Se întâmplă ca o persoană care, în copilărie, să fie atașată de un fel de jucărie, să păstreze acest atașament pentru tot restul vieții sale. Aparent, inginerul și inventatorul australian Louis Brennan a avut un top rotativ cu o astfel de jucărie. Nu cel care vine și mușcă pe butoi, ci cel care se rotește, păstrând echilibrul. Cu alte cuvinte, un giroscop.
Timp de aproape o jumătate de secol, Brennan creează dispozitive în mișcare bazate pe volante și giroscopuri, cu toate acestea, niciunul dintre ele, din diverse motive, nu s-a răspândit. Prima sa invenție s-a dovedit a fi cea mai de succes. În 1877, la vârsta de 25 de ani, a brevetat torpila de acționare externă originală, în care două serpentine masive din sârmă de oțel rotative acționau ca giroscop pentru a menține proiectilul pe curs. În 1886, după revizuire, torpilele lui Brennan au fost adoptate de marina britanică și au stat în alertă timp de 20 de ani, iar inventatorul a primit o sumă substanțială cheltuită pentru cercetări suplimentare.
În 1903, Brennan a depus un brevet pentru un autoturism monorail ținut vertical de giroscopuri. În 1907, a fost construit și testat cu succes un model de lucru al unei autoturisme, iar în 1909 a fost realizat un model de dimensiuni complete cu două motoare pe benzină de 20 de cai putere, capabile să transporte până la 50 de pasageri la o viteză de 35 km / h. Vagonul giroscopic al lui Brennan a atras multă atenție publică, dar nu și investitorii.
Deși șinele monorail costă aproape jumătate din prețul celor convenționale, sistemul s-a dovedit totuși a fi neprofitabil din punct de vedere economic, deoarece locomotiva Brennan nu putea trage mașini obișnuite cu remorcă. Fiecare mașină avea nevoie de volanta proprie pentru echilibrare și, în consecință, de un motor care să o rotească. Acest lucru a făcut ca trenul să fie prea scump pentru a fi fabricat și operat, iar muncitorii feroviari au considerat că nu este rezonabil să construiască monorailuri pentru a conduce singure vagoane de-a lungul lor. În plus, o parte semnificativă a puterii centralei electrice a unui astfel de automobil nu a fost cheltuită pe mișcare, ci pe echilibrare, adică pe rotirea periodică a unei volante grele. Drept urmare, monorailul lui Brennan a rămas în categoria curiozităților tehnice inutile.
Louis Brennan (al doilea din stânga) cu un model al motocicletei sale monorail.
Schema structurală a mecanismului de echilibrare cu două volante-giroscop și autovehiculul însuși atunci când este privită din față. Două radiatoare celulare mari sunt instalate sub geamul cabinei șoferului.
"Rope Walker Car" cu pasageri și marfă.
Trecând de la căile ferate la aviație, în 1916, Brennan a propus armatei britanice un proiect al unui elicopter foarte particular, care era un „vârf de zbor” cu o elice imensă și o mică cabină de pilotaj sub el. Rotorul principal a fost acționat de un motor radial montat deasupra butucului, și nu direct, ci cu ajutorul a două șuruburi auxiliare „rotative” conectate la motor de arbori cardanici lungi care au trecut în interiorul lamelor.
Pentru a contracara momentul reactiv și pentru a controla aparatul, a fost prevăzut un întreg sistem de patru șuruburi verticale și patru orizontale, montat pe un cadru cruciform și conectat la motor prin arbori de prindere a puterii și cu cabina pilotului - prin tije pentru controlul numărul de revoluții.
Mai sus este un desen de brevet al elicopterului lui Brennan. Nu este întru totul clar care a fost rostul unui astfel de design „viclean” și de ce inventatorul nu a făcut o acționare directă a rotorului principal de la motor. Nu știu cum a răspuns Brennan la aceste întrebări, dacă i s-a pus, dar a reușit să-l intereseze pe Winston Churchill însuși cu invenția sa, care a „împins” finanțarea pentru construirea și testarea prototipului în Departamentul Munițiilor.
Construcția elicopterului a fost întârziată, deoarece inventatorul a făcut în mod constant modificări la proiect, iar primirea banilor de la minister a scăzut după sfârșitul războiului mondial și reducerile bugetului militar. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1921, dispozitivul a fost construit, iar pe 7 decembrie a aceluiași an, adică exact acum 95 de ani (motiv pentru care mi-am amintit astăzi de Brennan), au început testele sale de zbor. În forma finală, elicopterul a fost semnificativ diferit de proiectul original. Elicele „rotative” s-au deplasat până la capetele palelor, au apărut elere pe palete, care trebuiau să joace rolul unei plăci rotative, cadrul cu echilibrare și cârme a dispărut, iar cabina de pilotaj a luat forma unui mic fuselaj de aeronavă cu un cârma pe coadă.
Între 1921 și 1925, elicopterul lui Brennan a decolat de aproximativ 70 de ori de la sol, dar niciodată nu a reușit să se ridice la o înălțime mai mare de trei metri, adică urcările au fost efectuate în mare parte datorită efectului „pernei de aer”.. Era imposibil să le numim zboruri depline, în plus, dispozitivul nu era controlat de fapt în aer. În timpul testelor, Brennan a continuat să termine și să modifice elicopterul, solicitând în mod constant bani de la departamentul militar. În cele din urmă, militarii s-au săturat de acest lucru și în 1926 au închis proiectul, recunoscând eșecul acestuia și anulând cele 260 de mii de lire cheltuite pentru el cu pierderi.
Elicopterul lui Brennan la aerodrom în timpul testării. Rețineți cele două lame de elice scurte suplimentare instalate într-una dintre modificări.
La sfârșitul vieții sale, Brennan, care avea deja peste 70 de ani, a construit un prototip de mașină giroscopică cu două roți, dar această dezvoltare, la fel ca și automobilul, nu i-a interesat nici pe cumpărători, nici pe producători.
