial nu se presupunea a fi făcut. Aici au așteptat furtuna la ancoră, având ambele vehicule de croazieră în permanentă pregătire, iar pe 8 aprilie, Varyag a plecat din nou la mare.
Pe 14 aprilie, crucișătorul a ajuns la Cherbourg. După cum putem vedea, tranziția nu a durat mult - mai puțin de o zi de la parcare la orașul Lewis, apoi o zi până la rada Hampton, din care Varyag a plecat doar pe 25 martie și pe 3 aprilie, 9 zile mai târziu, a aruncat ancora pe insulele Azore. Drumul de la ei la Cherbourg a durat încă 6 zile și, în total, se pare că crucișătorul a fost în mișcare timp de 17 zile.
Cu toate acestea, până la sfârșitul acestor 17 zile, centrala electrică a lui Varyag ajunsese într-o asemenea stare încât comandantul crucișătorului V. I. Baer a fost forțat să părăsească nava care i-a fost încredințată pentru o reparație foarte lungă la Cherbourg - mecanismele erau sortate, cilindrii mașinilor principale erau deschise. S-a presupus că echipa va face față acestui lucru în două săptămâni, dar a terminat în 11 zile, iar pe 25 aprilie, crucișătorul a plecat din nou la mare. După 5 zile, „Varyag” a ajuns la raidul Revel, iar de acolo pe 2 mai a plecat la Kronstadt, unde a ajuns a doua zi fără incidente.
De fapt, „Varyag” (cu excepția, probabil, singura ieșire pe mare pe termen scurt) a fost în Kronstadt până la chiar plecarea spre Orientul Îndepărtat. În acest moment, crucișătorul a fost supus diferitelor modificări și corecții, precum și rafinament de artilerie. Dar este de interes că în Kronstadt s-au descoperit daunele aduse corpului florei în regiunile 30-37; Cadrele 43-49 și 55-56 aveau o săgeată de deviere de la 1, 6 la 19 mm. Motivele pentru acest lucru nu au fost identificate, dar crucișătorul a „supraviețuit” fiind andocat fără deformări suplimentare și s-a decis că toate acestea nu erau periculoase. Poate că acesta a fost într-adevăr cazul, iar coca a fost deformată, de exemplu, în timpul lansării navei.
„Varyag” a părăsit Kronstadt abia pe 5 august 1901 și a ajuns fără defecțiuni … exact la farul Tolbukhin (2, 8 mile de la insula Kotlin, unde, de fapt, se află Kronstadt), și acolo crucișătorul a avut o tijă de supapă spartă pentru HPC-ul mașinii din stânga, care a provocat nava să meargă mai departe sub o mașină. O zi mai târziu (7 august), a fost instalat un stoc de rezervă, dar, din păcate, de îndată ce s-a dat mutarea, ultima a fost repartizată imediat. Deci, crucișătorul a venit în Danemarca într-o singură mașină (s-a întâmplat pe 9 august) și acolo au aflat și au încercat să elimine cauza defecțiunii, în timp ce piesele de schimb trebuiau comandate de la uzina Burmeister și Vine.
În principiu, toate acestea nu erau ceva supranatural, reparația ar fi putut fi finalizată suficient de repede, dar Varyag a plecat pe mare abia pe 28 august din motive de protocol - așteptau vizita împărătesei vedete Maria Feodorovna, apoi pentru sosirea iahtului regal Shtandart și a crucișătorului blindat „Svetlana” mergând cu el. A doua zi ne-am întâlnit cu „Hohenzollern” și am mers la Danzig, unde a avut loc întâlnirea celor doi împărați, iar apoi „Standart” și „Svetlana” au plecat. Dar „Varyag” nu le-a putut urmări și a fost nevoit să petreacă încă două ore pe rada germană. Motivul este defectarea mașinii de blocare, în urma căreia crucișatorul nu a putut fi deconectat.
