Ideea de a crea și de a folosi planori aerieni cu mai multe locuri grele aparține proiectanților și piloților interni. În 1932, un tânăr proiectant novice Boris Dmitrievich Urlapov, bazat pe ideea pilotului-inventator Pavel Ignatievich Grokhovsky și sub conducerea sa, a calculat, proiectat și, cu un grup mic de tineri specialiști, a creat prima aterizare de marfă din lume planor G-63. Nimeni nu a construit vreodată planoare atât de mari concepute pentru a transporta oameni și mărfuri pe calea aerului. Șaisprezece compartimente, în care era posibil să se transporte echipamente militare sau soldați într-o poziție culcată, erau amplasate în aripi lungi, cu profil larg. Sarcina pe metru pătrat de aripă a depășit de două ori și jumătate sarcina maximă a tuturor aeronavelor de sport nemotorizate cunoscute în acel moment. Sarcina utilă estimată (1700 kg) a fost în general nemaiauzită, mai ales atunci când considerați că planorul a fost tractat de un avion R-5 cu un singur motor.
După mai multe zboruri de test, în care piloții P. I. Grokhovsky și V. A. Stepanchenok, comisia comandamentului armatei aeriene a Armatei Roșii a ajuns la o concluzie unanimă: testele trenului aerian de remorcare experimental confirmă posibilitatea și oportunitatea utilizării planorelor speciale în operațiunile aeriene. S-a dovedit că planorele amfibii pot ateriza pe terenuri necorespunzătoare și acesta este avantajul lor incontestabil față de aeronave.
Așa a început să se dezvolte alunecarea. Au fost create multe modele originale. Este sigur să spunem că țara noastră a ocupat un loc de frunte în activitatea de creare a planorelor de transport. La 23 ianuarie 1940 a fost creat un departament pentru producția de planori de transport aerian în Comisariatul Popular al Industriei Aviației. Acesta era condus de șeful V. N. Kulikov și inginerul șef P. V. Tsybin. Institutul Central de Aviație de Stat s-a alăturat lucrărilor de cercetare privind aerodinamica planorelor.
În toamna aceluiași an, sub președinția I. V. Stalin, Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici) a găzduit o întâlnire dedicată dezvoltării tehnologiei de planare în țară, la care au fost invitați liderii Forțelor Aeriene și Osoaviakhim. Convocarea acestei întâlniri, aparent, a fost condiționată de doi factori: în primul rând, însăși logica dezvoltării Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a cerut crearea planorilor de aterizare și, în al doilea rând, un anumit rol a fost jucat aici de rapoartele despre un succes extraordinar. în utilizarea lor de către germani, în timpul confiscării fortului belgian Eben-Emael la 11 mai 1940. Ca urmare, s-a decis organizarea unui concurs de desene sau modele adecvate pentru a identifica cele mai bune modele pentru transferul lor ulterior în serie producție. Cu toate acestea, după competiție, cerințele militare au crescut și au propus sarcina de a dezvolta dispozitive de capacitate mai mare. BINE. Antonov a fost instruit să dezvolte un proiect pentru un planor cu șapte locuri A-7, V. K. Gribovsky - G-11 cu 11 locuri, D. N. Kolesnikov și P. V. Tsybin - vehicul cu 20 de locuri KTs-20, G. N. Curbale - un planor K-G greu. Baza flotei de planor în timpul războiului a fost alcătuită din A-7 și G-11. Ne vom opri asupra lor mai detaliat.
