În articolele anterioare ale seriei, am aflat că crucișătoarele de clasă rusă Svetlana trebuiau să devină cele mai puternice, protejate și rapide croaziere ușoare din lume: în ceea ce privește calitățile de luptă agregate, ar fi trebuit să lase concurenții cu mult în urmă. Desigur, astfel de rezultate nu ar putea fi obținute doar prin perfecțiunea de proiectare. Plata pentru „cele mai bune” caracteristici ale croazierelor ușoare domestice a fost deplasarea, care a fost de 1, 3-2 ori mai mare decât cea a navelor din aceeași clasă din Marea Britanie, Germania și Austro-Ungaria.
Deplasarea normală a Svetlanilor baltici conform proiectului a fost de 6.800 de tone, dar, cel mai probabil, la momentul depunerii a crescut la 6.950 de tone, în timp ce cel mai mare dintre crucișătoarele ușoare străine, Konigsberg, avea doar 5.440 de tone, iar Britanicii „Danae” și „Caroline” aveau mai puțin de 5.000 de tone.
Dimensiunile grandioase (pentru clasa sa) ale Svetlanului implicau două dezavantaje. Primul dintre acestea este un interval de călătorie relativ scurt. Faptul este că rezervele de combustibil ale Svetlan nu le-au depășit pe cele ale altor crucișătoare din alte țări. După cum am spus deja, alimentarea totală cu combustibil a crucișătorului intern a fost de 1.167 de tone (din care, cel mai probabil, 130 de tone de cărbune). Uleiul pur „Caroline”, „Danae” și „Chester” au avut, respectiv, 916, 1.060 și 1.161 tone de combustibil, iar germanul „Konigsberg” a fost titularul recordului - 500 de tone de combustibil lichid și 1.340 de tone de combustibil cărbune și în total - 1.840 tone. În consecință, gama de crucișătoare rusești a fost cea mai mică dintre „colegii de clasă”.
Desigur, 3 350 sau 3 3750 mile (datele diferă) la 14 noduri au permis Svetlanilor să opereze în Marea Baltică și Marea Neagră fără nicio dificultate, dar ținând cont de faptul că Imperiul Rus se străduia să creeze o „putere marină liberă”, Gama de croazieră„ Svetlan”nu poate fi considerată suficientă. În plus, trebuie spus că zona de croazieră este în general extrem de subestimată de amatorii de istorie navală. De obicei, își amintesc despre asta doar atunci când evaluează capacitățile unei nave de a participa la operațiuni de raider undeva în ocean, dar, de fapt, zona de croazieră este unul dintre cei mai importanți indicatori pentru o navă de război.
Faptul este că numeroasele mii de mile indicate în cărțile de referință pot fi parcurse de o navă numai cu viteză economică (de obicei 10-14 noduri) și în absența daunelor de luptă. Dacă trebuie să mergeți mai repede, dezvoltând 20 de noduri sau, în general, la viteză maximă, atunci intervalul scade semnificativ. Și dacă nava în luptă primește daune grave țevilor, atunci cazanele sale, pierzând tracțiunea, devin mult mai puțin economice. Combinat cu necesitatea de a menține o viteză mare în luptă, consumul de combustibil crește dramatic. Este suficient să ne amintim de istoria cuirasatului Tsesarevich, care în condiții normale și cu o viteză de 12 noduri a consumat 76 de tone de cărbune pe zi, dar în bătălia din Marea Galbenă a consumat 600 de tone de cărbune pe zi, care s-a datorat în primul rând conducte grav deteriorate. Prin urmare, rezervele de combustibil sunt un indicator extrem de important pentru orice comandant de navă și, cu cât sunt mai multe, cu atât mai bine. Aici vă puteți aminti de amiralii britanici din Primul Război Mondial. Centurile scăzute de 305 mm ale superdreadnough-urilor britanice la deplasare completă au intrat aproape complet sub apă, dar niciunul dintre britanici nu s-a gândit nici măcar să-și reducă rezervele de combustibil - cuirasatele au lăsat întotdeauna baze cu o sursă completă de combustibil.
