MiG-29 și Su-27: istoria serviciului și a concurenței. Partea 2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Vremuri noi

Din 1991, a început procesul de degradare a forțelor armate ale URSS și apoi a Rusiei. Toate procesele ulterioare au afectat negativ toate tipurile de aeronave ale Forțelor Aeriene, Apărării Aeriene și Marinei, dar MiG-29 a primit cele mai dureroase lovituri. Desigur, cu excepția acelor tipuri care au fost pur și simplu distruse complet și complet înainte de expirarea duratei lor de viață (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Dintre luptătorii de generația a 4-a din aviația sovietică, MiG-29 a fost cel mai masiv. Cu toate acestea, după împărțirea armatei între republicile Uniunii în Forțele Aeriene Ruse, numărul de 29 a egalat efectiv numărul Su-27. Un număr mare de MiG-uri, și destul de proaspete, au rămas în republicile uniunii. De exemplu, aproape toate avioanele de acest tip, produse în 1990, au mers în Belarus și Ucraina. literalmente în ajunul prăbușirii Uniunii, au umplut regimentele din Starokonstantinov și Osovtsy. Avioanele din „grupurile de trupe” au ajuns în cea mai mare parte în Rusia - și acestea nu au fost cele mai noi mașini produse în 1985-1988. De asemenea, în Federația Rusă a rămas aeronava primelor numere, primite în 1982-1983 în cel de-al 4-lea Centru pentru Combaterea Utilizării.

Situația cu Su-27 s-a dovedit a fi mai bună, în principal datorită faptului că producția în masă de acest tip a început mai târziu decât MiG-29, iar întreaga flotă a celor 27 a fost în general mai nouă. În plus, cea mai mare parte a Su-27 a fost desfășurată pe teritoriul RSFSR, iar pierderile pentru „divizarea” moștenirii sovietice dintre fostele republici frățești nu le-au subminat atât de mult. Un interes deosebit îl prezintă următoarea cifră: vârsta medie a aeronavei moștenite de Rusia în 1995 a fost de 9,5 ani pentru MiG-29 și de 7 ani pentru Su-27.

Echilibrul inițial al sistemului a doi luptători a fost supărat. Dintr-o dată, flota unui luptător ușor de masă a fost de dimensiuni aproape mai mici decât flota unui luptător greu. Însuși sensul împărțirii în două tipuri în această situație a devenit destul de absurd. Privind în perspectivă, putem spune că în viitor declinul flotei din anii 29 a avut loc mai repede decât anii 27. Așadar, în 2009, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană combinate ale Federației Ruse au inclus 265 MiG-29 de tipuri vechi, 326 Su-27 și 24 MiG-29SMT nou construite (probabil destinate Algeriei, care le-a abandonat în 2008). Bineînțeles, nu toate aeronavele din acest număr erau în stare de zbor, dar numărul total din bilanț sugerează, de asemenea, că luptătorul „greu” a devenit mai răspândit decât cel „ușor”.

După cum sa menționat mai sus, alte calități au fost sacrificate pentru caracterul de masă în luptătorii sovietici. În special, resursa alocată, care pentru MiG-29 a fost stabilită la 2500 de ore sau 20 de ani. Pur și simplu nu era necesar mai mult. Luptătorul din prima linie nu avea nevoie de o resursă în exces, care, la începutul unui război la scară largă, ar muri fără să zboare, poate chiar 100 de ore. Pe de altă parte, viteza cu care echipamentul militar s-a îmbunătățit în timpul Războiului Rece a necesitat o actualizare periodică. Avionul îmbătrânește de 20 de ani. În 1960, MiG-21 părea un invitat din viitor, iar în 1980, pe fundalul MiG-29, tocmai opusul, un invitat din trecut. Prin urmare, nu este profitabil să faci o aeronavă cu o resursă de 40-50 de ani - va trebui pur și simplu să fie anulată fără a utiliza stocul și cu 50%. Cu toate acestea, deja în anii 90, situația s-a schimbat dramatic. Schimbarea rapidă a generațiilor de tehnologie a încetinit, iar economia a necesitat întreținerea maximă a mașinilor existente în serviciu. În aceste condiții, oportunitatea cheie de a prelungi durata de viață a aeronavelor a fost prelungirea duratei de viață. Cu toate acestea, în cazul MiG-29, o astfel de lucrare nu a fost efectiv efectuată. În realitate, avioanele aduse în Rusia au încetat treptat să zboare, ridicându-se mult timp. În aer liber, fără conservare. Toate acestea au dus la faptul că deja în anii 2010, proiectarea multor mașini a căzut în paragină.