Planor A-7
Inițial, un mic birou de proiectare al lui Oleg Antonov lucra în g. Kaunas, în RSS lituaniană, tocmai a fost anexată la Uniunea Sovietică, dar în curând a fost transferată la Moscova, alocând spații la o fabrică de planor din orașul Tushino. Acolo, sub conducerea lui Tupolev, a fost construit un prototip al unei aeronave cu șapte locuri (inclusiv pilotul), numit RF-8 (Rot-Front-8). Testele de zbor au fost efectuate lângă Moscova în toamna anului 1941. La 28 august 1941, planorul RF-8 a fost livrat la aerodrom, iar pe 2 septembrie, pilotul de test V. L. Rastorguev a efectuat primul zbor pe el. În timpul unuia dintre zborurile de testare, a urmat un impact puternic la aterizarea dintr-o aliniere înaltă. În același timp, pielea fuselajului din cabina pilotului s-a crăpat. S-a dovedit că zona de lipire a pielii cu spatele fuselajului este prea mică. În timpul reparației, acest defect a fost corectat. Cu toate acestea, defalcarea a întârziat oarecum finalizarea testelor, care s-au încheiat pe 18 septembrie.
Printre neajunsuri, testerii au observat o sarcină mare pe butonul de control și o reacție prea puternică la mișcarea cârmei. Șasiul s-a lăsat la sarcină maximă, iar planorul a atins solul cu schiul. Distanța mare de la geam până la ochii pilotului a afectat vederea, mai ales în întuneric. S-a recomandat îndepărtarea compartimentului dintre pilot și cabine de marfă și transferul mecanismului de retragere a trenului de aterizare către pilot. În general, totuși, vehiculul a fost evaluat pozitiv, iar modelul RF-8 a fost recomandat pentru producția în serie. În același timp, pe lângă eliminarea defectelor identificate, a fost prezentată o cerință de creștere a capacității planorului la 8 persoane (pilot și șapte parașutiști) sau 700 de kilograme de marfă (în supraîncărcare - până la 1000 kg).
Lanterna a fost reproiectată: zona de geamuri a fost redusă, iar parbrizele au fost instalate conform schemei clasice - „cu o margine”. A modificat parțial designul secțiunii de coadă și, de asemenea, a instalat spoilere pe aripă. Celula modificată a primit o nouă denumire A-7 și a fost recomandată pentru adoptare. Planorul A-7 este cu 17 kilograme mai ușor decât prototipul RF-8, în timp ce greutatea sa la decolare, datorită creșterii sarcinii utile de la șase persoane la șapte, a crescut la 1.760 kilograme față de 1.547 kg pentru RF-8. Proiectarea cadrului aerian a fost din lemn, simplificată pe cât posibil, pentru posibilitatea producției la întreprinderi non-core cu utilizarea forței de muncă necalificate. Piesele metalice se aflau doar în părțile încărcate puternic, precum și în șasiu. Au decis să organizeze producția în serie la uzina din Tushino, precum și la fosta uzină de reparații de avioane a Flotei civile din Bykovo. Dar datorită apropierii frontului de Moscova, aceste fabrici au trebuit să fie evacuate în Siberia de Est, în orașul Tjumen. În plus față de Tyumen, producția A-7 a fost înființată la fabrica de cooperare din orașul Alapaevsk, regiunea Sverdlovsk. Este demn de remarcat faptul că ulterior trupele au remarcat calitatea slabă a fabricării mașinilor la această uzină.
Primele vehicule de producție au fost trimise spre testare către unitatea de zbor de testare aeriană, staționată în Saratov. A-7 a fost stăpânit fără incidente speciale. A decolat pe schiuri, care erau montate în locul roților. Planorul poate fi tras de avioanele R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) și TB-3. Il-4 cu două motoare ar putea avea două planoare, iar TB-3 cu patru motoare a tras trei.
