Vehiculul personalului M-1 se îndreaptă spre o coloană de prizonieri de război germani. Fotografie de pe site-ul
Trupele de astăzi sunt de neconceput fără vehicule de comandă. Tancuri de comandă, transportoare blindate de comandă, vehicule de comandă … Acestea din urmă au intrat în practică mai devreme decât oricine altcineva - cu puțin mai mult de un secol în urmă, imediat ce industria a stăpânit producția de transportoare de vehicule, iar armata le-a evaluat capacitățile. Apoi a devenit clar că calul obișnuit de comandă va ceda treptat vehiculului de comandă.
Dar acest lucru nu s-a întâmplat imediat, ci în Uniunea Sovietică, care a pierdut aproape două decenii pentru a face față consecințelor Primului Război Mondial și Războiului Civil, și chiar mai târziu. Cu toate acestea, armata noastră a întâlnit Marele Război Patriotic, având o flotă de vehicule de comandant foarte solidă. Începând cu 22 iunie 1941, în ea serveau cincisprezece mii de „emok”. Sub un nume atât de afectuos, primul șofer auto de masă a fost cunoscut printre șoferi. Și sub el a intrat pentru totdeauna în istoria sovietică drept unul dintre simbolurile legendare ale Marelui Război Patriotic - alături de tancul T-34, avionul de atac Il-2 și mitraliera PPSh.
Bine, dar nu pentru drumurile noastre
Cu toate acestea, M-1 nu și-a dat nașterea armatei. Primul gigant auto intern - fabrica de automobile Nizhegorodsky (mai târziu - Gorkovsky) - a fost o clădire autorizată. Compania americană de automobile Ford Motor Company a jucat un rol activ în crearea sa. Pentru URSS la sfârșitul anilor '20 - începutul anilor '30, aceasta era o practică obișnuită: țara noastră, care a pierdut aproape 90% din lucrătorii științifici, ingineri și cu înaltă calificare în primul sfert de secol în timpul războaielor și revoluțiilor, avea nevoie de o astfel de asistență din exterior. Bineînțeles, primele modele de mașini care au ieșit de pe linia de asamblare din Nijni Novgorod în 1932 erau mașini cu licență: camionul GAZ-AA - un Ford-AA refăcut și faetonul pentru pasageri (așa cum se numea mașina cu caroserie deschisă în acel timp) GAZ-A - mașină Ford-A.
GAZ M-1 al primelor numere de la Moscova. Fotografie de pe site-ul
Aceste două mașini au devenit primele mașini produse pe plan intern care au înlocuit mașinile uzate dinainte de război sau au ajuns accidental în URSS. Și au fost destule: au existat și mașini fabricate în Rusia și numeroase mașini care erau încă în serviciu cu armata imperială rusă și care au ajuns în țară în timpul intervenției și au cumpărat pentru aur pentru o țară care avea mare nevoie vehicule … Dar toate aveau două dezavantaje semnificative: uzura extremă și lipsa pieselor de schimb, care meritau literalmente greutatea lor în aur. Armata Roșie a simțit acest lucru în special în propria sa experiență: condițiile de război în schimbare rapidă necesitau o flotă serioasă de vehicule și era imposibil să o mărească fără propria producție. Așadar, atât GAZ-AA - predecesorul „camionului”, cât și GAZ-A au venit la îndemână.
Dar dacă un camion poate fi adaptat să funcționeze în orice condiții, chiar și în cele mai severe, atunci o mașină deschisă nu a fost cea mai bună alegere pentru Rusia. În plus, a devenit rapid învechit și, în plus, era foarte exigent cu privire la calificările personalului de serviciu - care, din păcate, țara nu era bogată. Și, prin urmare, un an mai târziu, noul proiectant șef al GAZ, un inginer sovietic remarcabil, absolvent al Școlii Tehnice Superioare din Moscova, Andrei Lipgart, și-a pus pe sine și subordonaților săi o sarcină dificilă: să își creeze propriul model care să se întâlnească mult mai bine cerințele și capacitățile operațiunii interne.
Simplu, de încredere, puternic
În acel moment, mult mai modernul Ford-B înlocuise Ford-A bine dovedit, dar deja învechit în fabricile americane ale companiei, și în curând a fost creat Ford Model 18 cu un motor cu opt cilindri.. Aceste modele au primit o gamă mult mai largă de corpuri, inclusiv cele complet închise - exact ceea ce era necesar pentru condițiile rusești.