Su-27 avea inițial aproximativ aceeași viață ca MiG-29 - 2000 de ore și 20 de ani de serviciu. Consecințele devastatoare ale prăbușirii URSS au afectat-o, de asemenea, dar avioanele de apărare aeriană zburau încă puțin mai des. În ceea ce privește MiG-31, acesta a fost salvat inițial printr-un design robust, conceput pentru zboruri de mare viteză și o abundență de aliaje de titan și oțel în design. Prin urmare, flota anilor 29 a suferit cele mai dramatice reduceri. Când aviația a început să zboare din nou în anii 2010, anii 29 au fost în cea mai proastă stare.

În întreaga perioadă de distrugere și degradare din anii 90 și 00, echipamentele noi au fost greu achiziționate. KB au fost forțați să supraviețuiască cât de bine au putut. Și în aceste condiții, norocul a zâmbit la Sukhoi Design Bureau. China și India au fost unul dintre principalii clienți pentru Su-27 și noul Su-30. RPC a achiziționat o licență pentru asamblarea Su-27, iar vânzările totale în străinătate s-au ridicat la cel puțin 200 Su-27 și 450 Su-30. Numărul de MiG-29 vândute în aceeași perioadă a fost cu un ordin de mărime mai mic. Există diverse motive pentru aceasta. În primul rând, cei mai mari clienți au avut nevoie urgentă de o aeronavă cu dimensiunile și caracteristicile Su-27/30. Acestea sunt, în primul rând, India și China. Aveau suficienți luptători ușori cu design propriu din abundență. Și pur și simplu nu aveau nevoie de o mașină din clasa MiG-29 (China) sau au fost cumpărate în cantități limitate (India). Pe de altă parte, exportatorii ruși au fost în mod clar încântați de vânzările Sushki și au început să acorde mai puțină atenție promovării MiG, dându-și seama că, din moment ce cererea a ajuns la Sushki, atunci a fost necesar să o promovăm cât mai mult posibil. Din punct de vedere al comerțului, este destul de logic și corect.

Comenzile ferme și externe ale lui Sukhoi au permis să mențină producția (KnAAPO și Irkut) și să lucreze la o îmbunătățire serioasă a Su-27. Oricum ar fi, acest fapt trebuie luat în calcul. Sukhoi a primit valuta din străinătate, iar acest lucru a devenit un atu serios.

Combinând Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană

Următorul pas către distrugerea coexistenței „pașnice” a celor doi luptători a fost eliminarea conceptului sovietic de distribuire a sarcinilor între Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană. În 1998, Forțele de Apărare Aeriană sunt reorganizate și fuzionate cu Forțele Aeriene. De fapt, aviația de primă linie încetează să mai existe - acum vorbim despre un singur tip universal de forțe armate. Sistemul sovietic cu trupe separate de apărare aeriană a fost cauzat de importanța extremă a sarcinii de apărare a teritoriului său, care a fost constant încălcată de avioanele de recunoaștere ale țărilor NATO. Exista pericolul unui atac masiv al aeronavei de atac cu arme nucleare asupra instalațiilor cheie din țară.

