Echiparea navelor rusești în construcție cu echipamente importate are o istorie lungă. Acest lucru este confirmat de navele construite conform programelor de construcție navală militară a Imperiului Rus la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, programele de construcție navală dinainte de război ale URSS (1935-1938), precum și programul pentru dezvoltarea marinei ruse pentru perioada 2011-2020.
Singurele excepții au fost navele și navele create în conformitate cu programele de construcție navală postbelică ale URSS din 1945-1991, în care prioritatea în echipare a fost acordată echipamentelor, mijloacelor tehnice și componentelor, în principal de producție internă.
Potrivit autorilor, ponderea mare a echipamentelor importate în echiparea navelor și navelor rusești în perioada țaristă și în prezent este rezultatul întârzierii tehnice și tehnologice a industriei interne, cauzată, printre altele, de o neînțelegere a rolul și locul componentei tehnice în economia statului nostru și, în consecință, subestimarea importanței personalului științific, tehnic, ingineresc și al muncii în societatea rusă.
Este posibil să se evite echiparea navelor și navelor marinei cu echipamente importate? Potrivit autorilor, acest lucru este posibil la înlocuirea centralelor electrice diesel, turbine diesel-gaz și turbine gaz-gaz cu alte tipuri de centrale electrice, de exemplu, jeturi aer-apă.
Despre „umplutura” importată
Aproape toate navele și navele cu echipamente importate, după cum știți, au o serie de caracteristici care afectează nu numai utilizarea lor în Rusia, ci și cresc semnificativ costurile de operare în comparație cu navele și navele echipate cu echipamente interne. Aceste caracteristici includ următoarele.
În primul rând, obiectivul trebuie să rezolve multe probleme suplimentare legate de prezența navelor și navelor cu echipament importat în marina rusă. De exemplu, instruirea și recalificarea tuturor categoriilor de personal pentru întreținerea echipamentelor importate; efectuarea reparațiilor din fabrică; aprovizionarea navelor cu componente, piese de schimb, combustibil și lubrifianți recomandați de țara producătoare etc.
Dacă aceste probleme sunt rezolvate de țara producătoare, atunci Rusia va trebui să aloce resurse financiare mari în valută pentru a plăti serviciile furnizate de partea străină, în același timp, pentru reparații, modernizare sau înlocuirea echipamentelor importate, navele va fi dezafectat pentru o perioadă mai lungă de timp sau reparat în țara producătoare din străinătate, reducând astfel pregătirea pentru luptă a marinei ruse. În acest caz, vor fi necesare și costuri financiare mari în valută, inclusiv întreținerea echipajului și plata cheltuielilor de călătorie în străinătate.
La rezolvarea acestor probleme, țara noastră va trebui să suporte și costuri semnificative de schimb valutar, de exemplu, pentru a plăti serviciile specialiștilor străini și pentru a achiziționa componentele, piesele, instrumentele etc. necesare de la fabrica de fabricație.
În al doilea rând, utilizarea echipamentului străin pe nave și nave care fac parte din marina altor țări îi obligă pe aceste țări într-un fel sau altul să își compromită interesele naționale, deoarece le obligă să urmeze politica țării producătoare, altfel navele iar navele pot pierde posibilitatea de a merge pe mare.
În al treilea rând, în cazul deteriorării sau ruperii relațiilor dintre foștii parteneri, de regulă, aprovizionarea cu componente necesare, piese de schimb etc., de regulă, oprește, iar navele și navele cu „umplutură” importată devin practic inutile. Istoria cunoaște o mulțime de astfel de exemple. Deci, după deteriorarea relațiilor dintre Indonezia și URSS, crucișătorul „Irian” (fostul crucișător sovietic „Ordzhonikidze”), făcând parte din forțele navale indoneziene, din cauza încetării aprovizionării cu păcură navală din Uniunea Sovietică, combustibil și lubrifianți, componente, piese, piese de schimb etc. timp de aproximativ 10 ani nu a avut ocazia să meargă la mare, ruginit la peretele bazei navale din Surabaya, îndeplinind funcția de închisoare plutitoare, și ulterior a fost anulat pentru resturi. O situație similară s-a dezvoltat la mijlocul anilor 1970 cu nave ale marinei etiopiene, produse în Statele Unite, Marea Britanie și Italia.