La sfârșitul anului 1942, A-7 a fost întrerupt în Tyumen și Alapaevsk. Se poate presupune că zona de producție a fost dată altor întreprinderi evacuate. Un KB O. K. Antonov cu producție de planor a fost transferat în satul Zavodoukovsk, regiunea Tyumen. OKB-31 al designerului Moskalev fusese deja evacuat acolo, care a fuzionat cu echipa lui Antonov și a luat parte la construcția de planoare A-7. Apoi a venit ferma designerului Grokhovsky. Constructorii de aeronave evacuați au fost cazați în zonele cele mai mari MTS din Siberia de Vest și o fabrică de lemn. Era dificil, spațiile industriale și rezidențiale lipseau grav. Au existat și probleme cu electricitatea, apa și mâncarea. Cu toate acestea, fabrica de aeronave nr. 499 (a primit această denumire) a început să funcționeze: au produs echipamente amfibii, cabine de aterizare DK-12 și planori A-7. Din 1942, planorele A-7 au început să intre în trupe. La scurt timp au avut loc două accidente la rând pe vehicule de producție. Motivul în ambele cazuri a fost același: la aterizare, planorul a „bruscat” în lateral, a atins pământul cu aripa și s-a prăbușit. Celebrul pilot de testare S. N. Anokhin a fost instruit să efectueze teste speciale ale aeronavei la viteze mici. Anokhin l-a făcut pe planor să se rotească în diferite moduri. S-a constatat că A-7 este într-adevăr predispus la pierderi la viteze mici. Antonov, care a venit special la Saratov, a făcut cunoștință cu rezultatele testelor efectuate. Ca urmare, unitatea de coadă a cadrului a fost modificată, iar ulterior au fost introduse spoilere pe suprafața superioară a aripii.
În ianuarie 1943, Antonov a fost transferat la A. S. Yakovlev la fabrica de avioane din Novosibirsk numărul 153 și toate lucrările la planor au fost preluate de Moskalev, care ulterior a condus seria. În total, au fost fabricate aproximativ 400 de planori A-7.
Restul de lucru RF-8 a început să fie folosit pentru experimentele de tractare a planorelor cu un cablu scurtat și o forță rigidă. Zborurile au avut loc în perioada 24 septembrie - 1 octombrie 1941, bombardierul SB a servit drept vehicul de remorcare. RF-8 a fost pilotat de S. N. Anokhin. Lungimea cablului a fost scurtată succesiv de la 60 la 5 m și apoi a fost utilizată o forță rigidă de 3 m lungime. Au fost efectuate în total 16 zboruri. Abaterile de la practica normală au început la 20 m. Pilotarea planorului a devenit mult mai dificilă și acum a necesitat multă atenție. Datorită suflării jeturilor de aer de la elicele de remorcare ale cârmelor și ale eleronelor, eficiența acestora a crescut. Alergarea planorului pe cablul scurtat arăta ca un zigzag. S-a dovedit a fi și mai dificil să zbori într-un cuplaj rigid. Utilizarea cablurilor scurtate și a tracțiunii rigide a fost abandonată.
La sfârșitul anului 1942, biroul de proiectare din satul Zavodoukovsk a primit sarcina de a moderniza celula pentru a livra 11-14 soldați. Din moment ce Oleg Konstantinovici s-a mutat deja la biroul de proiectare al lui Iakovlev, Antonov i-a scris lui Moskalev o chitanță care îi permite să efectueze orice lucrare cu planorul, însă limitând numărul de parașutiști la 11. Aparent, se temea că planorul ar fi supraponderal. Militarii au cerut să aducă numărul parașutiștilor la 14.