Dar, în același timp, o astfel de organizație era extrem de costisitoare. Toate structurile au fost paralelizate - management, instruire piloți, aprovizionare, aparate administrative. Și asta, în ciuda faptului că nu au existat obstacole fundamentale în calea includerii luptătorilor de aviație din prima linie a forței aeriene în apărarea aeriană. Problemele tehnice (diferența de frecvențe de comunicații, frecvențe radar, algoritmi de ghidare și control) au fost depășite. Singura considerație care poate fi luată ca semnificativă este imposibilitatea luptătorilor dintr-un regiment de a asigura simultan apărarea aeriană a țării și de a urma frontul în mișcare al forțelor terestre. În vremurile sovietice, acest lucru era important. Aviația din prima linie trebuia să susțină forțele terestre fără a fi distrasă de nimic. În același timp, începutul simultan al ostilităților de către armatele terestre și un raid masiv asupra orașelor URSS a fost considerat norma. Adică, apărarea aeriană și forța aeriană trebuiau să acționeze simultan în diferite locuri - într-o astfel de situație, repartizarea responsabilităților era inevitabilă.

Odată cu prăbușirea URSS și o reducere a finanțării, a devenit imposibil să se mențină două structuri - apărarea aeriană și forța aeriană. Fuziunea a fost o chestiune de timp și, într-un anumit sens, justificată. Nicăieri în lume, chiar și în țările cu o suprafață mare, trupele de apărare aeriană nu sunt alocate separat. Minimizarea costurilor duce la crearea unor luptători versatili. În prezent, de fapt, misiunile de apărare aeriană sunt relevante doar în timp de pace și într-o perioadă amenințată. Odată cu începerea unui conflict la scară largă cu NATO, este puțin probabil ca Rusia să lanseze imediat o ofensivă activă în Occident; mai degrabă, este vorba despre apărarea teritoriului său, adică despre sarcina clasică de apărare aeriană, nu numai centrele de comandă și control și industria, ci și trupele lor vor fi pur și simplu acoperite. Aviația a devenit o resursă prea costisitoare pentru a aborda astfel de sarcini extrem de specializate. În plus, nu este de așteptat invazia maselor de bombardiere - sarcina utilă sub formă de rachete de croazieră este scăzută la liniile inaccesibile pentru sistemele de rachete de apărare aeriană și luptătorii din partea apărătoare. Cu o mare probabilitate, după respingerea primului raid masiv, sarcina de apărare aeriană a țării nu va deveni foarte urgentă - fie va veni sfârșitul nuclear al lumii, fie confruntarea se va deplasa în planul operațiunilor de luptă ale armatelor terestre, fără repetări raiduri masive asupra orașelor țării. Inamicul pur și simplu nu are suficiente rachete de croazieră pentru mai multe lovituri masive, iar utilizarea extinsă nu va permite într-un timp scurt să provoace daune decisive Federației Ruse într-o situație de surpriză. În cele din urmă, obiectele apărate ale țării sunt acoperite nu numai de luptători, ci și de sistemele de apărare aeriană, care, când încep ostilitățile, nu sunt planificate să fie mutate pe linia frontului.

În plus, au avut loc progrese serioase în natura aviației de primă linie. În special, nu orice conflict de astăzi este însoțit de existența unei linii frontale bine definite, iar aviația trebuie să funcționeze într-o situație dificilă care exclude prezența stabilă a spatei și a propriului sistem de control al aerului. Desigur, războaiele cu frontul clasic nu au dispărut, dar există o creștere a sarcinilor și a complicației lor pentru aviație, care a fost considerată prima linie în URSS.