În al patrulea rând, specialiștii sunt conștienți de faptul că caracteristicile tehnice ale produselor de export, inclusiv navele, navele și elementele centralelor lor electrice, diferă oarecum (uneori nu în bine) de cele ale produselor destinate uzului casnic în țara producătoare.
În al cincilea rând, utilizarea prioritară a produselor importate, inclusiv a produselor din ingineria construcțiilor navale, este unul dintre factorii semnificativi care împiedică dezvoltarea nu numai a industriei naționale, ci și a științei și tehnologiei interne.
În cele din urmă, nicio țară din lume nu va asigura exportul (chiar și către cei mai apropiați aliați ai săi) cele mai noi (cele mai noi) arme și echipamente militare. Acest lucru se aplică și elementelor centralei electrice. De regulă, eșantioane, produse și tehnologii noi fizic, dar învechite, sunt vândute în străinătate.
Fapte din istorie
În istoria marinei ruse, au existat suficiente exemple de dotare a navelor de război cu mecanisme, dispozitive și arme de producție străină.
Deoarece în acele zile centralele cu abur (PSU) au avut cea mai mare dezvoltare, în timpul implementării programului de construcție navală în 1895, navele Marinei Imperiale Ruse au fost echipate cu PSU de producție străină, inclusiv motoare cu abur cu triplă expansiune britanice cu cazane de abur Yarrow (compania de construcții navale "Yarrow Limited"), precum și motoarele britanice cu abur de la Yarrow cu triplă expansiune cu cazane de abur franceze Belleville autorizate de producție rusă.
Majoritatea navelor (cuirasat Oslyabya, crucișător Almaz, crucișător Zhemchug, crucișător Aurora, cuirasat Prinț Suvorov, cuirasat Eagle, cuirasat Sisoy cel Mare etc.) construite conform programului de construcție navală din 1895 al anului, au participat la Bătălia de la Tsushima în mai 1905.
Dezavantajele generale ale principalelor centrale electrice (GEM) ale navelor domestice de la începutul secolului al XX-lea, echipate cu echipamente importate, au fost problemele operaționale ale cazanelor (parametri scăzuți ai aburului generat, productivitate scăzută, supra-consum de cărbune, acumularea de funingine în cazane, supraîncălzirea cazanelor, formarea depozitelor rășinoase greu de îndepărtat în cuptor, emisia gazelor de ardere din cuptor în camera cazanului și altele) și motoare cu aburi cu expansiune triplă (eficiență redusă, caracteristici mari ale dimensiunii masei, viteză redusă, mare viteza arborelui cotit etc.), precum și absența sistemelor automate de control intern pentru cazane și motoare cu abur … În plus, parametrii reduși ai aburului și capacitatea redusă de abur a cazanelor au necesitat un număr mare de aceștia pe navă - de la 18 la 25 de unități. Deficiențele existente ale centralei electrice de producție străină au redus semnificativ indicatorii tactici și tehnici ai navelor interne (viteză, raza de croazieră, manevrabilitate, fiabilitate, supraviețuire), pe fondul cărora au existat alte motive obiective și subiective care au condus Marina Imperială Rusă la tragedia Tsushima a fost agravată. După Tsushima, flota rusă și-a pierdut statutul de ocean pentru aproape o jumătate de secol, iar Rusia și-a pierdut statutul de mare putere maritimă.
Livrând echipamente pentru nave învechite în străinătate, de exemplu, de la începutul secolului al XX-lea, Marea Britanie și-a echipat deja navele cu instalații de cazane și turbine (KTU) cu mijloace tehnice mai eficiente. Astfel, centrala electrică a cuirasatului Dreadnought, care a devenit parte a flotei britanice în 1906, consta din 4 turbine cu aburi Parson și 18 cazane cu abur Babcock și Wilcox.