Conform calculelor preliminare, s-a dovedit că capacitatea aeronavei, în cazul unei revizuiri adecvate, ar putea fi mărită la 12-14 persoane, ceea ce era mai mult decât permitea Antonov și aproape îndeplinea cerințele armatei. În scurt timp, designerii sub conducerea lui Moskalev au dezvoltat proiectul A-7M și și-au fabricat prototipul. A fost mărit cu 5, 3 mp. m aripă, datorită extinderii corzii părții rădăcinii, menținând în același timp întinderea. Spoilerele au fost instalate pe marginea sa anterioară. Scuturile erau echipate cu un mecanism cu șurub acționat de un cablu de la volan. Această decizie a eliminat defectul inerent al aeronavei A-7. Scuturile sale au fost îndepărtate brusc, cu ajutorul unei benzi de cauciuc, care a făcut ca planorul să se scufunde și să izbucnească. Lungimea fuselajului a fost mărită la 20 de metri. Pentru a găzdui numărul maxim de parașutiști în compartimentul de marfă, aceștia erau așezați pe două bănci longitudinale înguste (20 cm), cu spatele unul față de celălalt. Sarcina normală a fost de 12 persoane, iar sarcina maximă a fost de 14 (în acest caz, doi parașutiști suplimentari stăteau pe banca dreaptă, alungită, intrând parțial în cabina pilotului). Scaunul pilotului de pe A-7M trebuia deplasat spre stânga. Banca se putea rabata la podea atunci când transporta mărfuri. Două uși au servit pentru intrare și ieșire - în dreapta în spate și în față în stânga. Creșterea dimensiunii celulelor a forțat creșterea suprafeței unității de coadă.
În timpul primelor zboruri la testele din fabrică, planorul a demonstrat tendința de a ridica. Pentru a elimina defectul, unghiul stabilizatorului a fost schimbat, cu toate acestea, această decizie a provocat o deteriorare a stabilității laterale. În toamna anului 1943, a fost fabricat un alt prototip al A-7M. Conform cerințelor militare, ușa dreaptă de pe ea a fost înlocuită de o trapă de marfă cu o dimensiune de 1600x1060 mm. Au fost aduse câteva modificări minore în design. Greutatea normală la decolare a ajuns la 2430 kg și maxim 2664 kg. Ca urmare, viteza de decolare și aterizare a crescut. Planorul a trecut testele de fabrică și de stat până la sfârșitul anului 1943, iar din ianuarie 1944, A-7M a fost trimis pentru procese militare. S-a constatat că caracteristicile de stabilitate și controlabilitate ale celui de-al doilea prototip au rămas la nivelul seriei A-7 cu opt locuri. S-a păstrat și predispoziția de a se bloca într-o rotire la viteze mici. S-a remarcat și etanșeitatea compartimentului de marfă. În ciuda acestui fapt, A-7M a fost lansat în producția de masă în 1944, sub numele AM-14 (Antonov - Moskalev paisprezece).
În plus față de standardul A-7, au fost produse mai multe copii ale antrenamentului A-7U, cu control dublu și A-7Sh, echipate cu un scaun de navigator. În 1942, a fost fabricat A-7B, un "rezervor zburător"; de fapt, era un rezervor suplimentar de combustibil remorcat destinat Il-4. Astfel, a fost planificată creșterea autonomiei bombardierului. După ce avionul a rămas fără combustibil din celulă, A-7B a trebuit să se detașeze.
IL-4 a fost modificat în consecință. Pe el au fost montate o încuietoare de remorcare și un dispozitiv de recepție pentru pomparea combustibilului. În compartimentul de marfă al celulei, au fost instalate două rezervoare de câte 500 de litri fiecare și o pompă de combustibil de transfer alimentată de o baterie. Furtunul de combustibil a fost direcționat de-a lungul cablului de remorcare. „Rezervorul zburător” a fost testat de la sfârșitul lunii decembrie 1942 până la 6 ianuarie 1943. S-a observat că tehnica de pilotare a planorului a rămas practic neschimbată, singurul lucru care era necesar pentru a rămâne mai înalt în timpul decolării pentru a nu freca furtunul pe pistă. Pomparea a fost efectuată la viteze de aproximativ 220 km / h. Sistemul de eliberare a aerului și de eliberare a furtunului a funcționat în mod fiabil. Cu toate acestea, A-7B nu a găsit aplicație în operațiunile ADD și a rămas un exotic al aviației.