A fost un moment bun pentru ca, la nivel figurativ, să nu reinventăm roata, ci să stăpânim produsele deja dezvoltate, aducându-le în conformitate cu capacitățile interne și condițiile de funcționare. Și întrucât actualul acord de licență presupunea posibilitatea de a obține o noutate pentru dezvoltare la GAZ, foarte curând a ajuns acolo.
Dar ar fi nedrept să spunem că „emka” este doar un „Ford” reproiectat, chiar dacă a fost produs la o fabrică sovietică. Înainte ca mașina să intre în producție, personalul de design stelar al GAZ a lucrat serios la designul său în sensul complet al cuvântului - începând cu Andrey Lipgart, care a deținut această funcție între 1933 și 1951 și în acest timp a reușit să lanseze 27 de modele în producție. El a formulat cerințele de bază pentru dezvoltarea primului autoturism de masă de construcție internă - GAZ M-1. Mai mult, le-a formulat în așa fel încât astăzi să nu fie deloc depășite!
Desene ale mașinii GAZ-M-1. Fotografie de pe site-ul
Iată ce a cerut Andrey Lipgart de la sine și subordonații săi - designerii Anatoly Krieger, Yuri Sorochkin, Lev Kostkin, Nikolai Mozokhin și ceilalți colegi ai lor. Noua mașină trebuia, în primul rând, să fie puternică și durabilă în toate piesele sale atunci când lucra în condițiile noastre de drum; în al doilea rând, să aibă o capacitate mare de cross-country; în al treilea rând, au o dinamică bună; în al patrulea rând, să fie cât mai economic posibil în ceea ce privește consumul de combustibil; în al cincilea rând, în ceea ce privește confortul, aspectul și decorul, acestea nu sunt inferioare celor mai noi modele americane produse în serie; și, în cele din urmă, al șaselea, dar departe de ultimul, proiectarea mașinii ar trebui să fie simplă și ușor de înțeles chiar și pentru personalul cu calificare scăzută, iar întreținerea și reglarea ar trebui să fie simple și accesibile unui șofer cu calificare medie, fără a necesita mecanici specialiști.
Dintr-o astfel de listă de cerințe, este absolut clar: GAZ nu a proiectat o mașină de pasageri în masă pentru uz privat, ci o mașină pentru economia națională și armată. Prin urmare, cerințele pentru o capacitate sporită la nivel național și accentul pus pe rezistență (condițiile de funcționare ale „emoșilor” atât în viața civilă, cât și în serviciul militar au fost dificile), eficiență și mentenabilitate - atât cât a fost posibil să se realizeze în acel moment și în acele condiții.
Mașină de înmatriculare
Dintre toate condițiile de mai sus, „originalul”, adică modelul „Ford” „B” și Model40, au răspuns, poate, doar la două: dinamică bună și confort cu finisaje. Orice altceva trebuia reinventat, bazându-se pe experiența operării mașinilor în Uniunea Sovietică, pe care designerii americani nu o aveau. Iar sovieticii îl aveau deja. La urma urmei, în spatele aceluiași Andrey Lipgart, au fost ani de muncă în NAMI, care a devenit o școală excelentă de design și a arătat pentru ce ar trebui să se pregătească orice mașină internă.
Verificarea documentelor pasagerilor și șoferului mașinii de personal M-1. Fotografie de pe www.drive2.ru
Trebuia să fie un „înscris” gata să intre în serviciu activ în orice moment. Iar „americanul” a fost un sissy. Care au fost arcurile transversale singure, din cauza cărora suspensia, în cazul funcționării nu pe asfalt (adică, aproape întotdeauna în condiții sovietice!), A devenit amortizoare de frecare și roți cu spițe de frecare complet de scurtă durată. Proiectarea axei față, a direcției și a suportului motorului - „plutitoare” în loc de rigidă, de scurtă durată când funcționează în afara asfaltului, ar fi trebuit să fie diferite de modelul american.
Dar cel mai important lucru pe care trebuiau să-l facă designerii auto sovietici a fost să creeze un nou cadru pentru ideea lor, care să ofere rigiditatea necesară și, în același timp, flexibilitate, deoarece mașina va trebui să conducă în condiții dificile. Drept urmare, rigiditatea necesară a cadrului a fost creată de spatele profilului de 150 mm, ale căror inserții de armare au creat un contur în formă de cutie în partea din față a mașinii. Și în centrul cadrului, spre deosebire de prototipul american, a apărut o cruce cruciformă rigidă - a permis mașinii să „se rotească” în jurul axei longitudinale, ceea ce era inevitabil în off-road.