Fără îndoială, această defecțiune se bazează în întregime pe conștiința marinarilor ruși - ancheta a arătat că s-a datorat acțiunilor eronate ale inginerului mecanic de ceas. Dar de ce s-a înșelat? Faptul este că pregătirea pentru recenziile țariste este, fără îndoială, o afacere plictisitoare și nervoasă, iar echipajul Varyag a făcut exact asta. Dar problema se afla și în faptul că deja în Danzig (dacă nu mai devreme) inginerii mecanici ai crucișătorului se confruntau cu necesitatea unei alte pereți a mecanismelor, mai precis, a rulmenților mașinii potrivite și încă făceau reparații când crucișătorul ar fi trebuit să fie scos din ancoră și să fi părăsit șoseaua …
Apropo, nu trebuie să ne gândim că problemele cu centrala electrică au fost singurele dificultăți cu care s-a confruntat echipajul - echipamentele electrice, inclusiv dinamurile, eșuează constant. După cum s-a dovedit mai târziu, motivul a fost că arborii acestuia din urmă, conform specificațiilor tehnice, trebuiau forjate, dar au fost turnate. Ulterior, MTC a prezentat o cerere către Ch. Crump pentru a le înlocui.
Varyag a continuat să însoțească Shtandart și Svetlana - pe 2 septembrie, crucișătorul era în Kiel, a doua zi - în Elba, pe 5 septembrie - în Dunkerque. Aici nava a început din nou pregătirile pentru tranziția către Orientul Îndepărtat. Printre altele, consecințele „greșelii Danzig” au fost corectate, mașinile și cazanele au fost verificate din nou.
Crucișătorul a părăsit Dunkerque pe 16 septembrie 1901 spre Cadiz, unde a stat 5 zile, apoi a venit în Algeria pe 27 septembrie. Nava a rămas pe mare doar 6 zile după plecarea din Dunkirk, unde se repara și inspecta centrala electrică, dar în Algeria s-a oprit din nou pentru un perete complet de mașini, inclusiv cilindri cu presiune mică și medie.
Varyag a părăsit Algeria pe 9 octombrie, iar pe 23 octombrie a intrat în Golful Salamis, petrecând în total 9 zile pe mare (patru zile în Palermo și o zi în Golful Souda, unde trebuia să urmeze o pregătire de luptă timp de o lună, cu toate acestea, a doua zi după sosire, crucișătorul a fost rechemat). Comandantul navei a primit un mesaj criptat, din care a rezultat că planurile s-au schimbat, iar crucișătorul, în loc să se antreneze în Golful Souda, va trebui să meargă în Golful Persic timp de trei săptămâni pentru a demonstra steagul Rusiei. Cel mai amuzant incident este legat de acest episod. Criptarea era extrem de secretă, doar două persoane știau despre conținutul acesteia pe crucișător: comandantul Varyag V. I. Baer și ofițerul superior E. K. Meșteșug. Acesta din urmă, cu mare surpriză, l-a informat pe V. I. Beru, că furnizorii de aprovizionare știu perfect cine va merge crucișătorul în Golful Persic …
Deci, V. I. Baer a avut o tranziție destul de serioasă, iar apoi a trebuit să reprezinte mult timp interesele rusești în porturile cu venituri mici din Golful Persic. Deci, comandantul nu este atât de sigur cu privire la centrala electrică a navei sale, încât a cerut să amâne ieșirea până pe 6 noiembrie. S-a obținut permisiunea și, în termen de două săptămâni, inginerii mecanici sortau din nou mecanismele principale și auxiliare ale crucișătorului, inclusiv frigiderele, deoarece pe lângă alte probleme ale mașinilor și cazanelor, a fost adăugată apă sărată, a cărei utilizare a dus la retragerea rapidă a cazanelor scoase din funcțiune.