Planor G-11
Istoria creării planorului de aterizare G-11 a început la 7 iulie 1941, când OKB-28, condus de V. K. Gribovsky, a fost emisă sarcina de a crea un planor de transport capabil să transporte 11 soldați cu arme pline. În acel moment, echipa lui Gribovsky a creat o serie de modele de succes de planori și avioane, astfel încât emiterea acestui ordin a fost un pas complet justificat. Alte birouri de proiectare au primit sarcini similare. Conducerea sovietică și-a asumat utilizarea masivă a planorelor, iar parașutiștii au trebuit să debarce din ele nu numai prin metoda de aterizare, ci și prin aterizarea cu parașuta în aer.
Planorul lui Gribovsky a primit codul G-29, în funcție de numărul de modele create de OKB-28, dar ulterior a fost înlocuit cu G-11, în funcție de numărul de soldați transportați. Uneori au fost utilizate denumirile Gr-11 și Gr-29. Primele desene ale aeronavei au fost predate magazinului pe 11 iulie. Și pe 2 august a fost construit practic prototipul G-11. La 1 septembrie 1941, au fost efectuate primele zboruri, iar câteva săptămâni mai târziu, s-a luat decizia de a transfera celula pentru producția în serie către două întreprinderi de prelucrare a lemnului din orașul Shumerlya (numărul fabricii 471) și satul Kozlovka (numărul plantei 494). Ambele fabrici erau situate în Republica Socialistă Sovietică Autonomă Chuvash.
În timpul testelor, G-11 a fost ridicat în aer de diverși piloți, dar V. Romanov a făcut cele mai multe zboruri pe el. În timpul zborului său, a avut loc singurul dezastru G-11. După ce a stabilit balanța și cântărirea, Romanov a decolat pe un planor cu sarcina de a-l depăși pe un alt aerodrom. În zbor, planorul, în circumstanțe necunoscute, s-a desprins de vehiculul său de remorcare și a căzut. Pilotul și mecanicul care era cu el în cabină au fost uciși. Conform concluziei comisiei, catastrofa s-a produs din cauza rigidității insuficiente a aripilor, care a provocat inversarea eleronelor. Accidentul a fost provocat de vremea cu vânt și de turbulențe puternice în timpul zborului. La trecerea testelor din fabrică, aceste fenomene nu au fost observate. Aripa a fost finalizată, iar testele ulterioare au fost efectuate de B. Godovikov. În opinia piloților, G-11 a fost ușor de zburat și de încredere și o plăcere de a zbura.
Testele de zbor efectuate la sfârșitul lunii septembrie au confirmat caracteristicile destul de acceptabile ale G-11. Doar reprezentanții forțelor aeriene au cerut să deplaseze centrul vehiculului gol înainte pentru un zbor stabil al planorului după ce parașutiștii au fost lăsați să cadă. Pentru aceasta, designerii au mutat aripa înapoi. Cu toate acestea, acum, când clapele au fost eliberate, a apărut o scuturare a unității de coadă pe palier. Pentru a elimina acest defect, au fost găurite găuri în scuturile interioare. Mai târziu, perforarea a fost abandonată, rezolvând problema prin ajustarea poziției relative a aripii, a fuselajului și a stabilizatorului.
Imediat după finalizarea testelor, la sfârșitul lunii septembrie, Gribovsky a ajuns la uzina nr. 471, iar adjunctul său, Landyshev, la uzina nr. 494. În octombrie, echipa principală a OKB-28 evacuat a sosit la Shumerlya, iar pe 7 noiembrie, primul planor de aterizare în serie a fost asamblat aici, iar până la sfârșitul anului, zece G-11 de serie au fost fabricate la această întreprindere.
