Odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, industria SUA, care stăpânea perfect tehnologia producției de benzi transportoare în masă, s-a reorientat foarte repede de la bunuri de larg consum la armament și echipament militar. Rezervoare, tunuri, avioane și chiar nave erau asamblate pe transportoare. În a doua jumătate a războiului, americanii au produs mai multe arme pe zi decât au pierdut aliații în luptă. Bombardierul greu B-24 „Liberator” poate fi considerat un exemplu tipic de echipament militar produs în serie. Suntem cei mai interesați de componenta transportului rutier al acestui proces, deoarece demonstrează în mod clar starea logisticii și transportului rutier implicate în producția de aeronave în Statele Unite în anii de război.
B-24 în livrea conducătorului.
B-24 a devenit cel mai masiv avion de luptă cu patru motoare al războiului - 18 313 de liberatori au fost produși în cinci ani și jumătate, de peste două ori mai mult decât cele mai faimoase cetăți de zbor B-17. Istoria producției B-24 este strâns legată de preocuparea auto „Ford”. În 1940, doi directori ai concernului - Edzel Ford și Charles Sorensen - au vizitat uzina Consolidated Vultee din San Diego. Scopul acestei vizite a șoferilor la producătorii de aeronave este de a începe producția în serie a avionului B-24 dezvoltat în San Diego la noua fabrică Ford din Willow Run, Michigan. E. Ford a fost de acord să se angajeze în producția de aeronave, dar cu o condiție - în timpul producției la Ford, aeronava nu va fi modernizată.
B-24 pe transportor.
Clientul, Forțele Aeriene, a fost de acord cu această cerere neașteptată, deoarece capacitățile celor trei fabrici de avioane Consolidated Vultee, North American Aviation și Douglas, care trebuiau să producă noul bombardier, nu erau suficiente pentru a produce numărul necesar de aeronave.. E. Ford a cerut să nu schimbe designul, nu din cauza unui capriciu, ci pentru că intenționa să producă un bombardier pe o bandă transportoare, ca o mașină, și știa perfect că cea mai mică modificare a designului oprește imediat transportorul.
În 1942, când producția B-24 la Willow Run era în plină desfășurare, un Liberator complet și două seturi - fuselajul, coada, aripile - pentru încă două bombardiere erau asamblate pe linia de asamblare în fiecare oră. Dar chiar și în această imensă fabrică, nu mai era loc pentru două linii de asamblare suplimentare. Nu am găsit spațiu liber în apropiere. Astfel de zone și forță de muncă erau disponibile în statul Oklahoma, în orașul Tulsa și, de asemenea, în Texas, în orașul Fort Worth. Dar de la Willow Run la Tulsa au fost 1.450 km. Cu toate acestea, acest lucru nu i-a speriat pe specialiștii Ford. Știau răspunsul la întrebarea - cum să livreze elementele de dimensiuni mari ale bombardierului la locul de asamblare. Încarcă-le doar pe trenurile rutiere. Costul transportului nu a jucat un rol - statul a plătit pentru tot. De asemenea, se știa cine o va face - la sfârșitul anilor '20, „Ford” a semnat un contract pe termen lung cu antreprenorul Lloyd Lawson pentru a livra noi „Ford” vânzătorilor din toate statele. În anii treizeci, Robert Ellenstein i s-a alăturat și s-a născut compania E și L Transport - la izbucnirea războiului, cel mai important partener al Ford în sectorul transporturilor. Ea a fost cea care a primit ordinul de a organiza livrarea pieselor aeronavelor la locurile de asamblare finale. Singura condiție a fost stabilită pentru lucrătorii din transport - livrarea elementelor către fabrici ar trebui să se efectueze la rata de asamblare a aeronavei, adicăîn fiecare oră, astfel încât piesele livrate să fie trimise către liniile de asamblare fără depozitare intermediară „de pe roți” …
B-24 pe o bandă transportoare în camuflaj.
