Construcția navală și navigația au început să se dezvolte în zorii culturii umane. Dar s-au dezvoltat extrem de lent. Timp de mii de ani, în diferite țări, au fost construite exclusiv nave din lemn, singurii care au mutat vâsle și vâsle. Este destul de firesc ca evoluția treptată a științei construcției navale, prin bâjbâială și practică pe termen lung, îmbunătățirea navelor din lemn, să nu poată contribui la construcția navelor, ale căror caracteristici de proiectare ar diferi brusc de formele și proporțiile stabilite.
„Conector” pe mare.
Navele - ciudate, care sunt în mod clar un pas greșit în cursul natural al dezvoltării tehnologiei navale, au apărut, de fapt, abia în secolul al XIX-lea. Au apărut atunci când utilizarea motoarelor cu aburi pentru mișcarea navelor și înlocuirea lor cu pânze, precum și utilizarea fierului ca principal material de construcție navală, au dus la o defalcare radicală a vechii tehnologii marine. Progresul rapid al construcției navale din secolul trecut a cerut inginerilor noi forme materiale, noi principii. El a deschis un domeniu larg de activitate pentru inventatori. Mari succese în construcția navală în ultimii sute de ani au fost obținute numai cu cheltuielile enorme de muncă ale multor generații de inventatori și ingineri talentați.
Dar nu totul a decurs fără probleme în această dezvoltare accelerată a tehnologiei marine. Căutarea unor forme mai perfecte de nave și mașini mai bune pentru mișcarea lor a indus în eroare de multe ori inventatorii, i-a forțat să facă pași eronați, să cumpere succes la prețul unor eșecuri repetate amare. Cine s-ar fi gândit acum, de exemplu, că acum doar șaptezeci de ani a fost construită o corabie asemănătoare unei lebede! Că erau alții - sub formă de farfurie, trabuc, șarpe de mare!
Toate aceste nave ciudate, oricât de ridicole ar fi fost, au adus totuși unele beneficii. Cea mai ridicolă dintre ele și-a adus propria contribuție, deși mică, la știința construcției navale. Inventatorii uitați de nave fantastice ar putea spune acum cu satisfacție că, în cele din urmă, munca lor nu a fost în zadar.
În legătură cu introducerea motorului cu aburi pe nave, unii inventatori au fost atrași de ideea de a utiliza unul dintre principiile caracteristice ale funcționării trenurilor feroviare de marfă în tehnologia marină. Și anume: capacitatea de a manevra materialul rulant pentru a minimiza timpul de oprire al unei unități de tracțiune - o locomotivă cu abur. Unul dintre acești inventatori, un englez pe nume Hippl, s-a grăbit să scoată un brevet în 1861, în care scria: „Vasul meu cu aburi este capabil să lase una sau două dintre părțile sale de descărcare în orice port, pentru a colecta părțile preîncărcate ale corpului. acolo (duplicate) și mergeți imediat la un alt port. La întoarcere, vaporul își poate schimba din nou părțile componente - la fel cum se face cu vagoanele unui tren de cale ferată."
„Conector” - o diagramă.
A fost găsit un armator care l-a crezut pe inventatorul energic, iar în 1863, unul câte unul, „trăsurile” plutitoare ale unui fantastic tren maritim au fost lansate din stocurile șantierului naval Blackwall. Aburitorul compozit a primit numele „Conector”, care înseamnă „Conector”. Vaporul era format din trei nave separate, dintre care cele exterioare erau la prova și la pupa. Secțiunea din mijloc a „Conectorului” era o inserție dreptunghiulară. Motor cu două cilindri cu aburi cu dublă expansiune, cu o capacitate de 300 CP.cu., și un cazan de abur cilindric au fost așezate în pupa, care nu avea o cală de încărcare. Exista și un post de control pentru navă.