Dar dacă combustibilul este atât de important, atunci de ce economisesc proiectanții în combustibil? S-ar părea că ceea ce este atât de dificil: să adăugați volum navei pentru aprovizionarea suplimentară cu combustibil? De fapt, nu totul este atât de simplu. Faptul este că viteza maximă a navei, indicată în termenii de referință pentru dezvoltarea acesteia, trebuie atinsă la o deplasare normală, care include jumătate din alimentarea maximă cu combustibil. În consecință, dacă dorim să adăugăm încă 500 de tone de combustibil la rezerva maximă a lui Svetlan, atunci deplasarea normală a crucișătorului va crește cu 250 de tone de combustibil - și acesta este doar începutul.
Pentru a găzdui rezerve suplimentare de combustibil, va fi necesar să se mărească dimensiunea corpului navei și, prin urmare, masa acesteia. Masa corpului Svetlana a fost de 24,9% din deplasarea sa normală, ceea ce înseamnă că, pentru a crește rezervele de combustibil cu 250 de tone, corpul va trebui să fie ponderat cu 62 de tone. Supraîncărcarea totală față de proiectul inițial va fi de 312 tone, dar cu o astfel de creștere a masei, puterea mașinilor crucișătorului nu va mai fi suficientă pentru a-i oferi 29,5 noduri de viteză maximă. Ca rezultat, va trebui să crească și puterea centralei și, dacă da, dimensiunile acesteia vor crește, ceea ce înseamnă că va trebui să crească din nou cazul …
Mai este un aspect. Anterior, când cărbunele era combustibilul unei nave de război, acesta, în general, putea fi plasat oriunde - chiar se credea că oferă o protecție suplimentară atunci când lovesc obuzele inamice, astfel încât gropile de cărbune erau adesea situate deasupra liniei de plutire a navei. Este de la sine înțeles că o astfel de abordare este imposibilă cu combustibilul lichid - lovirea unui proiectil chiar și într-un rezervor de combustibil gol poate provoca o explozie violentă de vapori de ulei acumulați în el. Prin urmare, combustibilul lichid poate fi plasat numai în cală, sub protecția unei punți blindate și acolo, ținând cont de necesitatea de a plasa mașini, cazane și pivnițe de artilerie, nu există prea mult spațiu liber.
Astfel, creșterea rezervelor de combustibil nu este deloc o sarcină atât de ușoară pe cât ar putea părea la prima vedere, iar motivele pentru care creatorii au limitat rezervele Svetlan la 1.167 tone sunt destul de ușor de înțeles și de explicat.
Al doilea dezavantaj al croazierelor ușoare domestice a fost că cele mai înalte calități de luptă au fost achiziționate la un preț foarte ridicat - în sensul cel mai adevărat al cuvântului.
Proiectul prevedea că costul pregătirii pentru producție și construirea unui crucișător de tipul „Svetlana” se va ridica la 8,3 milioane de ruble, însă această cifră nu include costul armurii, artileriei și minelor (minele probabil însemnau armamentul torpilei). Armura produsă de fabrica Izhora a costat trezoreria 558.695 ruble. pentru un crucișător, dar, din păcate, datele despre artilerie și torpile nu sunt disponibile.
Se știe că costul armamentului de artilerie al dreadnoughturilor de la Marea Neagră de tipul „Împărăteasa Maria” a fost de 2.480.765 ruble, dar această sumă nu a inclus costul dispozitivelor de control al focului de artilerie. Luând această cifră ca bază, probabil că nu ne vom înșela prea mult, determinând „cu ochii” costul armelor de mină și de artilerie împreună cu MSA pentru Svetlana la aproximativ 700 de mii de ruble. Dacă presupunerea noastră este corectă, atunci costul total al crucișătorului, inclusiv artileria și armura, va fi de 9.558.675 ruble. - așa o vom lua pentru comparație. Din păcate, autorul nu are date despre costul croazierelor germane și austro-ungare, așa că va trebui să vă limitați la „Caroline” și „Danae” britanice.