Se pare că după o astfel de reparație totul ar fi trebuit să fie în ordine, dar undeva acolo - în a doua zi de la ieșirea din Golful Salaminskaya (desfășurat pe 6 noiembrie), salinitatea a apărut din nou în 7 cazane. Iar a doua zi (8 noiembrie), au început să curgă țevi în trei cazane, care trebuiau scoase urgent din funcțiune. Am încercat să schimbăm complet apa cazanului, pentru care a trebuit să stăm la Suez două zile - dar la o oră după ce Varyag a intrat în Canalul Suez, salinitatea a reapărut. A trebuit să opresc din nou drumeția pentru o zi și să „înghesui” frigiderul din stânga. S-a dovedit că cel puțin 400 de țevi (după o reparație de două săptămâni în Golful Salaminskaya!) Nu erau de încredere și trebuiau să fie înecate.
Acum V. I. Baer a trebuit să dezasambleze 9 cazane din grupul de la pupa, alimentate de frigiderul din stânga și nu a fost posibil să facă acest lucru doar de forțele echipei mașinilor și a trebuit să folosească și combatanți în aceste lucrări. În timp ce Varyag urmărea Marea Roșie, 5.000 de centrale termice, evaporator și conducte de circulație au fost mutate și curățate, în interior și în exterior.
Aceste măsuri au ajutat? Da, deloc - dimpotrivă, au urmat primele accidente cu adevărat grave. Deci, pe 14 noiembrie, țevile au izbucnit într-un cazan, pe 15 noiembrie - în două simultan, iar pe 17 noiembrie - în altul. Opt persoane au fost opărite, una foarte în serios. Cel mai neplăcut lucru a fost că țevile izbucnite nu erau nici arse, nici înfundate - nu existau defecte sau urme de depuneri pe ele. Ca urmare, au fost nevoiți să se oprească în Aden timp de patru zile - pe lângă încărcarea cărbunelui și a proviziilor, cazanele au fost din nou sortate.
Toate acestea, să nu ne temem de acest cuvânt, eforturile fără precedent au fost încununate de „succes” - timp de 13 zile de funcționare, crucișătorul „Varyag” nu a avut accidente majore la centrala electrică și frigidere. Timp de cinci zile, din 22 noiembrie până în 27 noiembrie, crucișătorul a navigat de-a lungul Golfului Aden până la Muscat, apoi o traversare de trei zile către Bushehr, o zi spre Kuweit și două către Ling … în fiecare dintre porturile de mai sus, Varyag s-a oprit câteva zile, primind oaspeți de la șeicii locali și alți publici. Dar nimic bun nu va dura mult, iar în Ling două zile (13-14 decembrie) au fost din nou cheltuite pentru reparații auto. O excursie de o zi la Bandar Abbas, o ședere de trei zile acolo și o excursie de trei zile la Karachi. Acolo „Varyag” a petrecut patru zile, luând 750 de tone de cărbune și, desigur, efectuând întreținerea preventivă a mașinilor și cazanelor.
Pe 25 decembrie, crucișătorul a părăsit Karachi și 6 zile mai târziu, pe 31 decembrie, a ajuns la Colombo. Escadra Port Arthur se afla la doar o aruncătură de băț, iar Petersburg a cerut cât mai curând posibil reunificarea cu escadrila, dar V. I. Ber nu vrea categoric să atașeze un croazier cu handicap la escadronă și necesită o oprire de două săptămâni pentru a repara mecanismele, inclusiv: deschiderea și peretele cilindrilor motoarelor principale, pompele de circulație și de aer, cutiile glisante, inspecția rulmenților, ambalajele și supape. În plus, multe țevi din frigidere trebuiau schimbate din nou și ele însele trebuiau fierte în sifon.