Într-un cuvânt, ar fi cel mai corect să spunem că echipa de designeri auto GAZ și-a creat propria mașină, luând ca bază una americană obținută sub licență. Și toate modificările ulterioare ale „emka”, în primul rând cele ale armatei, au fost complet propria lor dezvoltare a gazelor, deși au păstrat o asemănare externă cu modelul original.
Dumnezeu să le dea tuturor o astfel de mașină
Departamentul experimental al uzinei de automobile Gorky a început lucrările de adaptare a noilor Ford la condițiile interne în toamna anului 1933 - imediat după ce Andrei Lipgart a intrat în postul de inginer șef. Până în ianuarie 1934, au fost asamblate primele trei modele experimentale ale mașinii, care au primit indicele M-1, adică „Molotovets-First”. „Molotovets” - în cinstea lui Vyacheslav Molotov, al cărui nume era GAZ. Și de ce primul - și așa este clar: în țara noastră astfel de mașini nu au fost fabricate înainte de "emka". Apropo, „emkoy”, așa cum spune legenda fabricii, mașina a fost poreclită de muncitorii GAZ, care au asamblat primele prototipuri: le-a plăcut foarte mult ceea ce primeau și nu au vrut să numească noutatea un index oficial în conversațiile lor de lucru.
Următorii doi ani au fost cheltuiți pentru a elabora designul rezultat și pentru a-l aduce la producția transportorului. Trebuiau făcute multe, deoarece primele trei exemplare difereau chiar și exterior de aspectul familiar al „emka”. Roțile lor erau încă cu spițe, trapele erau împodobite pe părțile laterale ale capotei, radiatorul avea o căptușeală mai intensă în muncă și mai complexă. Toate aceste „excese” trebuiau eliminate pentru a simplifica și a reduce costul producției în serie a mașinii M-1. De dragul acestui fapt, au mers chiar să facă corpul să nu fie complet metalic. Deasupra cadrului cu ușile care se deschideau în spate în direcția de deplasare, erau grinzi longitudinale din lemn, pe care se întindea un acoperiș dermantin nedemovibil, care era vopsit în același timp cu întregul corp.
În cele din urmă, până la începutul anului 1936, toate pregătirile pentru eliberarea „emka” au fost finalizate. Un nou motor a intrat în producție - un motor convertit de la GAZ-A: a devenit cu 10 „cai” mai puternic, deși a păstrat același volum, a primit un sistem de lubrifiere sub presiune, un sistem de răcire de circulație (de la pompă), un sistem automat avans de sincronizare a aprinderii, un nou carburator al "Zenith" cu un economizor și o supapă automată de amortizare a aerului, care asigurau o funcționare stabilă a motorului în toate modurile, un arborele cotit cu contragreutăți și un filtru de aer cu ulei de contact. Și pe 16 martie 1936, prima mașină GAZ M-1 a ieșit de pe linia de asamblare GAZ, este și o „emka”. Iar a doua zi, doi „emki” nou-născuți stăteau deja pe una dintre piețele Kremlinului: conducerea fabricii a decis să arate imediat mărfurile cu fața lor.
Mașini M-1 pe linia de asamblare a fabricii GAZ. Fotografie de pe site-ul
„Emki” au fost examinați de secretarul general al Comitetului central al PCUS (b) Iosif Stalin, președintele Consiliului comisarilor populari Vyacheslav Molotov, comisarul poporului pentru industria grea Sergo Ordzhonikidze și comisarul poporului pentru apărare Kliment Voroshilov. Calculul lucrătorilor din fabrică a fost simplu: aprobarea din partea conducerii sovietice de vârf a garantat practic un viitor de succes pentru noul produs. Două mașini cu mai grațios decât Ford, linii de piciorușe și aripi, lac negru strălucitor, cu o grilă de radiator înclinată, guri de aerisire mari și o linie roșie subțire de-a lungul lateralului, subliniind caroseria închisă, le-a plăcut clar primilor oameni ai țării. În memoriile sale, Andrei Lipgart scrie că Stalin chiar și-a rezumat cunoștința cu „emka” cu următoarele cuvinte: „Dumnezeu să dea tuturor o astfel de mașină!”