Din păcate, o simplă traducere a valorii Svetlana în lire sterline și compararea sumei rezultate cu costul croazierelor britanice nu va da nimic. Faptul este că încercăm să înțelegem cât de mult prețul croazierelor din clasa Svetlana depășește costul croazierelor ușoare din alte țări datorită dimensiunii lor mari, a masei lor de armură, a cantității de artilerie și a altor caracteristici tehnice. În același timp, mulți alți factori influențează costul construirii de nave de război în diferite țări. De exemplu, prețurile în diferite țări pot varia semnificativ, deoarece aceleași costuri într-o țară vor fi incluse în costul navei, dar nu în alta, și vor fi plătite separat.
În plus, nu ar fi o greșeală să presupunem că țările mai dezvoltate industrial vor avea un cost mai mic de construire a navelor de război, pur și simplu datorită excelenței producției și a eficienței mai mari a forței de muncă. Acești factori au avut un impact semnificativ asupra costului navelor chiar și în aceeași țară, când același tip de nave de război au fost construite la șantiere navale diferite. De exemplu, costul dreadnought-ului Catherine II din Marea Neagră comandat de Societatea Nikolaev Plantelor și Șantierelor Navale (ONZiV) a fost cu 8,07% mai mare decât cel al împărătesei Maria și împăratului Alexandru al III-lea, construit la șantierul naval rus. Societate”(RSO). În același timp, principala influență asupra unei astfel de diferențe de preț s-a datorat faptului că uzina Izhora nu avea o capacitate de producție suficientă pentru a furniza armuri ONZiV de producție proprie, ceea ce a făcut necesară achiziționarea de produse mult mai scumpe de la Planta Mariupol.
Pentru a separa muștele de cotlete, să comparăm prețurile a două corăbii de dreadnought, stabilite în același timp, în 1911 - regele britanic George al V-lea și împărăteasa rusă Maria. Costul „Împărătesei” a fost de 27.658.365,9 ruble. Cursul de schimb al lirei sterline britanice (p.st.) în 1911 a fost de 9,4575 ruble. În consecință, „împărăteasa Maria” valorează 2.924.490,18 lire sterline, în timp ce costul mediu al „regelui George al V-lea” era de 1.980.000 lire sterline. Deplasarea normală a dreadnought-ului rus este de 23.873 tone, britanicii - 23.368 tone, deci o tonă de „navă de luptă” în Imperiul Rus a costat 122,5 GBP (1.158,56 RUB), iar în Marea Britanie - 84,73 £ … sau 801, 35 ruble. Se pare că în Rusia construcția navelor a costat aproape de 45 de ori mai mult?
Probabil, însă, nu este așa. Dacă deschidem „Raportul celui mai subiect al Ministerului Naval pentru 1914”, vom vedea date destul de ciudate. Costul total al navelor de luptă din clasa Sevastopol este indicat la 29.353.451 ruble, în timp ce pentru crucișătoarele de luptă de tip Izmail, conform Raportului, este de 30.593.345 ruble. Adică, costul acestor nave este aproape egal, în timp ce deplasarea diferă de aproape o dată și jumătate! Costul unei tone de deplasare „Izmailov” este de 99, 53 lire sterline. sau 941,33 ruble, care, desigur, sunt încă mai mult de o tonă de corăbiată britanică, dar cu un foarte rezonabil 17,5%. Cum se poate întâmpla? Poate că răspunsul este că șantierele navale rusești au necesitat investiții mari pentru a crea nave de clase noi, cum ar fi dreadnoughts - a fost necesar să se reconstruiască stocurile, să se creeze noi ateliere și ateliere pentru cele mai noi cazane, turbine etc., deoarece înainte de asta construcția navală internă industria construia doar armadillo cu abur, fiind aproape jumătate din mărime. Și dacă presupunem că costul primei serii de nave din Marea Baltică și Marea Neagră a inclus costurile pregătirii pentru producție (în timp ce navele Izmail ar fi fost construite „pe tot ce este gata”), atunci o astfel de diferență de cost este de înțeles.. Această versiune are confirmare indirectă, de asemenea, în faptul că, în epoca cuirasatelor, costul construirii acesteia din urmă, deși era, adesea, mai scump decât construcția de nave similare la șantierele navale străine, dar totuși nu de o dată și jumătate, dar cu aceiași 15-20%. Considerații similare sunt relevante pentru primele crucișătoare ușoare cu turbină rusă.