În structura comună numită „Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană”, apoi „Forțele Aerospatiale”, cei doi luptători erau deja înghesuiți. Deși MiG-29 a fost un excelent luptător de primă linie, a fost mai puțin adaptat pentru misiunile de apărare aeriană. Se poate argumenta că MiG-23, similar în ceea ce privește caracteristicile de performanță, a rezolvat cu succes sarcinile de apărare antiaeriană. Acest lucru este adevărat, dar MiG-23 a făcut-o în condițiile de finanțare nelimitată din perioada sovietică. Apoi, ne-am putea permite să menținem o flotă de interceptori de luptă „grele” (MiG-25, -31 și Su-15) și o flotă de interceptori ușori. Dislocarea lor depindea de sfera spațială a celor acoperite. În special, nu a existat MiG-23 în Ural și Siberia centrală. Dar în condiții moderne, întreținerea unei astfel de flote pestrițe a devenit imposibilă - a trebuit sacrificat ceva. Și în forțele de apărare antiaeriană până în momentul unificării din 1998, nu mai erau aproape 23 (cum ar fi Su-15 și MiG-25), dar toate Su-27 și MiG-31 au fost păstrate. Cu excepția celor transferați în fostele republici ale URSS.

Armata a dorit în mod natural să ofere ceea ce are capacități de luptă mai modeste atunci când vine vorba de reduceri și economii - adică luptători ușori. La început, s-au dus să anuleze MiG-21 și 23, iar când au ieșit, iar tăieturile capătului și ale marginii nu erau vizibile, a trebuit să începem treptat să renunțăm la 29. În ceea ce privește achizițiile, a fost la fel, dacă li s-a dat să cumpere ceva, atunci am vrut să achiziționez cele mai puternice arme, adică Avioane Sukhoi. Acest lucru este logic, deoarece Su-27 ar putea rezolva probleme inaccesibile MiG-29. Denumirea „duală” încorporată inițial în Su-27 pentru FA a Forțelor Aeriene și Forțelor Aeriene de Apărare a devenit un avantaj semnificativ.

În plus, în întreaga lume a existat mult timp o universalizare a aviației tactice și pentru misiunile de grevă. Americanii F-16 și F-15 au învățat cum să funcționeze eficient asupra obiectivelor terestre. Dezavantajele avionicii sunt compensate prin suspendarea containerelor de vizionare. Specializarea rămâne doar în zone foarte specifice, cum ar fi „atacul la sol”, unde aeronave precum A-10 sunt încă în funcțiune. În Rusia, au început și lucrările în această direcție, atât la MiG, cât și la Sukhoi. Cu toate acestea, chiar și aici Uscarea părea de preferat. Faptul este că limita sarcinii de șoc de luptă a MiG-29 a fost suspendarea a doar 4 bombe cu un calibru de 500 kg. În timp ce Su-27 ar putea dura de două ori mai mult. MiG-35 poate lua 6 FAB-500, dar Su-30 - deja 10, iar Su-34 până la 16 FAB-500. În același timp, forțele noastre aeriene nu au putut abandona complet bombardierele specializate - Su-34 a intrat în producție, în timp ce nimeni nu construiește astfel de aeronave nicăieri în lume.

Datorită comenzilor străine, aeronavele lui Sukhoi erau în permanență pregătite pentru operare și producție. Au implementat măsuri pentru extinderea resursei până la 3000 de ore pentru Su-30 și până la 6000 de ore pentru Su-35. Toate acestea s-ar fi putut face pentru MiG-29, dar firma MiG nu avea oportunități atât de largi, având în vedere o finanțare mult mai modestă - existau un ordin de mărime mai puține comenzi externe. Și nu a existat niciun interes din partea clientului intern. Imaginea companiei lui Sukhoi, care și-a expus frumos mașinile la expoziții, a început să joace un rol important. Ei bine, și resursa administrativă - Sukhoi a atras întregul flux slab de fonduri publice. Acesta din urmă este foarte enervant pentru aviatorii altor firme și există un adevăr în acest sens. Cu toate acestea, în noile condiții pur de piață, toată lumea este forțată să supraviețuiască cât de bine poate. Sukhoi a făcut-o cu succes. Este întotdeauna convenabil să dai vina pe stat - spun ei, nu au creat condiții, nu au sprijinit alți producători. Toate acestea sunt adevărate, desigur, și există ceva pentru care să criticăm statul. Dar, pe de altă parte, în condiții de fonduri limitate, alegerea este foarte proastă - fie dați puțin tuturor, fie dați unul, dar mult. Ambele opțiuni au argumentele pro și contra. În orice caz, o situație similară cu adoptarea a două elicoptere de luptă (Ka-52 și Mi-28) deodată nu pare o soluție ideală.