Producția G-11 a crescut până în iunie 1942, când a devenit clar că armata pur și simplu nu avea nevoie de un număr atât de mare de planori de aterizare. Războiul nu a continuat așa cum s-a văzut în anii de dinainte de război, iar Armata Roșie nu a avut timp pentru operațiuni de planor cu avionul. Drept urmare, planorele din lemn, concepute, de fapt, pentru o singură misiune de luptă, adesea hibernate în aer liber, ceea ce le-a făcut inutilizabile. A existat, de asemenea, o penurie de piloți de remorcare și de aeronave. Decizia de a opri producția G-11 a fost luată în 1942, după construirea a 138 G-11 la fabrica din Shumerla și 170 de planoare la fabrica din Kozlovka. Până la sfârșitul verii 1942, au fost produse 308 de planoare G-11. Fabricile au fost reproiectate pentru producția de avioane Yak-6 și U-2.
În 1943, situația de pe fronturi s-a îmbunătățit și oferta de partizani cu ajutorul planorelor a fost ajustată, așa că au decis să restabilească producția G-11 la uzina Ryazan. Una dintre fabrici a fost transferată acolo de la Tjumen, unde Gribovsky a devenit proiectantul șef.
Primul G-11 a fost fabricat în Ryazan în martie 1944 și până la sfârșitul lunii aprilie au fost produse mai mult de o duzină. În mai, una dintre mașini a fost zburată în jurul gării. Locotenentul V. Chubukov de la terenul de testare experimentală al forțelor aeriene. Planorul a demonstrat o bună stabilitate și o controlabilitate excelentă în zbor. A fost posibil să se efectueze un tirbușon, o lovitură de stat și un butoi. Este demn de remarcat faptul că pilotarea G-11 sa dovedit a fi mai ușoară decât A-7.
Începând cu cea de-a 21-a instanță, a apărut o trapă de marfă cu două aripi pe partea de tribord a planorului. Aripa era echipată cu spoilere. Puțin mai târziu, schiurile de aterizare au început să fie furnizate cu amortizoare de plăci de cauciuc și a fost montată o furculiță mică.
Din octombrie 1944, au început să fie produse planor cu control dublu și construcție armată. Primul planor de antrenament cu control dublu a fost fabricat în Sumerla în 1942, dar nu a fost produs în serie. Antrenamentul G-11U, pe lângă prezența controlului dual, s-a deosebit de versiunea originală de aterizare prin prezența unei furci, amortizoare pentru schiul de aterizare, prezența unui al doilea scaun pentru cadet și control dual. Mașina de antrenament a fost produsă cu o scurtă pauză până în 1948. Numărul total de planori G-11 produse este estimat la aproximativ 500.
Merită să spunem că, în 1942, Gribovsky, bazat pe G-11, a dezvoltat un planor cu un motor de avion M-11 cu o putere de 110 CP. Utilizarea motorului a promis să faciliteze decolarea planorului încărcat, să crească sarcina utilă și, după finalizarea sarcinii, a existat șansa de a returna planorul gol gol în aerodromul de plecare. Motorul a fost așezat pe un pilon deasupra aripii, în spatele acestuia în carenaj era un rezervor de benzină și unitățile necesare pentru versiunea motorului. Acest aranjament a făcut posibilă transformarea planorelor de serie, inclusiv a celor din piese, într-un planor cu motor fără costuri speciale. Greutatea la decolare a fost calculată la 2.400 kg, iar sarcina utilă a fost de cel puțin 900 kg. Un planor motor gol trebuia să aibă o viteză maximă de 150 km / h, un plafon practic de cel puțin 3000 de metri. Odată cu încărcarea, caracteristicile au fost mai modeste: viteza a fost de 130 km / h, iar tavanul nu a depășit 500 m. Când centrala a fost testată pe prototipul G-11M, ca urmare a unei erori făcute în timpul instalarea liniei de ulei, motorul a eșuat. Un alt motor nu i-a fost furnizat lui Gribovsky, astfel încât unitatea de motor cu G-1M a fost demontată și predată militarilor ca un planor obișnuit. Lucrările ulterioare au fost oprite și în curând G-11 în sine a fost întrerupt. Apariția avioanelor ușoare de marfă Sche-2, echipate cu două motoare M-11, a scos din discuție producția de planori cu motor. Până acum, desigur, nu a supraviețuit niciun planor G-11 din lemn și pânză, ci un monument al acestui planor și al oamenilor care l-au creat a fost ridicat în orașul Shumerlya. Desigur, acesta este un remake, care amintește numai exterior de strămoșul său glorios.
