Propulsia cu jet a atras mult timp atenția oamenilor de știință și a designerilor din întreaga lume. Cu toate acestea, primele vehicule de producție cu motoare cu reacție de diferite tipuri au apărut abia în anii patruzeci ai secolului trecut. Până în acel moment, toate echipamentele cu motoare cu rachetă sau cu jet de aer erau create doar în scopuri experimentale. Așadar, la sfârșitul anilor’20, compania germană Opel a început să implementeze proiectul Opel RAK. Scopul acestei lucrări a fost crearea mai multor tipuri de tehnologie cu motoare rachete. S-a propus testarea mașinilor noi, determinând perspectivele unei astfel de tehnologii.
Inspirația din spatele proiectului Opel RAK a fost unul dintre liderii companiei, Fritz Adam Hermann von Opel. Interesant, după primele teste ale noii tehnologii, i s-a atribuit porecla „Rocket Fritz”. În implementarea proiectului au fost implicați experți de frunte în domeniul rachetelor. Dezvoltarea motoarelor pentru rachete a fost preluată de Max Valier și Friedrich Wilhelm Sander, care aveau o vastă experiență în această privință. Specialiștii Opel au fost responsabili de crearea „platformelor” pentru motoarele de rachetă.
În primăvara anului 1928, lucrările la proiectul Opel RAK au condus la construirea primului vehicul experimental, denumit RAK.1. Conform datelor disponibile, alte dispozitive experimentale de diferite tipuri au primit ulterior acest nume. Motivele pentru acest lucru sunt necunoscute. Probabil, inginerii germani au planificat să utilizeze numerotarea separată pentru echipamentele experimentale din diferite clase. Deci, începând de la unul, ar trebui să fie numerotate vagoanele rachetă, vagoanele feroviare și rachetele. Cu toate acestea, erorile din înregistrări și documente istorice nu pot fi excluse.
Mașina rachetă RAK.1 a fost construită pe baza uneia dintre mașinile de curse Opel din acea vreme. Această mașină avea un aspect clasic „de curse” cu un motor din față, închis cu o capotă lungă caracteristică și o singură cabină în spate. Corpul mașinii avea contururi netede concepute pentru a reduce rezistența la aer. Trenul de rulare cu patru roți avea roți din față direcționale și conducea spre puntea spate. Pentru a fi utilizat în proiectul experimental, mașina de curse a fost modificată semnificativ. Motorul nativ pe benzină și unitățile de transmisie au fost scoase din acesta, precum și toate celelalte componente necesare vechii centrale electrice. În același timp, opt motoare rachete cu combustibil solid au fost instalate în partea din spate a caroseriei.
Opel RAK.1 a fost propulsat de motoare dezvoltate de M. Valier și F. V. Zander pe bază de praf special de pușcă. Fiecare astfel de unitate avea un corp cilindric de 80 cm lungime și 12,7 cm diametru, în care era plasată o încărcătură de praf de pușcă. Valier și Zander au dezvoltat două opțiuni de motor care au diferit unul de celălalt în ceea ce privește tracțiunea. Încărcarea motorului primei versiuni a ars în 3 secunde, oferind o împingere de 180 kgf, iar a doua a ars timp de 30 de secunde și a dat 20 kgf de împingere. S-a presupus că vor fi folosite motoare mai puternice pentru a accelera mașina, iar cele rămase vor porni după ele și vor putea menține viteza în timpul conducerii.
Testarea RAK.1 a început în primăvara anului 1928. Prima cursă pe pista de testare sa încheiat cu un eșec. Mașina a accelerat doar la 5 km / h și a condus aproximativ 150 m, aruncând o cantitate mare de fum. După unele modificări, racheta a reușit din nou să intre pe pistă și să arate performanțe mai mari. Cu toate acestea, RAK.1 avea un raport putere-greutate relativ scăzut. Datorită împingerii totale insuficiente a motoarelor și a masei mari a structurii, mașina nu putea atinge o viteză mai mare de 75 km / h. Acest record a fost stabilit la 15 martie 1928.