Toate conexiunile dintre părțile individuale ale "conectorului" erau articulații articulate cu șuruburi cu diametru mare. Aceste conexiuni trebuiau să ofere vaporului o anumită flexibilitate pe val. Figura arată cum inventatorul și-a imaginat comportamentul acestei nave - un șarpe de mare pe vreme furtunoasă. Acum, chiar și un cititor fără experiență în tehnologia marină va spune că o astfel de navă nu poate naviga în mare.
Într-adevăr, chiar prima călătorie practică a „Conectorului” a dovedit-o. De îndată ce a părăsit Dover, nava a fost sfâșiată la jumătate și numai cu mare dificultate părțile separate au putut fi trase înapoi în port. De atunci, „Conectorul” a navigat doar de-a lungul râului Temza. Câțiva ani mai târziu a trebuit să fie vândut pentru resturi.
În secolul trecut, mulți designeri au fost interesați de ideea unei nave cu carenă dublă pentru a asigura o mare stabilitate pe val. Un anume căpitan Dicey, care slujea în India, a fost adesea uimit de navigabilitatea unor astfel de nave native, formate dintr-o pereche de bărci (bărci cu un stabilizator).
Întorcându-se în Anglia, a decis să construiască un vapor cu aburi conform acestui principiu. Dicey credea că pasagerii vor prefera nava sa, ca fiind cel mai puțin predispusă la rulare, și și-a cheltuit cu încredere toate economiile pentru construcția sa.
În 1874, a fost construit un vapor de fier extraordinar „Kastalia”, lung de 88,4 m, format din două corpuri separate cu o lățime totală de 18,3 m, navigând unul lângă altul. Fiecare clădire avea propriul său motor cu aburi de 180 de litri. cu. și un cazan de abur cilindric, care transmite mișcarea navei cu ajutorul unei elice speciale. Patru coșuri de fum au îmbunătățit aspectul original al Castalia și au fost instalate în perechi în două rânduri.
Într-o reclamă care solicita pasageri, căpitanul Dicey a scris că vaporul său, spre deosebire de navele obișnuite care fac călătorii în Franța, nu se balansează, are cabine spațioase în loc de dulapuri înghesuite și diverse saloane pentru divertisment. S-ar părea că norocul bătrânului căpitan este garantat. Dar nu a fost deloc cazul. Deși „Castilia” și s-a remarcat printr-o stabilitate extraordinară pe val, totuși a fost complet nereușită în ceea ce privește viteza. Datorită încetinirii navigării, pasagerii au evitat să călărească. Oamenii au apreciat timpul mai mult decât confortul.
Steamer "Kastalia" la debarcader.
Kastalia nu a putut recupera costurile de exploatare și, ca rezultat, a găsit în curând un sfârșit pe piața fierului vechi.
Castalia nu a fost singurul vapor cu geamuri. Chiar și cu 24 de ani înainte de apariția sa, vaporul Gemini (Gemenii) a început să navigheze pe râul Clyde, care avea, de asemenea, două corpuri conectate printr-o singură punte.
Cu toate acestea, nu a fost construit pentru a combate rularea. A fost un vapor cu râu cu cea mai mare lungime de 47,5 m. Inventatorul său, Peter Borie, a vrut doar să simplifice elicele de vâsle și să o protejeze de daunele externe. A ascuns singura roată cu palete între corpuri.
Dacă vaporul a fost „sigur pentru pasageri, mărfuri și trăsuri” și a funcționat destul de mult timp, totuși a fost un adevărat ciudat din cauza eficienței excesiv de reduse a unității de propulsie și niciun singur designer nu a îndrăznit să-l imite pe Peter Bory.
Celebrul metalurgist englez și versatil inventator Henry Bessemer a acordat atenție luptei împotriva răului de mare al pasagerilor. Fiind președintele companiei de vapoare cu aburi, care a susținut comunicarea peste Canalul Mânecii, Bessemer a elaborat un proiect pentru „un salon de navă cu un dispozitiv care să mențină sediul neschimbat chiar și în condiții dificile, care trebuia să elimine răul de mare”. Cu alte cuvinte, Bessemer a inventat un salon cu pendul, în care pasagerii nu trebuiau să simtă rulajul atunci când corpul navei vibra ritmic pe un val.