Lecții din bătălia de la Tsushima
Aceste lecții au fost luate în considerare, deși parțial, în programul de construcție navală din 1911-1914. Astfel, cuirasatele de tip Sevastopol (4 unități) și de tipul Împărătesei Maria (2 unități), introduse în Marina Imperială Rusă în această perioadă, au fost echipate cu turbine cu aburi Parson mai eficiente și de dimensiuni mai mici, în loc de triple ineficiente și voluminoase motoare cu aburi de expansiune. Cu toate acestea, chiar și în cadrul acestui program de construcție navală, dezvoltarea și dotarea navelor rusești cu echipamente interne și mijloace tehnice nu a fost prevăzută, ceea ce a făcut ca eficacitatea în luptă a flotei să depindă de aprovizionarea din țările producătoare.
În anii 30 ai secolului al XX-lea, problema echipării navelor în construcție în conformitate cu programele de construcție navală (1935 și 1939) cu centrale electrice a fost, de asemenea, confruntată cu acutitate de către constructorii navali interni, care s-a datorat întârzierii tehnice și tehnologice a țării noastre. În acea perioadă, șantierele navale puteau construi rapid și bine corpuri de nave de diferite clase, inclusiv crucișătoare, lideri de distrugătoare și distrugătoare, cu toate acestea, producerea de elemente ale centralei principale (cazane de aburi pentru nave, turbine cu aburi pentru nave care deservesc mecanismele lor etc.).) a fost subdezvoltat și a rămas semnificativ în urma statelor avansate de construcție navală.
Pentru a accelera procesul de construire a navelor noi pentru Marina URSS, conducerea țării a decis să echipeze o parte din corpurile navelor în construcție cu centrale electrice produse în străinătate, în special în Marea Britanie.1… Așa a fost echipat primul crucișător ușor al proiectului 26 (Kirov), primul dintre cei trei lideri ai distrugătorilor proiectului 1 (Moscova) și mai mulți distrugători ai proiectului 7U (seria Sentorozhevoy), construiți în Leningrad. Toate aceste nave au fost introduse în forța de luptă a Marinei URSS înainte de război.
După cum știți, Marele Război Patriotic din 1941-1945 a fost cel mai greu test nu numai pentru toți oamenii noștri, ci și pentru echipamentul militar, inclusiv pentru navele marinei ruse. Din păcate, nu toate navele construite în anii 1930 au trecut examenele dure de război. Să ne întoarcem la fapte istorice.
La 26 iunie 1941, liderul distrugătoarelor „Moskva”, după ce a încheiat misiunea de luptă de bombardare a bazei navale românești și a portului Constanța, s-a îndreptat spre Sevastopol. La întoarcerea la baza sa, situația operațional-tactică predominantă (raidul aerian inamic) impunea navei să dezvolte mișcarea maximă posibilă pentru o lungă perioadă de timp. Funcționarea pe termen lung a centralei la un mod supranominal a dus la distrugerea dispozitivelor de susținere (fundații) ale principalelor turbine cu abur, care nu puteau rezista condițiilor de operare dură. În primul rând, fundațiile s-au crăpat și apoi au început să se prăbușească. Motivul distrugerii fundațiilor a fost materialul fabricării lor - fontă - un metal fragil care nu este capabil să reziste la solicitări dinamice finale pe termen lung. Rezultatul accidentului cauzat de utilizarea fundațiilor din fontă a fost pierderea liderului distrugătorilor cursului și moartea navei din efectele armelor inamice.
Trebuie adăugat că, în timpul pre-războiului, în timpul păcii, funcționarea centralelor electrice ale navelor de război la modurile nominale și supranominale a fost efectuată pentru un timp foarte scurt numai în timpul testului de acceptare și după ce navele au fost acceptate în flota, funcționarea pe termen lung a centralei navei la moduri maxime a fost complet interzisă printr-o circulară specială.