Dar erau necesare semiremorci speciale. Au fost proiectate și fabricate de sistemele de manipulare mecanică. Semiremorca avea 18,3 m lungime, 2,3 m lățime și 3,0 m înălțime. Nu era acoperiș, deoarece elementele aeronavei erau încărcate cu o macara de sus. După încărcare, semiremorca a fost acoperită cu o copertină cu prelată. Pentru a transporta un set de elemente ale unui bombardier, erau necesare două semiremorci - în prima parte încărcate de fuselaj și coadă a aeronavei, în a doua - secțiunea centrală, aripile, compartimentul pentru bombă și capotele motorului. Motoarele, șasiurile și echipamentele interne au fost fabricate de alte firme și au fost, de asemenea, angajate în livrarea către fabrica de asamblare conform acelorași principii. Cu toate acestea, au existat probleme cu tractoarele pentru astfel de trenuri rutiere de dimensiuni mari. Cea mai importantă condiție era puterea mare și fiabilitatea excepțională, dar chiar și industria auto americană foarte dezvoltată la acel moment nu putea furniza transporturilor E și L astfel de mașini capabile să livreze elemente de aeronave pentru asamblare la un moment precis, cu o garanție de 100%. Prin urmare, au abandonat imediat toate tractoarele de serie ca fiind nesigure și cu viteză insuficientă. L. Lawson, în calitate de muncitor cu experiență în transporturi, a decis să comande un tractor de la o companie specializată „Thorco”, care avea o experiență considerabilă în transformarea camioanelor „Ford” de serie în vehicule grele cu trei axe. Proiectarea șasiului tractorului a fost aproape tradițională pentru vehiculele cu trei axe - cu o suspensie echilibrată a boghiului din spate pe arcuri semi-eliptice inversate și o grindă continuă a osiei față, de asemenea, pe două arcuri semi-eliptice. Ambele axe motrice au fost dezvoltate special pentru viitoarea mașină. Ei bine, adevăratul „punct culminant” a fost unitatea de putere, asamblată pe un cadru secundar care se extindea înainte - două motoare V8 de 100 CP erau montate una lângă alta. din autoturismul „Mercury” împreună cu cutiile de viteze ale acestora. Și au schimbat vitezele cu un întreg sistem de tije, care funcționau dintr-o manetă de comandă; sistemul de antrenare a ambreiajului a fost, de asemenea, reproiectat în consecință. Fiecare motor a pus în mișcare „puntea sa motrice”. Două motoare au fost instalate nu atât pentru a oferi o putere mare, dar pentru fiabilitate - astfel încât în caz de defectare a unuia, trenul rutier să „ajungă” la atelier.
B-24 „Misiunea de noapte”
„Rus nebun” - s-a întâmplat ca B-24 să fie numit astfel …
Era necesar să scoateți motoarele afară de sub cabină, deoarece nu se pliază. Apropo, cabina, care era suficient de largă pentru acele vremuri, era compusă din părți ale cabinelor de serie ale camioanelor și camionetelor „Ford” în 1940 și s-a dovedit a fi mai frumoasă și mai confortabilă decât cabinele produse la acea dată, situat deasupra motorului. Lungimea totală a tractorului cu semiremorcă a fost de 23,5 m.
B-24 în aer.
Traseele trenurilor rutiere către uzinele de asamblare au fost alese astfel încât să existe destule ateliere „Ford” pe parcurs. Proprietarii lor au primit ordinul marțial să lucreze 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână. Doi șoferi de tren rutier s-au înlocuit reciproc la fiecare 5 ore. În timpul călătoriei, au fost patru opriri, câte o oră, pentru inspecție și hrană. La fabrică, o semiremorcă cu elemente de bombardier a fost decuplată, una goală a fost ajustată imediat și șoferii au fost trimiși înapoi. Și așa în fiecare zi timp de trei ani și jumătate … „Bombardierele” nu au fost singura încărcătură a trenurilor rutiere descrise. Au deservit fabrica de planor de transport WACO a Ford din Iron Mountain. Puțin mai târziu, experiența „Ford” a fost adoptată de producătorul de aeronave „North American Aviation” în organizarea producției în masă a celui mai bun luptător american din cel de-al doilea război mondial - P-51 „Mustang”.
„Messerschmit” a fost doborât de noi, iar mașina zboară, condiționat și pe o singură aripă …”
După sfârșitul războiului, trenurile rutiere unice au transportat elemente ale noilor bombardiere B-32 de ceva timp până când au fost înlocuite cu altele mai moderne. Au servit în mici companii private și au mers treptat la depozitul de deșeuri. În anii nouăzeci ai secolului trecut, unul, probabil ultimul dintre tractoarele rămase, a fost găsit într-un depozit de deșeuri și complet restaurat. Din păcate, nu am găsit încă niciuna dintre câteva sute de semiremorci, așa că puteți vedea trenul rutier - „portavion” doar în fotografiile vechi …
Care este concluzia? Principiul „exact la timp” a fost inventat nu deloc de japonezi, ci mult mai devreme - în America în timpul celui de-al doilea război mondial. Abilitățile organizatorice ale yankiilor din acea perioadă, în anii războiului, au contribuit, datorită mașinilor, la unirea fabricilor îndepărtate una de alta într-o singură linie de asamblare gigantică, pentru a-i face să funcționeze în același ritm, în același lant tehnologic.