Ca urmare, situația cu luptătorul „principal” în sine a revenit la poziția sa inițială, când la anunțarea competiției PFI din anii 70, a fost luat în considerare doar unul, un luptător greu. Flota MiG-29 a murit mai repede decât alte aeronave ale aviației ruse, iar reaprovizionarea a început cu un flux slab de mașini proiectate exclusiv Sukhoi.

Perspective

În 2007, MiG a prezentat luptătorul „promițător” MiG-35. Cuvântul „promițător” este pus între ghilimele pentru că același MiG-29, creat la sfârșitul anilor 70, a rămas la baza aeronavei. Dacă acestea sunt într-adevăr perspectivele noastre, atunci, așa cum se spune într-un film amuzant, „afacerile tale sunt rele, tovarăș recrut”. Și aceasta nu este deloc o prejudecată împotriva aeronavelor companiei MiG, deoarece vorbim despre viitor, care de fapt nu există, nici Su-35, nici Su-34, nici Su-30, nici MiG-35.

Singurul bombardier promițător al forțelor noastre aeriene este PAK-FA. Situația cu consumabile moderne pare destul de absurdă în această lumină. Se achiziționează aeronave, a căror eficacitate este controversată, ca să spunem ușor, pe fondul F-35, F-22 și PAK-FA străine. Un gând șocant, mai ales pentru un public patriotic, dar esența este tocmai asta. Într-o oarecare măsură, situația actuală poate fi justificată de faptul că ceva trebuie să fie zburat, ceva trebuie să încarce industria. Până când ultimii ingineri, muncitori și piloți din regimentele frontale au fugit. Toate acestea trebuiau făcute la sfârșitul anilor '90, dar din motive evidente am început cu doar câțiva ani în urmă.

Su-30 și Su-35 sunt bune, dar erau necesare într-o producție de masă acum 10 ani. Cu toate acestea, faptul că, în interesul Forțelor Aeriene, au produs o mulțime de ei de câțiva ani, este încă binevenit. Fie ca acestea să fie avioane care sunt inferioare în toate caracteristicile promițătorului PAK-FA - au un avantaj cheie - merg astăzi la unități de luptă, în timp ce PAK-FA este încă testat. Acest lucru îi deosebește, de asemenea, în mod favorabil pe fundalul mașinilor MiG pur experimentale.

Su-34 este produs în principiu din aceleași motive ca și Su-30/35 - trebuie să zbori pe ceva, deoarece resursa Su-24 nu este infinită și încet devin un lucru din trecut. Totuși, așa cum s-a menționat mai sus, aviația astăzi este prea costisitoare pentru a avea avioane atât de specializate precum bombardierul Su-34. Nicăieri în lume, chiar și în Statele Unite bogate, nu își pot permite acest lucru. Lăsați luptătorii în rolul avioanelor de grevă să își piardă o parte din eficacitate (toți luptătorii americani sunt încă mai puțin eficienți atunci când lucrează la ținte terestre decât F-111 și F-117 dezafectate anterior), dar economiile sunt enorme. Ar fi mult mai logic să producem același Su-30 într-un număr crescut în locul celui de-al 34-lea. Cu toate acestea, evident, în această chestiune suntem împiedicați de inerția gândirii. Dar situația va deveni și mai puțin clară și logică atunci când apare seria PAK-FA. Datorită avionicii sale puternice, vitezei mari și vizibilității reduse, va rezolva misiunile de grevă de multe ori mai eficient decât Su-34. Ce loc și rol vor fi atribuite atunci acestui bombardier? E greu de înțeles. Cu excepția cazului în care PAK-FA îi va curăța un coridor, tundând sistemul de apărare antiaeriană în sistemul de apărare antiaeriană al inamicului. Și apoi, în golurile formate, care nu sunt acoperite de apărarea aeriană, va fi introdus Su-34. Cu toate acestea, Su-34 este din nou bun, deoarece a fost deja adus la producția în serie și mai mult de o duzină de mașini sunt în funcțiune.