Din raportul de ajutor2 Comisarul Popular al Marinei URSS, amiralul N. G. Kuznetsov, liderii țării au urmat că, din 21 iunie 1941, Marina a inclus 37 de distrugătoare din seria Watchtower (proiectul 7 și 7U), dintre care 10 erau pregătite pentru luptă, restul navelor nu puteau merge pe mare, în principal din cauza funcționării defectuoase a supraîncălzitoarelor cazanelor principale de abur și a imposibilității înlocuirii acestora.
Faptul este că cazanele cu aburi pentru nave fabricate în Marea Britanie, instalate pe nave, au fost proiectate pentru a utiliza combustibil greu de producție engleză, în timp ce arderea combustibilului naval intern în cazane, în special la încărcarea maximă de combustibil, a dus la arderea supraîncălzitoarelor, ceea ce a dus la încălcarea operabilității cazanelor și a centralei în ansamblu. În plus, dimensiunea camerei cazanelor pentru distrugătoarele din această serie nu a permis repararea elementelor de coadă ale sistemului de țevi ale cazanului care se defectează constant în condiții de navă și, de asemenea, a exclus demontarea lor de către echipaj pentru repararea din fabrică. În prima blocadă din Leningrad, iarna 1941-1942, oamenii de știință au efectuat numeroase calcule de inginerie termică, care au arătat că turbinele cu abur importate de distrugătoare ale proiectelor 7 și 7U sunt capabile să funcționeze pe abur umed, adică fără supraîncălzire și absența supraîncălzitoarele de abur din cazanele de abur, deși oarecum limitate, dar totuși nu duc la o deteriorare semnificativă a caracteristicilor tactice și tehnice ale centralei electrice și ale navei în ansamblu. Rezultatele muncii efectuate au permis conducerii Marinei în condiții de război să ia o decizie în cunoștință de cauză cu privire la funcționarea în continuare a navelor din aceste proiecte fără supraîncălzitoare. Supraîncălzitoarele cazanelor navei au fost pur și simplu demontate și până la sfârșitul războiului, turbinele distrugătorului au funcționat cu abur umed. Cu toate acestea, s-a pierdut timp prețios și multe nave din prima perioadă a Marelui Război Patriotic, cea mai dificilă pentru țara noastră, au efectuat misiuni de luptă, stând la chei și zidurile fabricii, fără a merge pe mare.
Din păcate, exemplele luate în considerare arată că experiența dobândită în Marele Război Patriotic în utilizarea navelor de război interne cu o instalație electromecanică importată nu poate fi considerată cu succes, deoarece centralele individuale de navă de producție străină dintr-un motiv sau altul și-au pierdut performanța în condiții de exploatare extremă. condiții. Este evident că eșecul elementelor centralei principale a redus semnificativ eficacitatea în luptă atât a unei nave individuale, cât și a marinei în ansamblu. Devine evident că multe nave construite conform programelor de construcție navală de dinainte de război și echipate cu echipamente importate erau mai potrivite pentru parade decât pentru război, după cum reiese din faptele istorice expuse mai sus.
Lecțiile despre utilizarea în luptă a navelor sovietice în Marele Război Patriotic nu au fost în zadar și au fost luate în considerare în programele de construcție navală postbelică ale URSS, navele și navele auxiliare ale marinei ruse au început să fie echipate cu mecanisme și dispozitive exclusiv de producție internă, care a făcut posibilă nu numai eliminarea cauzelor multor situații de urgență, ci la sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut, retragerea flotei sovietice în oceanul mondial și în țara noastră din nou pentru returnarea statutului a unei mari puteri maritime.
Ingineria energetică a navelor fabricate de sovietici se afla la nivelul celor străine și, pentru o lungă perioadă de timp, a ocupat o poziție de lider în lume în motoare diesel de mare viteză și turbine cu gaz. În general, nivelul construcției navale interne a corespuns nivelului mondial, cu excepția producției de electronice radio și a componentelor individuale pentru nave și nave, care s-a datorat decalajului în producția bazei de elemente. În general, nivelul atins de construcția navală a URSS a oferit posibilitatea de a avea o marină care să îndeplinească obiectivele țării și, într-un anumit sens, egală cu marina SUA.
Ce zici de astazi?
