Până la mijlocul anilor '50 ai secolului trecut, aviația de bombardier din prima linie (FBA), care făcea parte din Forțele Aeriene ale Armatei Sovietice, număra mai mult de o mie și jumătate de avioane cu aproape patru mii de echipaje. Dintre acestea, două divizii de bombardiere din prima linie au fost considerate speciale și au fost destinate să utilizeze arme nucleare. Erau mai bine echipați și „împreună”, iar timpul anual de zbor al echipajelor lor era de o dată și jumătate mai mare decât cifra corespunzătoare pentru echipajele din diviziile „obișnuite”, care au zburat în medie cu 55 de ore în anul precedent.
FBA a fost înarmat cu bombardierul Il-28, al cărui prototip a zburat pentru prima dată pe 8 iulie 1948. Producția în serie a bombardierului Ilyushin a fost înființată în 1950 la trei fabrici simultan, mai târziu, alte patru întreprinderi de aviație s-au alăturat producției mașinii.. Il-28 s-a dovedit a fi cel mai masiv bombardier cu jet de linie din istoria aviației mondiale. În regimentele de luptă, Il-28 a câștigat simpatia echipajelor terestre și de zbor. Poate pentru prima dată în Uniunea Sovietică, creatorii unui vehicul de luptă au acordat atât de multă atenție condițiilor de lucru ale aviatorilor. Oamenii obișnuiți cu cockpit-urile spartane reci și zgomotoase ale bombardierelor cu piston au fost uimiți de condițiile confortabile de la bordul mașinii noi, de aspectul convenabil și de bogăția de echipamente. Piloții au remarcat în special tehnica de pilotaj semnificativ mai simplă a lui Il-28 decât Tu-2, în special în timpul decolării și aterizării, viteza și viteza de urcare disproporționat crescute și manevrabilitatea bună. Pentru navigatori, „douăzeci și optulea” a descoperit tehnici inaccesibile anterior de navigație aeriană și bombardament, în special în condiții meteorologice dificile. Personalul tehnic a primit o mașină ușor și convenabil de întreținut: motoarele erau ușor decapitate, unitățile erau interschimbabile și se asigura un acces convenabil la locurile care necesită o monitorizare constantă. Fiabilitatea și integritatea structurală a aeronavei sunt legendare. Deci, cei care au slujit în Chernyakhovsk își amintesc bine cazul în care o mașină de la baza lor după o aterizare forțată pe mare a rămas pe linia de plutire mai mult de două ore, a fost remorcată la mal, reparată și apoi a continuat să funcționeze. Echipajul IL-28U al 408th Frontline Bomber Regiment (FBAP) de la Stryi a trebuit să experimenteze comportamentul mașinii atunci când a intrat într-o furtună și a plecat cu grindină. Gemenii lor s-au „blocat” într-un nor negru la o altitudine de 6000 m, unde a fost rănit și aruncat pe malul stâng. Comandantul escadrilei Konoplyannikov, care stătea în locul instructorului, a îndepărtat forța motoarelor și, când mașina a căzut din nori la o altitudine de 1800 m, i-a adus în modul nominal, a nivelat avionul și l-a aterizat în siguranță la aerodromul său. La sol, s-a dovedit că mașina a primit mai multe găuri din fulgere și că vopseaua (în unele locuri, chiar și solul) a fost scoasă de grindină de pe toate marginile anterioare ale aripii și cozii.
În ciuda faptului că Il-28 a fost o mașină foarte reușită, depășind atât colegii de clasă autohtoni Tu-14, cât și străini, soarta sa nu poate fi numită fericită. În anii cincizeci ai secolului trecut, datele de zbor ale aeronavelor au fost îmbunătățite atât de rapid încât, în doar o perioadă de cinci ani, evaluarea mașinii s-ar putea schimba la opusul exact.