În sistemul de echipamente aeriene, planorul de transport a devenit un mijloc fiabil de transfer silențios al unităților aeriene și al mărfurilor supradimensionate în spatele inamicului, asigurând aterizarea relativ compactă și pregătirea rapidă a parașutiștilor pentru acțiune imediată. De asemenea, este foarte important ca viteza redusă de aterizare, schiurile speciale și trenul de aterizare redus cu două roți să permită planorilor să aterizeze pe zone limitate și nepotrivite pentru aterizarea aeronavelor în zonele de pădure, munte și lac.
Încă de la începutul Marelui Război Patriotic, cuplajele aeriene individuale (avioane planor) au efectuat zboruri cu scopul de a transfera diverse mărfuri și echipamente pe teritoriul lor și peste linia frontală. De exemplu, aruncatoarele de flacără și alte arme au fost transportate la Stalingrad. Piloții de planor V. Donkov și S. Anokhin au zburat în pădurile Bryansk, unde au funcționat parașutiștii generalului N. Kazankin. Au fost găzduite și aeronavele de transport nemotorizate și partizanii din regiunea Oryol.
Primul zbor de grup a avut loc în noiembrie 1942. În pregătirea pentru ofensiva de la Stalingrad, înghețurile severe au lovit în mod neașteptat. Formațiunile de tancuri, pregătite pentru o contraofensivă, au fost parțial ineficiente, deoarece apa a înghețat în motoarele vehiculelor blindate. A fost necesar să se livreze urgent antigel cisterne - un lichid antigel. Din ordinul comandamentului, piloții de remorcare și piloții de planor au început imediat să se pregătească pentru plecare. Trenurile aeriene s-au format rapid. Având încărcate planorele A-7 și G-11 cu butoaie de antigel, avioanele și planorele aflate sub comanda locotenentului colonel D. Kosice, au aterizat în secret într-o zonă dată. Aici, după ce au crescut grupul în detrimentul avioanelor și al personalului școlii militare de planare aeriană, după ce le-au încărcat, trenurile aeriene au plecat de-a lungul traseului planificat. Grupul de cuplaje aeriene de-a lungul întregului traseu a fost acoperit de luptători de apărare aeriană, apoi de avioanele Școlii de aviație Kachin Fighter.
La începutul anului 1943, după ce trupele noastre au capturat Velikie Luki, a existat o relativă calmă în acest sector al frontului. Fasciștii au profitat de acest lucru și, după ce au redistribuit mai multe unități, le-au aruncat împreună cu jandarmeria și polițiștii pentru a lupta cu partizanii bielorusi din regiunile Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Germanii au căutat prin toate mijloacele să separe formațiunile regiunii partizane și apoi să le distrugă. Partizanii au experimentat o lipsă acută de muniție, arme, alimente. În situația actuală, numai aviația, care livrează marfă, i-ar putea ajuta. Apoi s-a primit ordinul comandamentului sovietic de a se pregăti pentru acțiuni intensive de către grupul de planori sub comandantul generalului A. Shcherbakov și inginerului locotenent colonel P. Tsybin.
Operațiunea a început în noaptea de 7 martie 1943 și s-a desfășurat continuu până pe 20 martie. Au participat 65 de planoare A-7 și G-11. Partizanilor li s-au transportat 60 de tone de marfă de luptă, cinci tipografii și zece posturi de radio, au fost livrate peste o sută de personal de comandă și peste o sută și jumătate de soldați. În plus, grupuri separate de sabotaj au fost livrate în spatele inamicului.