Ei bine, despre „toată lumea”, atotputernicul lider sovietic s-a entuziasmat puțin: M-1 nu erau disponibile pentru vânzare. Deoarece volumul de producție al mașinii a fost relativ mic (dacă estimăm potențiala piață internă sovietică a mașinilor), nu a fost vândut, ci distribuit. Și a primi o „emka” temporară, și cu atât mai mult, pentru uz personal a fost aceeași recompensă ca și comanda sau Premiul Stalin! Da, de multe ori au mers mână în mână, iar purtătorii de ordine nou-născuți, în special cei premiați pentru exploatarea forței de muncă, au primit deseori un nou M-1 - astfel încât, ca să spunem așa, prin exemplul personal să sublinieze avantajele muncii oneste pentru binele patriei socialiste.
„Emka” merge la armată
Printre opțiunile în care a fost produs M-1 în primii ani, au fost și taxiuri: atunci mașina a primit un taximetru preinstalat. Totuși, majoritatea mașinilor care ieșeau de pe linia de asamblare au fost trimise către comisariatele populare și distribuite între administrațiile republicane și regionale și, de asemenea, „au încercat tunici”. „Emka” a devenit primul vehicul standard în serie al Armatei Roșii - vehiculul cu care armata s-a confruntat cu Marele Război Patriotic.
Majoritatea „emoșilor” au jucat rolul vehiculelor de comandă sau de personal în regimentele de puști ale Armatei Roșii. Conform tabelului de personal dinainte de război din 5 aprilie 1941, lista de transport a regimentului includea o singură mașină de pasageri - aceasta era M-1. Conform aceluiași tabel de personal, dar de data aceasta pentru divizia de puști, numărul total de mașini la care avea dreptul era 19. Majoritatea mașinilor - cinci piese - se aflau la sediul diviziei, trei din regimentul de artilerie obuzieră care făcea parte din divizie aveau la dispoziție, una era listată în regimentul de artilerie și în fiecare regiment de puști, iar restul mergeau la departamentele de transport ale diferitelor unități. Ținând cont de faptul că, în total, existau doar 198 de divizii de puști în Armata Roșie înainte de începerea războiului, se dovedește că acestea includeau 3.762 de autoturisme. Și chiar dacă presupunem că nu au fost întotdeauna exact „emki”, ceea ce este puțin probabil, se pare că doar diviziile de pușcă aveau cel puțin trei mii de vehicule GAZ M-1. Deși aproape sigur toate mașinile numărate erau „neagră” - pur și simplu nu era de unde să vină, decât să rămână din cele mai vechi timpuri.
Mașină M-1 pe drumul din față. Fotografie de pe site-ul
Dar cu cât este mai mare din divizia de puști, cu atât mai multe mașini - ceea ce este de înțeles. Potrivit stării biroului de teren al armatei în timp de pace, la 13 septembrie 1940, ar fi trebuit să aibă 25 de mașini. Conducerea corpului mecanizat din timpul războiului din 1940 - 12 autoturisme și același număr ar fi trebuit să aibă o brigadă motorizată separată în personal. Într-un cuvânt, peste tot în statele dinainte de război ale unităților militare sovietice, unde se găsește articolul „mașini”, puteți înlocui cu încredere aceste cuvinte cu cuvântul „emka” fără teama de a face o mare greșeală.
Dar va trebui să adăugați aici tot felul de ziare militare, începând cu cele divizionare și terminând cu cele de district, plus publicații militare centrale, plus academii militare și alte instituții de învățământ militar, plus autorități de justiție militară și așa și așa mai departe. În plus, unitățile forțelor aeriene au primit unități „emki” (de exemplu, în starea brigăzii aeriene de luptă din timpul războiului din 1937 - 15 mașini, și bombardierul greu - 20), iar aceleași mașini au avut la dispoziție sediul și direcțiile de flote și flotile, unde, de asemenea, contul în total nu a mers la unități, ci la zeci …
Deci, se pare că printre cele 10.500 de vehicule - și anume, acest număr de vehicule M-1 au fost localizate de Armata Roșie și Flota Roșie în ajunul Marelui Război Patriotic - nu este nimic surprinzător. Într-adevăr, pentru militarii din acea vreme, când era vorba de vehicule oficiale, cuvântul „emka” era sinonim cu un autoturism.