În august 1955, prezidiul Comitetului central al PCUS a instruit ministrul apărării, mareșalul Uniunii Sovietice G. K. Zhukov și comandantul șef al forțelor aeriene, mareșalul șef aerian P. F. Zhigarev „să ia în considerare fezabilitatea producției ulterioare de avioane Il-28”, precum și avioane de alte tipuri. Motivele erau simple: luptătorii supersonici și interceptorii de vânătoare, precum și rachetele de croazieră, au început să intre în armamentul forțelor aeriene ale țărilor - potențiali dușmani ai Uniunii Sovietice.
Șef al Statului Major Mareșal al Uniunii Sovietice V. D. Sokolovsky într-o scrisoare către P. F. Zhigarevu a remarcat: „… În Statele Unite, luptătorul de luptă aeriană F-104A cu viteza maximă de 2400 km / h, a fost pregătit pentru adopție un plafon practic de aproximativ 20 km, iar interceptorul de luptă F-102 cu o viteză maximă de 1600 km / h se produce în masă. cu un plafon de aproximativ 18 km, înarmat cu rachete ghidate Falcon cu o rază de tragere de 6-8 km … Aceste exemple indică un decalaj semnificativ în cercetarea noastră și lucrări experimentale privind tehnologia aviației de la nivelul unui potențial inamic …"
De asemenea, s-a remarcat faptul că în 1955 Forțele Aeriene Americane au adoptat racheta de croazieră operațională Matador cu o rază de lansare de aproximativ 1000 km și a finalizat testele rachetelor strategice de croazieră Snark și Navajo, care aveau o viteză de 1800 … 2500 km / h … În acel moment, în mod firesc, nimeni nu știa că toate aceste proiecte se vor dovedi a fi nereușite. Dar vitezele enorme și intervalele de zbor ale ultimelor avioane erau sincer fascinante. Nu fără motiv Uniunea Sovietică, ca răspuns la amenințările de peste mări, a început imediat să dezvolte rachete operaționale și strategice de croazieră S, P-20, D, Tempest și Buran. În acei ani, se credea că viteza și plafonul de serviciu erau principalele avantaje ale oricărei aeronave. Ei sunt cei care îl vor ajuta să scape din sistemele de apărare aeriană și să câștige lupta aeriană sau să o evite. După analiza situației, conducerea Forțelor Aeriene a considerat necesară reducerea producției bombardierului „învechit” Il-28, reducând comanda pentru 1955 cu 250 de aeronave și „în 1956 să o producă numai pentru țările poporului democrații.
Comandantul Forțelor Aeriene P. F. Zhigarev a subliniat: „Avionul Il-28 nu îndeplinește pe deplin cerințele moderne în ceea ce privește datele sale de zbor și tactice și mai ales în ceea ce privește viteza de zbor …” În loc de Il-28, FBA a planificat să adopte un nou supersonic bombardier.
Birourile de proiectare a aviației au început să dezvolte o nouă mașină la sfârșitul anului 1952. Baza oficială a fost lansarea mai multor rezoluții ale Consiliului de Miniștri al URSS în decembrie 1952, potrivit cărora proiectanții sovietici de avioane au fost instruiți să rezolve problema crearea unui bombardier de linie frontală cu o viteză de cel puțin 1200 km / h.
Motoarele disponibile și dezvoltate în URSS trebuiau să ofere viteze supersonice. Și alegerea corectă a centralei a determinat în cele din urmă câștigătorul concursului birourilor de proiectare a aviației. În acest moment, A. M. Cradle a fost creat de motorul AL-5 (TR-3A). La începutul anilor 50, AL-5 era unul dintre cele mai puternice motoare cu turbojet din lume. În 1952, pentru prima dată, acest motor a obținut o resursă de 200 de ore și o tracțiune maximă de 5200 kgf la o valoare nominală de 4200 kgf. Motorul avea un compresor axial în șapte trepte, o cameră de ardere inelară cu 24 de arzătoare vortex, o turbină cu un singur stadiu și o duză conică rigidă. Motorul este pornit autonom prin intermediul unui starter turbo de tip TC. Motorul a fost fabricat în serie mică pentru instalarea pe avioane Il-46 și La-190, care au efectuat doar zboruri experimentale și nu au fost implementate. În paralel cu dezvoltarea AL-5, A. M. Cradle s-a ocupat de problema creării unui compresor supersonic, ale cărui pale de rotor sunt simplificate cu aer la o viteză care depășește viteza sunetului. Acest lucru face posibilă creșterea capacității compresorului, creșterea raportului de creștere a presiunii și reducerea greutății și dimensiunilor motorului, menținând sau chiar crescând presiunea.