Din cauza lipsei altor motoare cu rachete cu caracteristici mai ridicate, inginerii germani au fost obligați să ia calea creșterii numărului de motoare pe o singură mașină. Așa a apărut racheta Opel RAK.2. La fel ca prima mașină, avea o caroserie simplificată, cu un habitaclu din spate. O caracteristică importantă a RAK.2 este aripa din spate. Două semi-avioane au fost plasate în mijlocul corpului. Sa presupus că, datorită forțelor aerodinamice, aceste unități vor îmbunătăți aderența roților cu șina și, prin urmare, vor îmbunătăți o serie de caracteristici. În spatele mașinii era un pachet de 24 de motoare cu pulbere cu tracțiune diferită.
Nu a durat mult timp pentru a asambla Opel RAK.2. Testele acestei mașini au început la mijlocul lunii 28 mai. Pe 23 mai, o mașină cu jet cu Fritz von Opel în cabină a reușit să atingă o viteză de 230 km / h. Acest test a folosit întregul set de 24 de motoare cu rachetă. După aceasta, von Opel și-a primit porecla Rocket Fritz.
În paralel cu dezvoltarea vehiculelor terestre cu motoare rachetă, Opel, Valle, Sander și alți specialiști germani au lucrat la alte opțiuni pentru utilizarea tracțiunii cu jet. Deci, la începutul lunii iunie 1928, s-a finalizat construcția unui planor echipat cu motoare rachetă. Diverse surse se referă la acest avion drept Opel RAK.1 și Opel RAK.3. În plus, uneori este denumit simplu un planor de rachete, fără a se specifica o denumire specială. Planorul Ente („Rață”) proiectat de Alexander Lippish, construit după schema „rață”, a fost luat ca bază pentru aparatul experimental. Un motor de pornire cu o tracțiune de 360 kgf și un timp de funcționare de 3 s a fost instalat pe acesta, precum și două motoare principale cu o tracțiune de 20 kgf și un timp de funcționare de 30 s.
Pe 11 iunie, planorul de rachetă RAK.1 a ieșit în aer pentru prima dată cu pilotul Friedrich Stamer în cabină. Pentru lansarea aeronavei a fost folosită o șină specială. În acest caz, decolarea trebuia efectuată numai cu ajutorul motorului cu pulbere existent. Nu a fost necesară asistența externă a unei aeronave de remorcare sau a echipajului de la sol. În timpul primului test, pilotul a ridicat planorul în aer. Deja în zbor, F. Stamer a pornit două motoare de propulsie în ordine. În 70 de secunde, aparatul RAK.1 a zburat aproximativ 1500 m.
Al doilea zbor de test nu a avut loc din cauza accidentului. În timpul decolării, motorul rachetei de pornire a explodat și a dat foc structurii din lemn a aeronavei. F. Stamer a reușit să iasă din avion, care în curând a ars complet. S-a decis să nu se construiască un planor de rachete nou și să nu se continue testarea.
Următoarele două experimente au fost efectuate folosind platforme feroviare. În vara anului 1928, Opel a construit două vagoane de rachetă, în timpul cărora s-a obținut un anumit succes.
Pe 23 iunie, pe linia de cale ferată Hanovra-Celle au avut loc două teste ale vagonului de rachete Opel RAK.3. Acest dispozitiv era o platformă ușoară cu patru roți, în spatele căreia se afla cabina șoferului și un set de motoare rachete. Mașina nu era echipată cu un mecanism de direcție, iar cabina avea cea mai mică dimensiune posibilă, limitată doar de comoditatea scaunului șoferului. În plus, vagonul rachetă a primit roți ușoare.
Procesele vehiculului au fost anunțate în prealabil, ceea ce a făcut ca un număr mare de spectatori să se adune de-a lungul pistelor. Pentru prima trecere, vagonul rachetă a fost echipat cu zece motoare. Sub controlul testerului, mașina a dezvoltat o viteză mare: cifrele de la 254 la 290 km / h sunt menționate în diferite surse. În ciuda acestei diferențe de date, este sigur să presupunem că vagonul rachetă Opel RAK.3 a fost unul dintre cele mai rapide vehicule din lume.
Imediat după prima cursă, s-a decis organizarea celei de-a doua. De data aceasta, liderii proiectului au ordonat instalarea a 24 de motoare rachete pe vagon. Trebuie să-i aducem un omagiu lui von Opel și colegilor săi: aceștia au înțeles riscul, așa că mașina a trebuit să meargă pe a doua cursă fără șofer. Această măsură de precauție era pe deplin justificată. Puterea a 24 de motoare sa dovedit a fi prea mare pentru o mașină ușoară, motiv pentru care a câștigat rapid viteză mare și a zburat de pe șine. Prima versiune a căruciorului cu rachete a fost complet distrusă și nu a putut fi restaurată.