Dispozitivul navei lui Bessemer.
Având fonduri mari, Bessemer a început imediat să-și pună în aplicare proiectul. În mijlocul corpului vaporului, numit după președintele companiei Bessemer, a fost amenajată o cameră, suspendată pe un cadru oscilant. În timp ce corpul vaporului era înclinat, berlina pendulului trebuia să mențină o poziție orizontală prin intermediul pistoanelor hidraulice care acționează automat. Pentru ca pasagerii să sufere mai puțin de pitching, pe care interiorul extraordinar nu l-ar putea modera, Bessemer a fost neobișnuit de lung.
În 1875, vaporul a pornit în călătoria inițială. Călătoria a determinat soarta nefericită a lui Bessemer. Marele siderurgic a suferit un eșec complet pe mare. Aburul sa dovedit a fi foarte lent și costisitor de operat. Dar principalul defect al acestei nave era că nu se supunea cârmei din cauza lungimii excesive a corpului. Finalizând călătoria inițială, Bessemer, pe vreme calmă, nu a putut intra imediat în portul francez Calais. El a refuzat complet să se supună voinței căpitanului și a suferit de două ori un accident, lovindu-se într-un debarcader de piatră înainte de a ajunge la debarcader. Infamia i-a asigurat un sfârșit rapid lui Bessemer.
„Sosirea„ Cleopatrei”la Londra”.
Probabil că niciodată nu a navigat pe mări o corabie atât de uimitoare precum celebra „Cleopatra”. Această navă a fost construită special pentru transportul din Egipt în Anglia a unui obelisc de două sute de tone numit „Cleopatra's Needle”.
Trebuie spus că britanicii, care au dus în mod sistematic tot ce era posibil din Egipt la muzeele lor, visaseră să livreze Acul Cleopatrei la Londra timp de 75 de ani și doar lipsa unei nave adecvate a încetinit afacerea.
„Cleopatra” în secțiune.
Inginerii din acea vreme s-au gândit multă vreme cum să construiască o navă care să accepte și să transporte un monument istoric aflat la mii de kilometri distanță, care să nu poată încadra în nicio navă. În cele din urmă, s-au stabilit la propunerea unui anume James Glover. Ca rezultat, a fost construită o carenă cilindrică lungă de fier, lungă de 30 m și lată de 5,5 m, care, atunci când era încărcată cu încărcătura sa veche, trebuia să fie pe jumătate scufundată în apă. Coca ciudată de sus avea o suprastructură detașabilă - un pod și o cabină pentru patru persoane și un catarg. Aceasta din urmă era destinată punerii pânzelor oblice. Întrucât întreaga cale a "Cleopatrei" urma să fie ocupată de un imens "ac" și nu mai rămăsese loc pentru centrala electrică cu abur, s-a decis să o tragă cu vaporul pe toată Marea Mediterană și o parte din Oceanul Atlantic.
Amplasarea obeliscului în interiorul navei.
În 1877, „Cleopatra” a fost adusă în Egipt pe râul Nil. Precauția și comoditatea încărcării pietrei monolite pe navă au fost asigurate de forma cilindrică a corpului Cleopatrei. Acesta din urmă a fost pompat la țărm ca o țeavă și a fost demontat aici în măsura necesară pentru a plasa obeliscul în cală. Apoi, carena a fost reasamblată, nituită, rulată înapoi în apă și a fost instalată o suprastructură cu catarg. Stabilitatea navei ciudate a fost asigurată de o chilă la fel de ciudată sub forma unei suspensii a unui pachet de șine de cale ferată.