Motorul AL-7, care are prima treaptă de compresor supersonic, a fost testat în 1952. Tracțiunea sa a ajuns la 6500 kgf, iar masa sa a fost de 2000 kg.
De asemenea, motoarele potrivite pentru un bombardier de primă linie au fost dezvoltate la Klimov Design Bureau. Primul dintre ele este VK-5 cu o tracțiune de 3800 kgf și este o dezvoltare ulterioară a VK-1F stăpânit în producție. VK-5 a trecut testele de stat în 1953 și testele de zbor pe un avion experimentat de recunoaștere foto MiG-17R, care, cu arzătorul pornit, a atins cea mai mare altitudine de zbor la acel moment - 18.000 m. Pe lângă VK-5, designul lui Klimov biroul a lucrat la un promițător motor VK-9 cu post-arzător de până la 12000 kg.
Al treilea dezvoltator al motoarelor necesare a fost A. A. Mikulin. Aici a fost creat AM-5, primul motor cu turbojet dezvoltat complet în URSS. După certificarea motorului în 1953, Mikulin Design Bureau a creat o versiune îmbunătățită a motorului - AM-9, cu un nou compresor cu un debit de aer transonic și cu o tracțiune maximă de 2600 kgf și 3250 kgf în modul forțat. Motorul a trecut testele bancare de stat în 1955. A fost destinat instalării pe luptătorii supersonici MiG-19 și Yak-25.
În plus, în 1953, sub conducerea lui A. A. Mikulin (înlocuit ulterior de S. K. Tumansky), a început dezvoltarea motorului turboreactor AM-11, care a primit ulterior indicele R11F-300.
La crearea motorului, principiile de bază ale reglării motoarelor cu turboreactor cu două arbori cu un post-arzător au fost teoretic dezvoltate și aplicate, ceea ce a asigurat caracteristici optime de mare viteză, simplitate și fiabilitate de funcționare. Tracțiunea maximă a fost de 4200 kg, arzătorul posterior 5100 kg, greutatea motorului 1040 kg. Motoarele VK-5, VK-9, AL-5 și AM-9 au fost respinse de proiectanții de aeronave. Primul a fost un motor cu compresor centrifugal și avea o secțiune transversală mare. Un astfel de motor ar fi bun atunci când este instalat în fuselajul unui avion cu un singur motor. Dar, în acest caz, tracțiunea motorului nu a fost suficientă pentru a asigura viteza supersonică. VK-9 era „plăcintă pe cer”.
Performanța înaltă declarată a fost însoțită de un mare risc tehnic. Proiectanții de aviație și-au amintit bine cum au calculat greșit în anii 40 când au proiectat avioane pentru promițătoare VK-107 (prima formație), M-71 și M-90, care nu au devenit niciodată seriale. Motorul AL-5 a fost respins datorită stabilității sale dinamice reduse a gazelor, pe care o experimentaseră deja pe prototipurile La-190 și I-350.
În plus, A. M. Cradle a oferit un AL-7 mai puternic. AM-9, potrivit proiectanților de aeronave, avea o tracțiune redusă chiar dacă au fost instalate două motoare. Astfel, AL-7 și R11F-300 au devenit favorite, tocmai cu ele au fost construite ulterior prototipuri de bombardiere supersonice de front, care vor fi discutate în următoarele părți.