Timpul a fost acordat, dar crucișătorul nu a fost „ridicat” în ordine - plecând din Colombo la 15 ianuarie 1902 dimineața, seara a fost necesar să se reducă viteza datorită încălzirii rulmenților de înaltă presiune excentrici cilindri. O săptămână mai târziu, pe 22 decembrie, Varyag a ajuns la Singapore, încărcat cu cărbune în timpul zilei și a efectuat lucrări de întreținere timp de alte trei zile. Din 26 decembrie - o săptămână pe mare, 2 februarie a venit la Hong Kong și s-a ridicat din nou timp de o săptămână, angajat într-un perete complet de mecanisme. În acest moment, numărul de tuburi înlocuite în cazane și frigidere ajunsese deja la 1.500 de bucăți! Nava a mai avut 2 tranziții către Port Arthur - patru zile de la Hong Kong la Nagasaki, iar de acolo - trei zile la Port Arthur, dar ținând cont de parcarea din Nagasaki, Arthur a sosit abia pe 25 februarie.
Ce putem spune despre centrala electrică Varyag pe baza celor de mai sus? Uneori, pe Internet trebuie să citiți versiunea că, în timp ce comandantul crucișătorului era comandat de V. I. Ber, atunci totul era mai mult sau mai puțin în ordine cu mașinile și cazanele, dar apoi V. F. Rudnev - și totul s-a prăbușit … Între timp, faptele mărturisesc contrariul.
Fără îndoială, crucișătorul „Varyag” a atins și chiar a depășit viteza contractului la teste. Dar în ambele cazuri, acestea au fost efectuate printr-o rulare de 12 ore la viteză maximă, centrala electrică a lui Varyag a fost deteriorată: în primul caz, capacul cilindrului a fost rupt, iar în al doilea cazan a fost defect., și la finalizarea testelor, cazanele crucișătorului au devenit foarte supărate, necesitând repararea fabricii. Apoi, crucișătorul a făcut tranziția mai întâi de la Philadelphia la Kronstadt, și de acolo, trecând prin Marea Baltică și escortând iahtul regal până la Port Arthur, cu o lungă ședere în Golful Persic.
Așadar, din momentul plecării din Philadelphia și până în momentul în care crucișătorul a aruncat ancora în Port Arthur, Varyag a petrecut 102 zile în mișcare pe mare. Dar pentru a-i oferi aceste 102 zile de călătorie, V. I. Baer a trebuit să repare nava mai mult de 73 de zile la diferite stații și porturi! Nu putem indica cifra exactă, deoarece nu știm cât timp a fost reparat Varyag în Danemarca și cât a durat pentru a preveni vehiculele din Dunkerque - în consecință, autorul a fost obligat să excludă cu totul timpul de reparații în aceste porturi. În plus, cele 73 de zile menționate anterior nu au luat în considerare lucrările de reparații pe care crucișatorul le-a efectuat în mișcare, așa cum s-a făcut, de exemplu, în Marea Roșie. Din nou, când vorbim despre 102 zile de navigație, ne referim la timpul total pe care crucișătorul a fost pe mare, dar nu la timpul în care a fost cel puțin relativ utilă: deci, de exemplu, cele 102 zile indicate includ acele 4 zile când Varyag naviga de la Kronstadt la Danemarca într-o singură mașină, iar în zilele accidentelor sale de cazane, când crucișătorul s-a mutat la Aden. Dacă introducem modificările indicate, vom obține o imagine absolut terifiantă, imposibilă pentru o navă de război - pentru a oferi celei mai noi nave cu 24 de ore de navigație pe mare, a fost nevoie de aproape același timp pentru a-și repara centrala electrică în timp ce se afla la ancoră! Și trebuie să înțelegeți că, în timpul tranzițiilor, croazierul a mers aproape întotdeauna nu cu o viteză de luptă, ci cu o viteză economică de 10 noduri.
Nimic de acest fel nu s-a întâmplat pe alte nave construite în străinătate. Luați, de exemplu, crucișătorul blindat „Bayan” - care, după predarea flotei, a navigat în Marea Mediterană spre Pireu și Algeria și apoi s-a întors la Toulon la trei luni după plecarea sa. În acest caz, producătorului i s-au prezentat toate neajunsurile (practic care nu au legătură cu cazanele și mașinile), care au fost eliminate în decurs de o săptămână. De acolo, crucișătorul a mers la Kronstadt și, după ce a petrecut ceva timp acolo - la Port Arthur. Desigur, în acest timp, s-a efectuat un fel de profilaxie la centrala sa electrică, dar știm doar un caz în care nava a trebuit să petreacă 3 zile în Cadiz pe peretele cu care a lovit brusc rulmenții. În rest, totul a fost bine!