MiG-31 a supraviețuit în anii 90 și 00, în principal datorită structurii sale robuste, care a supraviețuit unei perioade de nefuncționare îndelungate la sol, fără consecințe catastrofale pentru elementele de putere. Cu toate acestea, avionica acestui avion, care a uimit imaginația în anii 80, nu mai arată astăzi unic. Capacitățile de luptă ale modelelor F-35, Rafale și EF-2000 mai mici nu sunt mai rele și chiar mai bune într-un număr de parametri decât cele din 31. Viteza și înălțimea MiG nu sunt în prezent solicitate. Iar costul operațiunii este pur și simplu cosmic. Evident, avionul va servi până la sfârșitul resursei sale și nu va fi înlocuit cu nimic „similar” în noua generație. Același PAK-FA rezolvă mai eficient toate sarcinile atribuite MiG-31. Un interceptor la mare altitudine foarte specializat astăzi este la fel de scump ca un bombardier și, prin urmare, o specie pe cale de dispariție.

Și ce zici de MiG-35? Cu el, ca de obicei, cel mai dificil lucru. Ar fi avut toate șansele de a fi un luptător ușor în perioada de tranziție, similar cu Su-30/35, dacă ar fi fost testat în 2007, adus la producția de masă, iar singura întrebare era în achizițiile sale. Cu toate acestea, în 2017, rămân doar câteva prototipuri, ale căror teste de zbor, deși aproape de finalizare, nu sunt încă terminate. Seria este planificată pentru 2018. Și până acum această serie este limitată la 30 de mașini simbolice. Mai mult ca și cum ai încerca să nu-i lași pe „bolnavi” să moară complet. Apare o întrebare logică - de ce? Există deja un avion din perioada „de tranziție” sub forma Su-30/35, care a fost furnizat în cantități semnificative de câțiva ani. După ce a început producția în 2018, MiG-35 va deveni de fapt aceeași vârstă cu PAK-FA, în condițiile în care, în ciuda tuturor „+” după numărul 4 din denumirea generației, există un decalaj uriaș între ele. Și asta se întâmplă în condițiile în care „potențialul nostru prieten” cumpără deja trei sute de luptători F-35. Din păcate, perspectivele pentru MiG-35 sunt extrem de puține. Nu are un avantaj decisiv în caracteristicile de performanță față de mașinile Sukhoi, este absolut inferior PAK-FA și, în același timp, este încă în stadiul „experimental”, adică rămâne în urmă în ceea ce privește punerea în funcțiune de la Su-30/35 și, eventual, chiar de la PAK-FA.

De ce avion de luptă are nevoie astăzi Forțele Aeriene?

Forțele aeriene ruse au nevoie, în primul rând, de un bombardier de luptă greu, cu o rază lungă de acțiune și o avionică puternică.

Anii 90 dificili au redus foarte mult rețeaua de aerodromuri, care nici în anii sovietici nu a acoperit complet țara. Nu există nicio speranță pentru o revigorare deplină și chiar și în cazul punerii în funcțiune parțiale a aerodromurilor închise, acoperirea va rămâne insuficientă.