Costul total al crucișătorului de clasă Svetlana a fost stabilit de noi la nivelul de 9.558.675 ruble sau 904.961, 67 de lire sterline. (la rata lirei sterline pentru 1913). Dar putem presupune că dacă un crucișător de acest tip ar fi fost așezat la șantierele navale britanice, atunci ar fi costat trezoreria mult mai ieftin - proporțional cu modul în care o tonă de deplasare a dreadnought-ului regelui George al V-lea este mai ieftină decât o tonă de împărăteasă Maria, adică de aproximativ 1, 45 de ori. În consecință, dacă un crucișător de acest tip ar fi comandat în Anglia, atunci costul său ar fi de 625.937,05 lire sterline. Artă.
Iată costul navelor britanice din aceeași clasă:
Cruiser Scout Caroline - 300.000 de lire sterline
Cruiser „oraș” „Birmingham” - 356.000 de lire sterline. Autorul își amintește că în acest ciclu Chester a fost ales pentru comparație cu Svetlana, dar din păcate nu a fost posibil să-i găsim valoarea. În același timp, „Birmingham” aparține tipului „Chat”, al cărui subtip era „Chester”, adică este crucișătorul cel mai apropiat ca design de Chester printre toate navele britanice.
Și, în cele din urmă, crucișătorul ușor Danae, cel mai apropiat de Svetlana în ceea ce privește capacitățile sale. A costat coroana britanică 840.182 de lire sterline, dar la prețurile postbelice și, în timpul primului război mondial, inflația lirei britanice a depășit 112%. În prețurile din 1913, „Danae” a costat 396.256,19 lire sterline.
Aceasta însemna că, dacă amiralitatea britanică ar putea alege ce tip de crucișător să construiască, ar putea pune patru crucișătoare din clasa Svetlana sau șase crucișătoare din clasa Danae, economisind totodată peste 126.000 de lire sterline. Ei bine, Caroline ar fi putut construi două nave în loc de o singură Svetlana și totuși ar putea economisi mai mult de 25.000 de lire sterline.
Astfel, putem afirma că dorința de a crea "foarte, foarte" crucișătoare ușoare a costat Imperiul Rus foarte scump. Cât de justificată a fost construcția unor astfel de nave?
Desigur, din pozițiile abstracte ale războiului pe mare în 1914-1918, crucișătoarele din clasa Svetlana ar trebui considerate redundante. Dar ținând seama de sarcinile specifice marinei imperiale rusești, un astfel de reproș este cu greu meritat de ei.
În Marea Baltică, flota trebuia să opereze, temându-se în permanență de navele rapide și puternice ale Hochseeflotte, astfel încât fiecare expediere de crucișătoare vechi în mijlocul Balticii sau pe țărmurile germane era plină de riscuri mortale. Flota germană avea dreadnough-uri de mare viteză și crucișătoare de luptă, pe care crucișătoarele rusești nu le puteau câștiga în luptă și de care nu puteau scăpa: navele de tip Bayan și Rurik, având o viteză în limita a 21 de noduri, au pierdut viteza chiar la unele corăbii hochseeflotte. Desigur, germanii și-au păstrat flota în Marea Nordului, în așteptarea unei lupte grandioase cu Marea Flotă, dar au putut transfera două sau trei nave mari pe Canalul Kiel în orice moment, iar acest lucru a fost mai mult decât suficient pentru ruși crucișătoare. Și același lucru se poate spune despre distrugătoarele rusești - cea mai mare parte a navelor de acest tip aveau o viteză de până la 25 de noduri, adică puteau fi întotdeauna interceptate și distruse de crucișătoarele ușoare germane.
Astfel, situația era destul de neplăcută pentru ruși - se părea că există crucișătoare cu distrugătoare, iar inamicul nu deținea forțe mari în Marea Baltică, dar cu toate acestea, orice operațiune era extrem de periculoasă. În aceste condiții, prezența mai multor crucișătoare ușoare de către ruși, echivalentă cu cele germane, ar permite (cel puțin teoretic) să ducă un război naval mai eficient decât era de fapt, dar în acest caz ar trebui să existe o anumită precauție. fi observat. La urma urmei, întâlnirea cu crucișătoarele ușoare ale germanilor a dus la o bătălie decisivă cu un dușman egal și, în acest caz, chiar dacă a avut succes, navele noastre au primit probabil pagube mari, după care a fost ușor să le interceptăm și să le distrugem pe retragere.