Dar situația cu mașini, cazane și frigidere „Varyag” era infinit departe de normal. Și, după ce ați înțeles programul de reparații, este foarte dificil să învinuiți echipajul pentru întreținerea deficitară a navei. Să presupunem că echipa rusă de mașini s-a dovedit a fi formată din laici, dar cum, în acest caz, să explicăm producția părții materiale în timpul testelor, unde totul a fost realizat de forțe și sub controlul specialiștilor uzinei? Dar, în timpul acceptării Varyag, nu a existat niciodată un caz în care să fi trecut o cursă de 12 ore cu o viteză maximă de 23 de noduri și nimic nu a ieșit din uz. Pe drumul spre Rusia, crucișătorul a trebuit să fie întârziat cu 11 zile din cauza necesității de a enumera mașini și cazane - acest lucru nu a fost cerut de niciun transport, sau, mai ales, de un pasager cu aburi, iar acesta din urmă naviga adesea în Atlantic chiar mai repede decât Varyag. Se pare că la momentul intrării în Kronstadt, crucișătorul era în ordine, dar de îndată ce a plecat, avarierea a urmat una după alta, mașinile și cazanele aveau nevoie constant de reparații. Este greu de imaginat că rușii într-o chestiune de zile pe mare au reușit să distrugă echipamentul american în așa fel! Dar versiunea conform căreia mașinile, cazanele și frigiderele Varyag nu au fost pur și simplu aduse la standard de Ch. Crump se încadrează foarte bine în istoria de operare de mai sus.
Dar înapoi la V. I. Ber - în opinia sa personală, totul era complet în neregulă cu centrala electrică a lui Varyag și el trimitea regulat rapoarte „în sus”. Unul dintre rapoartele sale despre problemele "Varyag" cu cazane în Marea Roșie, amiralul P. P. Tyrtov l-a transmis pe V. P. Verhovski cu o rezoluție foarte rău intenționată: „să-ți formezi o părere despre proprietățile cazanelor Nikloss”. Cu toate acestea, acest lucru nu ar putea ajuta echipa Varyag.
După ce a făcut un efort cu adevărat titanic, reparând în mod constant Varyag, V. I. Cu toate acestea, Baer a condus crucișătorul unde a fost comandat. Dar în ce stare? Când Varyag a părăsit Nagasaki spre Port Arthur, pilotul junior al escadrilei contraamiralului K. P. Kuzmich. El, bineînțeles, a vrut să testeze noua navă și a aranjat o serie de verificări la diferite sisteme ale navei, inclusiv la centrala sa electrică. Dar când crucișătorul a încercat să dezvolte viteza maximă, atunci cu o viteză de 20, 5 noduri, rulmenții au zgomotat, iar viteza a trebuit să fie redusă la 10 noduri.
De asemenea, verificările ulterioare nu au fost încurajatoare. După cum am spus mai devreme, „Varyag” a ajuns la Port Arthur pe 25 februarie 1902, iar pe 28 februarie a mers pe mare și, după o practică de tragere, a încercat din nou să dea viteza maximă. Rezultatul este unul catastrofal, ruperea mai multor tuburi, lovirea și încălzirea multor rulmenți, în ciuda faptului că viteza nu a depășit niciodată 20 de noduri. Aceste două teste ne permit să afirmăm cu încredere că, în ciuda tuturor eforturilor echipajului, crucișătorul a ajuns în Port Arthur complet incapacitat și a necesitat reparații imediate.