În vara anului 1928, a fost construită o altă vagon de rachetă, denumită RAK. Prin designul său, această mașină diferă puțin de predecesorul său. Nu numai că designul s-a dovedit a fi similar, ci și soarta celor două mașini. Vagonul, echipat cu un set de motoare rachete, nu a reușit să finalizeze nici măcar o singură încercare. În timpul primelor teste, unul dintre motoare a explodat și a provocat explozia restului. Căruciorul a fost aruncat de la locul său, a condus puțin de-a lungul șinelor și a zburat în lateral. Mașina a fost distrusă. După acest incident, conducerea căilor ferate germane a interzis testarea unor astfel de echipamente pe liniile existente. Opel a fost nevoită să întrerupă secțiunea feroviară a proiectului RAK din cauza lipsei propriilor linii.
Până la începutul toamnei anului 1929, specialiștii germani s-au angajat în diverse proiecte, inclusiv în tehnologia de avioane promițătoare. Cu toate acestea, nu au fost efectuate teste pe probele finite. În 29 septembrie F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander și colegii lor au finalizat celula cu rachetă, denumită Opel RAK.1. Trebuie remarcat faptul că există o anumită confuzie cu numele planorelor cu jet din cauza lipsei de informații fiabile despre desemnarea primei nave spațiale care a zburat în 1928.
Noua celulă proiectată de A. Lippisch a primit 16 motoare rachete cu o tracțiune de 23 kgf fiecare. O structură specială de 20 de metri era destinată decolării. La 30 septembrie 1929, a avut loc primul și ultimul zbor al planorului RAK.1, care a fost zburat chiar de Rocket Fritz. Decolarea și zborul au avut succes. Puterea motoarelor pornite secvențial a fost suficientă pentru accelerație, ascensiune în aer și zborul ulterior care a durat câteva minute. Cu toate acestea, aterizarea s-a încheiat cu un accident. Greutatea structurii cu pilotul a depășit 270 kg, iar viteza de aterizare recomandată a fost de 160 km / h. Fritz von Opel a pierdut controlul și planorul a fost grav avariat.
La scurt timp după aterizarea de urgență a planorului Opel RAK.1, o scrisoare specială a sosit din Statele Unite în Germania. Acționarul principal al Opel la acea vreme era compania americană General Motors, a cărei conducere era îngrijorată de câteva teste nereușite ale tehnologiei rachete experimentale. Nedorind să pună în pericol personalul, directorii GM au interzis specialiștilor germani să se angajeze în rachete. O condiție suplimentară a acestei interdicții a fost criza economică, care nu a permis cheltuirea banilor pe proiecte experimentale dubioase.
După acest ordin, M. Valle, F. V. Sander și alți specialiști și-au continuat cercetările, iar F. von Opel și-a părăsit curând compania. În 1930, s-a mutat în Elveția, iar după izbucnirea celui de-al doilea război mondial a plecat în Statele Unite. În ciuda poreclei sale, Rocket Fritz nu mai era implicat în tema vehiculelor cu reacție.
Proiectul Opel RAK are un mare interes tehnic și istoric. El a arătat clar că deja la sfârșitul anilor '20, dezvoltarea tehnologiei a făcut posibilă construirea de echipamente cu motoare neobișnuite. Cu toate acestea, toate mașinile construite nu au fost altceva decât demonstranți ai tehnologiei. Nu este greu de ghicit că vagonul cu rachete și vagonul cu rachete își pot găsi cu greu locul pe autostrăzi și căi ferate. Mult mai viabilă a fost aeronava cu rachetă. În a doua jumătate a anilor treizeci, A. Lippisch a început să dezvolte aeronava, care mai târziu a fost numită Me-163 Komet. Această mașină cu motor de rachetă cu combustibil lichid a fost primul avion de rachetă produs în serie și a fost, de asemenea, utilizat în mod limitat în Luftwaffe. Cu toate acestea, nici aeronavele cu motoare rachete nu s-au răspândit, majoritatea acestor evoluții au rămas pur tehnologii pur experimentale care nu au găsit aplicații în practică.