În prezent, Rusia, după cum știți, implementează un program de construcție navală la scară largă GPV 2011-2020, al cărui scop este actualizarea calitativă și cantitativă a marinei interne, inclusiv prin introducerea navelor de suprafață în compoziția sa de luptă - fregate, corvete și nave mici. precum și nave auxiliare de nouă generație.
Inițial, conform termenilor de referință, noile nave de război și nave auxiliare urmau să fie echipate cu centrale electrice principale (GEM) de producție străină (în principal germană și ucraineană), cu toate acestea, după introducerea sancțiunilor, Uniunea Europeană a impus un embargo asupra aceste produse ca produse cu dublă utilizare, iar firma germană MTU Friedrichshafen (Baden-Baden, Germania), un producător de motoare diesel marine, în ciuda existenței și plății parțiale a contractelor, a încetat să mai furnizeze produsele sale către Rusia. În același timp, SE NPKG Zorya-Mashproekt (Nikolaev, Ucraina) a întrerupt unilateral cooperarea tehnico-militară cu șantierele navale rusești.
Absența motoarelor maritime și imposibilitatea de a le cumpăra în străinătate a ridicat din nou problema pentru constructorii navali interni: „Cum putem înlocui motoarele principale marine importate?”
Problema lipsei de motoare a condus la înghețarea construcției navelor și a navelor auxiliare ale marinei ruse și a perturbat efectiv termenul planificat pentru implementarea întregului program național de construcție navală. Construite, dar fără a fi echipate cu motoare, au fost lansate corpurile unor nave și nave noi, unde sunt stocate până la rezolvarea problemei centralelor electrice. De exemplu, trei fregate pr. 11356 (planta Yantar, Kaliningrad).
Până în prezent, a fost găsită o cale de ieșire din această situație, dar doar parțial.
Instalațiile diesel marine ale companiei germane MTU au fost înlocuite cu motoare diesel domestice marine: 10D49 (16ChN26 / 26) din uzina Kolomna - pe fregate și M507D-1 din uzina Zvezda (Sankt Petersburg) - pe bărcile cu rachete.
Motoarele cu turbină cu gaz M90FR pentru fregate au fost deja fabricate în Rybinsk la UEC-Saturn și sunt pregătite pentru expediere la uzina Severnaya Verf (Sankt Petersburg), dar flota are nevoie nu doar de motoare cu turbină cu gaz (GTE), ci de turbina principală cu gaz angrenaje (GGTZA), inclusiv, pe lângă motorul cu turbină cu gaz, cutii de viteze, a căror fabricare este încredințată uzinei Zvezda (Sankt Petersburg). Cu toate acestea, nu există informații despre momentul fabricării și livrării cutiilor de viteze pentru motoarele cu turbină cu gaz M90FR.
Astfel, nu a fost încă posibil să se organizeze o înlocuire completă a importului în echiparea navelor și navelor cu centrale electrice interne.
Propunerea autorilor
Prăbușirea Uniunii Sovietice a dus la pierderea ingineriei marine în Rusia (motoare cu turbină marină cu gaz, motoare diesel, cazane și turbine cu abur) și astăzi, în noua Rusie, este necesar să recreăm această producție, care va dura o cantitate semnificativă de timp. Pentru a accelera procesul de echipare a navelor și a navelor aflate în construcție, este mai întâi posibilă dezvoltarea și implementarea celor mai simple și mai ieftine centrale electrice pentru nave, de exemplu, sisteme de propulsie cu jet de apă.
Potrivit autorilor, un aparat de cavitație cu jet de aer-apă, în care difuzorul de ieșire este înlocuit cu o duză, poate fi utilizat ca tun de apă sau ca elice cu jet de apă în centrala electrică propusă. Aerul de înaltă presiune este utilizat ca mediu activ (de lucru) al unui astfel de dispozitiv de propulsie cu jet de cavitație, iar apa exterioară este utilizată ca mediu pasiv (aspirat).