Lista lucrărilor privind mecanismele, întocmită pe 28 februarie, a inclus:
1. Inspecția și repararea tuturor rulmenților - 21 de zile;
2. Parosul dispozitivelor de acționare și bobine ale bobinei și verificarea acestora - 21 de zile;
3. Inspecția pistoanelor cilindrilor și verificarea deplasării acestora - 14 zile;
4. Lixivarea frigiderelor, înlocuirea tuburilor cu altele noi, ruperea garniturilor de ulei și teste hidraulice - 40 de zile;
5. Înlocuirea supapelor de suflare superioare ale cazanelor și a supapelor de suflare inferioare - 68 de zile.
Unele dintre aceste lucrări ar putea fi făcute simultan, iar unele (conform celui de-al cincilea punct) amânate în general, producând piese în funcție de capacitatea lor atunci când a existat timp pentru aceasta: cu toate acestea, crucișătorul a necesitat imediat două luni de reparații, ceea ce nu putea fi făcut decât cu tensiunea deplină a comenzii motorului.
Nimic de acest fel nu s-a întâmplat cu celelalte nave care au sosit pentru a umple forțele noastre din Pacific. Luați același „cuirasat-crucișător” „Peresvet”. O părere interesantă despre el a fost exprimată de comandantul escadrilei Oceanului Pacific, viceamiralul N. I. Ofițerii „cuirasatului-crucișător” N. I. Skrydlov a certat în prezența marinarilor (ceea ce, evident, nu ar fi trebuit să se facă). Marele duce Kirill Vladimirovici a descris-o astfel: „În opinia sa, pe care a expus-o în termenii cei mai neparlamentari, nici noi, nici nava noastră nu erau buni pentru nicăieri. Am fost cei mai notorii și fără speranță laici care au pășit vreodată la bordul unei nave, iar comandantul a fost cel mai rău! Dar, în ciuda unei astfel de evaluări derogatorii, centrala electrică a lui Peresvet era în ordine relativă, iar nava, la sosire, nu a fost trimisă în rezervă sau pentru reparații, ci a rămas în escadrila activă pentru a suplini lacunele în pregătirea „de luptă și politică”.. Pe lângă Peresvet, au sosit și minereurile Amur și Yenisei - mașinile și cazanele lor funcționau perfect și nu necesitau reparații. În același timp, Varyag a trebuit reparat imediat, totuși ofițerii acestui crucișător nu l-au sunat pe N. I. Skrydlov fără reproș.
Trebuie să spun că, conform rezultatelor inspecției „Varyag” și „Peresvet”, în mod ciudat, N. I. Skrydlov a vorbit despre avantajul navelor construite pe plan intern. Desigur, el a menționat că Varyag nu era deloc rău și ar fi frumos să adopte o serie de decizii pentru propriile lor nave. Aceasta se referea, de exemplu, la amplasarea unei stații de pansament sub puntea blindată, o „rețea” extinsă de conducte de comunicație, bărci cu aburi magnifice, care erau considerate cele mai bune din întreaga escadronă etc. Dar, în același timp, N. I. Skrydlov a remarcat că construcția crucișătorului „a fost de natură de piață, iar dorința unei fabrici private de a economisi bani a avut un efect nefavorabil asupra solidității corpului și a finisării pieselor”.
Dar comentariul amiralului despre vehiculele Varyag a fost deosebit de interesant:
„Mecanismele crucișătorului, proiectate cu succes, au fost asamblate, evident, fără îngrijirea și reconcilierea cuvenită, iar la sosirea în Est, au fost atât de dezvoltate încât au necesitat un perete lung și o reconciliere”.
În acest sens, opinia lui N. I. Skrydlova reia în mod evident rezultatele studiilor mecanismelor Varyag întreprinse de inginerul I. I. Gippius. Astfel, vedem că teza că „Sub V. I. Bare cu cazane "Varyag" totul a fost bine ", nu este confirmat deloc. Probleme grave cu mecanismele l-au bântuit pe crucișător încă de la începutul serviciului.