Marinarii au simțit absurdul construcției părții subacvatice a corpului Cleopatrei numai în larg. Capetele sale contondente și fasciculele de șine au oferit o rezistență extraordinară în timpul tractării. Remorcherul „Olga” era epuizat, remorcând o navă atât de incomodă.
Călătoria a mers în siguranță către Golful Biscaya. Dar aici s-a întâmplat o nenorocire: a apărut o furtună și un remorcher conectat la un vagon atât de voluminos a fost forțat să taie frânghiile pentru a salva oamenii și a părăsi Cleopatra cu încărcătura sa la soarta sa. În același timp, cinci persoane s-au înecat de pe vaporul Olga. Datorită pierderii „chilei”, „Cleopatra” a intrat la bord. Dar nu s-a înecat, ci a fost prinsă de valuri în orașul spaniol Ferral. Din Anglia, remorcherul „Anglia” a fost trimis după „Cleopatra”, care a adus-o la Londra.
Experiența de operare a navei a exclus posibilitatea utilizării acesteia în viitor pentru transportul mărfurilor voluminoase și, prin urmare, „Cleopatra” a fost demontată pentru metal.
Rusia avea, de asemenea, proprii constructori navali inovatori și unii dintre ei. Cel mai faimos este amiralul Popov, renumit pentru navele sale rotunde. Dar dacă cuirasatele sale „Novgorod” și „viceamiralul Popov” au adus cel puțin unele beneficii, atunci proiectul neobișnuit al iahtului regal „Livadia” în cele din urmă nu a dat nimic.
Popov însuși și-a prezentat personal proiectul lui Alexandru al II-lea și a obținut permisiunea de a construi un astfel de iaht. Cea mai bună fabrică din Anglia de atunci a fost aleasă ca loc de construcție. Lansarea iahtului în 1880 a avut loc cu o mulțime incredibilă de oameni atrași de rapoartele ziarelor că se construia o navă fără precedent la uzina Elder, în forma unui „pește-ferăstrău care înșela o plată”.
Ziarele engleze au raportat că Livadia fusese comandată de un țar rus lăudos, care dorea să uimească întreaga lume cu iahtul său ciudat, presupus a nu se balansa și luxul său. Coca lui Livadia era un ponton oval de 72 m lungime și 47 m lățime în interior. În interior, în sala de mașini, au fost instalate trei motoare cu aburi, cu o capacitate de 10 ½ mii CP, care ar putea informa iahtul la viteză maximă de până la 14 noduri. Trei coșuri înalte au fost așezate la rând peste carena, ceea ce a făcut o impresie foarte ciudată chiar și pentru marinarii bătrâni care văzuseră tot felul de vederi.
Modelul iahtului imperial „Livadia” de la Muzeul Transporturilor din Glasgow.
În timp ce naviga din Anglia către Marea Neagră, Livadia a întâlnit un val proaspăt în Golful Biscaia și, deși vremea era departe de a fi furtunoasă, iahtul a suferit totuși un accident grav. S-a dovedit că era complet nerezolvabil: Livadia nu s-a lăudat cu adevărat, dar fundul plat al corpului a lovit valul foarte tare. Foi de înveliș de fier erau mototolite, presate între rame și chiar rupte. În încăperile din prova, apa a crescut cu un metru plin.
Iahtul era lat (cu 11 m mai lată decât vaporul transatlantic Queen Mary), deci nu numai cel mai apropiat doc de Ferrol, ci și orice alt doc, chiar și cel mai mare din lume, docul uscat nu l-a putut accepta. Livadia a trebuit reparată pe linia de plutire în portul spaniol Ferrol timp de șase luni. Abia în 1881, profitând de vremea de vară fără nori din Marea Mediterană, a fost posibil să transportăm Livadia către Sevastopol. După trei ani de ancoraj inutil (Livadia a făcut o singură călătorie spre coasta caucaziană), iahtul a fost dezarmat, iar carena a fost transformată într-o brichetă de cărbune.