Elementul principal al centralei electrice specificate este o sursă de aer comprimat, de exemplu, un compresor de aer conceput pentru a comprima cantitatea de aer necesară la parametrii necesari pentru funcționarea normală a dispozitivului de propulsie cu jet-cavitație. În plus, centrala electrică include o conductă de aer de înaltă presiune, elemente de închidere, instrumente și alte elemente combinate într-un singur sistem în funcție de scopul lor funcțional. Conducta de presiune a compresorului de aer este conectată prin intermediul unei conducte de aer de înaltă presiune cu conducta ramificatoare de lucru a aparatului cu jet. Elica cu jet este montată în interiorul corpului navei în partea de jos a traversei (Transon în engleză - o tăietură plană a pupa) a navei într-un unghi, în timp ce duzele de evacuare și de aspirație ale elicei sunt plasate în afara corpului navei și îngropate sub nivelul apei. Centrala electrică poate avea unul sau mai multe eșaloane, al căror număr este determinat de deplasarea navei.
Eșalonul centralei funcționează după cum urmează. Aerul de înaltă presiune (HPA) din compresorul de aer prin conducta HPV pătrunde în duza aparatului de cavitație cu jet de aer-apă, în camera de lucru a cărui aer, când curge din duză, se creează un vid suficient pentru autoamorsare de apă din spatele lateral. La ieșirea din unitatea de propulsie cu jet, un jet de aer-apă este aruncat direct în apă sub presiune, creând astfel un accent necesar pentru mișcarea navei. În acest caz, schimbarea vitezei vasului are loc datorită creșterii sau scăderii parametrilor (debitului și presiunii) aerului după compresorul furnizat la duza elicei cu jet-cavitație.
Utilizarea unui aparat de cavitație cu jet de aer-apă ca elice cu jet de apă va elimina multe dintre dezavantajele elicei și ale dispozitivului tradițional de propulsie cu jet de apă.
Este evident că o centrală electrică cu elice jet-cavitație aer-apă este mai economică și are caracteristici de greutate și dimensiune semnificativ mai mici decât cele utilizate astăzi. În plus, prin implementarea anumitor măsuri de proiectare, este posibilă creșterea semnificativă a supraviețuirii centralei electrice propuse și a navei în ansamblu.
Autorii cred că crearea unei centrale electrice cu jet de aer-apă la bord (UHVEU), al cărei eșalon include, de exemplu, un compresor diesel (producție internă), constând dintr-un compresor de aer de înaltă presiune K30A-23 (cu o capacitate de 235 kW / 320 CP, capacitatea aerului 600 m³ / h și o presiune finală a aerului de 200 ÷ 400 kg / cm²) acționat de un motor diesel YaMZ 7514.10-01 (277 kW / 375 CP, consum specific de combustibil - 208 g / kW * oră); conducte de aer de înaltă presiune; butelii de aer de înaltă presiune; instrumentația și unul / două jet (e) de aer-apă jet-cavitație (jet) jet de apă elice este în prezent destul de realistă, de exemplu, pentru navele cu deplasare mică, în special pentru bărcile cu rachete și artilerie. Evident, odată cu creșterea deplasării unei nave sau nave, numărul eșaloanelor UHVEU va crește.
Pentru implementarea și utilizarea centralei electrice propuse, ar trebui efectuate calculele necesare și testele la scară completă. În același timp, decizia finală privind dotarea navelor și a navelor nou construite cu centrala electrică considerată, inclusiv mecanisme, dispozitive și sisteme de producție internă, rămâne la latitudinea liderilor care au autoritatea de a face acest lucru.
concluzii
ISTORIA este o ȘTIINȚĂ importantă, deoarece este o orientare pentru mișcare în direcția corectă nu numai pentru un individ, ci și pentru societate în ansamblu. Cei care ignoră și nu cunosc istoria sau nu învață lecțiile ei plătesc scump pentru aceasta.
Executarea ordinului amiralului S. O. Makarov către descendenții „RĂMÂNEȘTE RĂZBOIUL”, navele rusești și navele auxiliare ale Marinei trebuie să fie echipate cu mijloace tehnice și sisteme exclusiv de producție internă, altfel puteți călca din nou pe același greblă.