Crucișătoarele din clasa Svetlana sunt cu totul altceva. Aflându-se în ansamblul calităților lor de luptă, semnificativ mai puternice decât croazierele germane, au răspuns pe deplin la maximă: „Să fii mai puternic decât cei care sunt din ce în ce mai rapizi decât cei care sunt mai puternici”. Svetlanii nu erau, desigur, prototipul unui crucișător greu, dar puteau să-și ocupe nișa în Marea Baltică. Întâlnirea „Svetlan” cu orice navă germană până la o crucișătoare ușoară nu a fost de bun augur pentru germani, în ciuda faptului că până și armele germane de 150 mm au avut puține șanse de a deteriora „Svetlana” pentru a o doborî. Astfel, cu o utilizare adecvată, crucișătoarele de tip „Svetlana” ar putea aduce multe beneficii, aranjând periodic raiduri pe litoralul german sau german și interceptând vapoare care transportă mărfuri din Suedia în Germania.
Și același lucru se poate spune despre Marea Neagră. Una dintre cele mai importante sarcini ale flotei rusești în acest teatru a fost oprirea transportului maritim de la Zunguldak la Istanbul, dar această rută a trecut periculos de aproape de Bosfor. O situație foarte asemănătoare s-a dezvoltat aici: distrugătoarele cu motoare cu aburi ar putea fi interceptate și distruse de Breslau, iar crucișătoarele Cahul și Memoria lui Mercur de Goeben. În consecință, pentru a acoperi aceste nave, principalele forțe ale Flotei Mării Negre au trebuit să fie aduse constant pe mare, în mod natural, acest lucru a complicat foarte mult blocada. În același timp, prezența Svetlan ar fi făcut posibilă suprimarea transportului turcesc în această zonă chiar și cu forțele unui crucișător - ar putea părăsi Goeben și distruge Breslau.
În consecință, surplusul de putere al Svetlanului era solicitat atât în Marea Neagră, cât și în teatrul de operațiuni baltic - navele de acest tip din punct de vedere al caracteristicilor de performanță ar putea ocupa bine nișa tactică a croazierelor grele, care, în absența nave comparabile de la germani, ne-au oferit o mulțime de avantaje tactice. Desigur, realizarea acestor avantaje „a costat un ban destul” și întrebarea dacă nu ar fi mai bine să înființăm un număr mai mare de crucișătoare ușoare convenționale pentru aceiași bani rămâne controversată. Dar - doar argumentând în cadrul Primului Război Mondial.
Și pe ea, după cum știți, povestea nu se termină deloc. Și țările victorioase la sfârșitul războiului și imediat după acesta au continuat să proiecteze și să întindă primele generații de crucișătoare postbelice. În același timp, noile nave erau mult mai mari și mai puternice decât cea mai mare parte a crucișătoarelor de construcție militară.
Același britanic, după ce a creat crucișătoare foarte avansate de tip Danae (așa-numitul tip D), a început imediat să construiască un nou tip E, care era un Danae complet îmbunătățit, a cărui deplasare normală a ajuns acum la 7.550 tone (crescută ulterior până la 8 100 t). În 1918-1920, SUA au stabilit un „Omaha” foarte original, care avea o deplasare standard de 7.250-7.300 tone. Japonezii au răspuns la aceasta cu trei serii de crucișătoare ușoare, a căror deplasare totală a crescut de la 7.700 tone („Kuma ") la 8.097 tone (" Sendai "). Aceste nave erau mult mai puternice și mai rapide decât cea mai mare parte a crucișătoarelor care au luptat în primul război mondial. Comparativ cu noile crucișătoare, aceiași Chester și Caroline erau învechite.
Dar acest lucru nu se poate spune despre Svetlana, iar „vina” este tocmai imensa sa, după standardele primului război mondial, deplasarea și caracteristicile extreme pentru acea vreme. Prin urmare, în articolul următor, care încheie ciclul, vom lua în considerare caracteristicile Svetlana la data construcției lor reale și capacitățile acestor nave la începutul celui de-al doilea război mondial.