Partizanii din zona Polotsk-Lepel au fost mult ajutați de piloții de planor ai parașutiștilor. Zborurile au început în aprilie 1943 și au durat aproape un an. Pe lângă planorele A-7 și G-11, au fost folosite și planorele KTs-20, care puteau găzdui până la 20 de parașutiști. Sute de planoare au fost redistribuite în secret pentru a sări aerodromuri. Au zburat spre partizani în grupuri. De obicei decolau la apus. Au trecut peste linia frontului în întuneric; au ajuns în zona dată noaptea. Remorcherele, decuplând planorele, s-au întors și s-au apropiat de baza lor înainte de zori.
138 de planoare au fost remorcate pe locurile din spatele inamicului, care livrau cele mai necesare echipamente militare. Au transferat comandanți, grupuri de sabotaj, rechizite medicale, alimente. Zborurile au fost destul de dificile. Noaptea, când treceau linia frontului, uneori loveau focul de la bateriile antiaeriene inamice sau patrulau perechi de luptători. La sol, planorele puteau aștepta și o capcană: germanii făceau focuri, instalând platforme false, asemănătoare celor partizane.
Odată, un planor, condus de sergentul Yuri Sobolev, s-a desprins spontan de vehiculul de remorcare la mai mult de cincizeci de kilometri de locul partizan. Înălțimea era scăzută și sub aripi era o pădure. În întunericul dens, lacurile erau abia vizibile cu pete luminoase. Sobolev nu a fost uimit. Dându-și seama că practic nu există copaci mari pe malul lacurilor, pilotul și-a îndreptat planorul spre apă. Lumina de la farul de aterizare a prins malul superficial acoperit de tufișuri joase din întunericul nopții. Crăpăturile, bubuiturile și planorul s-au oprit. Vehiculul nemotorizat a aterizat pe teritoriul inamic. Din fericire, nemții nu au văzut planorul tăcut.
Pilotul de planor a descărcat planorul, ascunzând încărcătura militară livrată într-o gaură adâncă pe care a săpat-o peste noapte. După ce s-a odihnit, Sobolev și-a luat rulmentul și a plecat în căutarea partizanilor. El a reușit să iasă la patrulele brigăzii partizane a lui Vladimir Lobank. O noapte mai târziu, partizanii călare au transportat toată încărcătura ascunsă de pilotul de planor în tabăra lor. Pentru acest zbor, Yuri Sobolev a primit un ordin militar.
Mulți piloți de planor au participat la lupte acerbe cu pedepsiți ca războinici ai grupurilor și detașamentelor partizane. În toamna anului 1943, trupele aeriene 3 și 5 au fost trimise pe sectorul frontului Voronej cu sarcina de a ajuta trupele frontale la capturarea unui cap de pod pe malul drept al Niprului. Parașutiștii au aterizat într-o zonă întinsă, ceea ce a îngreunat mult adunarea. În zona de la Rîșciov la Cherkassy existau peste 40 de grupuri separate de parașutiști. Găsindu-se într-o situație extrem de dificilă, au acționat cu îndrăzneală, lovind loviturile la cele mai apropiate comunicări ale germanilor, garnizoanelor inamice, cartierului general și rezervelor. Dar zi de zi au devenit din ce în ce mai puțini.
Unitățile subțiate, după ce au făcut mai multe marșuri nocturne, s-au mutat în pădure, cu vedere la apele Niprului. Mâncarea a fost bătută de la inamic. Muniția s-a epuizat. A existat o lipsă de medicamente. Parașutiștii au cerut ajutor la radio. Curând, avioane de transport au început să sosească în noul lagăr de parașutiști, care a aruncat saci de muniție și alte mărfuri necesare. Planorele, încărcate cu echipamente, arme și medicamente, au trecut în tăcere pe Nipru.
După război, o stelă a fost ridicată la unul dintre aerodromuri. Un model metalic al aeronavei A-7 se ridică pe ea. Aceasta este amintirea faptei piloților de planor care au murit în timpul războiului.