Pentru a controla întinderi vaste, este nevoie de un avion cu o durată lungă de zbor și capacitatea de a ajunge rapid la linia de interceptare. În ceea ce privește avionica, în anii 80, s-a dedus o regulă că o creștere a masei echipamentelor cu 1 kg implică o creștere a greutății planorului cu 9 kg. De atunci, acest raport poate fi devenit mai puțin extrem, datorită unei ușoare scăderi a greutății specifice electronice, dar principiul abia s-a schimbat dramatic. Puteți avea o avionică puternică doar pe un avion mare. Un luptător greu va beneficia întotdeauna de o avionică puternică în lupta pe distanțe lungi împotriva unui luptător ușor. În special, raza unui contact radar stabil depinde direct de zona antenei radar, care este cu cât este mai mare, cu atât este mai mare aeronava pe care se află. Într-un duel de duel, un grup de luptători grei are șansa de a fi primul care a văzut inamicul și primul care a atacat cu toate consecințele care au urmat. Primele pierderi, chiar înainte de stabilirea contactului vizual, provoacă întotdeauna o lovitură psihologică puternică inamicului, îi reduc numărul înainte de a intra în luptă strânsă și astfel contribuie la succes.

O cantitate mare de combustibil pentru un luptător greu poate fi convertită nu într-o rază lungă de zbor, ci în capacitatea inamicului unui luptător ușor de a păstra capacitatea de a manevra cu arzătorul mai mult timp fără teama de a rămâne fără combustibil înainte de timp.. Fie în capacitatea de a patrula în zonă pentru o lungă perioadă de timp, în așteptarea inamicului, fie a unui apel pentru a sprijini forțele terestre. Acesta din urmă este deosebit de important - infanteriștii nu vor trebui să aștepte ca un avion de atac sau un luptător ușor să decoleze și să ajungă la ei - greva va urma de multe ori mai repede.

Odată cu universalizarea aviației tactice, un luptător greu este mai eficient în rezolvarea sarcinilor de grevă, livrând o țintă o masă semnificativ mai mare de bombe sau o sarcină comparabilă cu un luptător ușor, dar la distanță de două ori. Avantajele existente anterior ale luptătorilor ușori în lupta apropiată manevrabilă sunt complet nivelate de progresele moderne în mecanizarea aripilor, controlul vectorului de tracțiune și automatizarea controlului aeronavelor.

MiG-29/35, din păcate, nu se încadrează în nevoile viitoare ale Forțelor Aeriene. Acest lucru nu înseamnă că acesta este un plan rău - dimpotrivă. Aeronava s-a dovedit a fi excelentă și corespunde în mod ideal termenilor de referință. Se potrivea în mod ideal aviației din prima linie a Forțelor Aeriene ale URSS. Cu toate acestea, problema este că aviația din prima linie a Forțelor Aeriene ale URSS nu mai există. Condițiile s-au schimbat. Banii apărării nu mai sunt alocați „atât cât este necesar”. Prin urmare, va trebui făcută alegerea.

Statele Unite au și propriile lor aeronave minunate - F-16, de exemplu. Dar acolo, nimeni nu trece acest luptător ca unul promițător. Lucrează la un nou F-35. Această lucrare nu se desfășoară fără dificultăți. Cu toate acestea, acesta este un pas dificil în viitor. Nu același lucru se poate spune despre MiG-35. Americanii au scos din designul F-16 exact cât a fost posibil să stoarcă, fără rău și concurență pentru noua generație. Ce facem? Până în 2020, când americanii vor primi al 400-lea F-35, vom începe doar producția aeronavelor care trebuia să apară în anii '90. Un decalaj de 30 de ani. Singurul argument în favoarea producției MiG-35 este dorința de a sprijini renumita companie MiG, pe care chiar nu vrem să o pierdem.

Un cititor pretentios s-ar putea gândi că autorul și-a propus să arunce cu noroi într-un avion minunat - MiG-29 și descendenții săi sub forma MiG-35. Sau jigniți echipa MiG. Deloc. Situația actuală nu este vina echipei, iar aeronavele MiG sunt excelente. Nu este vina lor că soluții tehnice minunate și o aeronavă minunată au căzut din sistemul de arme odată armonios, iar actualizările nu au fost puse în aplicare la timp. Întrebarea principală este - chiar dacă toate acestea sunt așa, dar nu merită astăzi să ne concentrăm pe crearea a ceva nou, mai degrabă decât să oferim avioane din trecut (deși avioane excelente), pentru o mare realizare a prezentului și viitorului.