Mijlocul anilor treizeci - epoca de aur a aviației. Noi modele de avioane comerciale au apărut aproape în fiecare lună. Cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei aviației au fost aplicate în proiectarea lor. Drept urmare, în timp, o linie de aer a fost pur și simplu obligată să apară, întruchipând toate inovațiile tehnologice în modul cel mai rațional. Douglas DS-3 a devenit o astfel de mașină. Mai mult, nu a apărut din dorința producătorului.
La sfârșitul anilor '20, nord-americanul, ale cărui divizii se ocupau cu transportul și transportul de pasageri, era îngrijorat de faptul că competitorul său, United Airlines, își va reechipa flota cu noi avioane Boeing 247. Fokkers și Ford nu vor mai concurează cu cei mai noi Boeings.
Nord-americanul s-a apropiat de faimoasa firmă de aviație Curtis-Wright cu o comandă pentru un avion similar, dar tot ce putea oferi era Condor, care nu avea niciun avantaj față de Boeing.
În mijlocul confuziei generale, Donald Douglas i-a oferit în mod neașteptat propriei sale mașini nord-americanilor. Acest lucru a fost destul de neobișnuit, deoarece înainte de aceasta compania sa producea doar militare. Cu toate acestea, clientul era interesat de noua mașină. Una dintre caracteristicile principale a fost capacitatea aeronavei de a continua decolare dacă unul dintre cele două motoare a eșuat de pe cel mai înalt aerodrom din Statele Unite.
Aeronava a fost dezvoltată în cinci ani și a făcut primul zbor la 1 iulie 1933. A primit denumirea DC-1 (DC înseamnă „Douglas Commercial”). Adevărat, mașina aproape s-a prăbușit. Imediat după decolare, în timpul urcării, ambele motoare s-au oprit brusc (Wright "Cyclone" cu o capacitate de 700 CP) pilot de test al companiei Carl Cover a schimbat DC-1 în planificare și apoi, din fericire, motoarele au început să funcționeze din nou. Douăzeci de minute mai târziu, spre uriașa ușurare a câtorva sute de observatori, inclusiv a lui Don Douglas însuși, Cover a aterizat în siguranță mașina într-un câmp mare adiacent uzinei. Inginerii au început să găsească motivul refuzului.
În cele din urmă, s-a aflat că vinovatul era un carburator experimental cu suspensie flotantă spate. El a întrerupt alimentarea cu combustibil a motorului imediat ce avionul a intrat în urcare. Carburatoarele au fost finalizate, iar DS-1 a trecut cu succes întregul program de test de zbor de cinci luni.
Doi ani mai târziu, DS-1 a devenit un avion de renume mondial. Acest lucru a fost facilitat de faptul că, în mai 1935, piloții americani Tomlinsen și Bartle au stabilit 19 recorduri naționale și internaționale de viteză și autonomie pentru această clasă de aeronave. Printre acestea - un zbor de 1000 km cu o sarcină de 1 tonă la o viteză medie de 306 km / h și o distanță de 5000 km cu aceeași sarcină la o viteză medie de 270 km / h.
Adevărat, DS-1 nu a intrat în producția de masă. În schimb, un transportor DS-2 îmbunătățit a fost pus. Trebuie să spun că aspectul acestei mașini cu aripi a fost modificat de peste zece ori. Au fost realizate noi „carenaje” în zona de articulare a aripii și a fuselajului, vibrațiile din cabină au fost eliminate și nivelul de zgomot a fost redus. În cele din urmă, inginerii firmei Douglas au adus DC-2 la o perfecțiune atât de mare încât aeronava a schimbat toate normele și standardele impuse liniilor aeriene americane. Este suficient să spunem că viteza de croazieră de 240 km / h era foarte mare în acel moment.
Triumful pentru DC-2 a fost participarea în septembrie 1934 la cursa aeriană pe ruta Anglia - Australia. După cum știți, a fost câștigat de avionul sportiv englez ușor „Comet”. DS-2 a terminat pe locul doi, acoperind o distanță de 19.000 km în 90 de ore și 17 minute. Dar, în același timp, pe lângă doi piloți, mai erau șase pasageri și aproximativ 200 kg de marfă la bord.
Până la mijlocul anului 1937, 138 DS-2 operau pe American Airlines. Apoi, avioanele au început să sosească în Europa. Au fost vândute și Japoniei și Chinei și chiar Italia și Germania au achiziționat o pereche de mașini în scopuri experimentale.
Boeing, care a început să cucerească piața aviației cu modelul său 247, a observat brusc că avionul său era inferior DC-2. Și în zadar, United Airlines, care a făcut un pariu major pe Boeing 247, a cheltuit mii de dolari pentru a îmbunătăți competitivitatea aeronavelor sale. În cele din urmă, Boeing a pierdut teren. S-a concentrat pe producția de avioane de luptă.
În 1934, conducerea companiilor aeriene americane a ajuns la concluzia că era necesar să se înlocuiască expresul de aer transcontinental de noapte Curtiss AT-32 cu o mașină mai modernă asemănătoare cu nou-apărutul DS-2. Avionul, care are 14 dane, a trebuit să acopere traseul uneia dintre principalele linii ale companiei aeriene - New York - Chicago fără aterizare. A fost o astfel de aeronavă pe care președintele American Airlinez a propus să o creeze pentru Donald Douglas. Compania aeriană a vrut să obțină aproximativ o duzină de mașini. Douglas nu a fost entuziasmat de ofertă. DS-2 s-a vândut bine, dar nu am vrut să mă angajez într-o dezvoltare scumpă din cauza unei comenzi atât de mici. Cu toate acestea, după lungi negocieri, Douglas s-a predat. Evident, șeful firmei de aviație nu a vrut să piardă un client respectabil. Drept urmare, în ajunul Crăciunului, pe 22 decembrie 1935, noua aeronavă și-a făcut primul zbor. Aeronava era echipată cu motoare mai puternice și avea o capacitate cu 50% mai mare de pasageri. Această mașină a devenit ulterior celebrul DC-3.
Eficiența noului avion s-a dovedit a fi atât de mare încât a cucerit literalmente aproape întreaga lume în doi ani. Până în 1938, DC-3 transportau 95% din traficul civil din Statele Unite. În plus, a fost operat de 30 de companii aeriene străine.
Olanda, Japonia și Uniunea Sovietică au achiziționat licența pentru producția de DC-3. În același timp, olandezul Fokker era practic angajat în vânzarea acestor mașini în Europa în numele lui Douglas. Un număr mare de DC-3 au fost vândute către Polonia, Suedia, România, Ungaria. Chiar și în ciuda izbucnirii celui de-al doilea război mondial, un lot considerabil de pasageri DC-3 a fost trimis în Europa. Costul lor se ridica atunci la 115 mii de dolari pe copie.
În țara noastră, DS-3 sub denumirea PS-84 (denumit ulterior Li-2) a fost produs în Khimki la V. P. Chkalov. În comparație cu modelul DC-3 american, au fost aduse unele modificări proiectării PS-84, asociată cu o creștere a rezistenței sale, utilizarea materialelor și echipamentelor casnice. Odată cu punerea în funcțiune a aeronavei PS-84, eficiența economică a flotei aeriene civile din URSS a crescut semnificativ. Până în iunie 1941, în țara noastră existau 72 de mașini, iar în timpul războiului au fost produse aproximativ 2000 de mașini. În plus, Uniunea Sovietică a primit aproximativ 700 DC-3 în cadrul Lend-Lease. În țara noastră, aeronavele C-47 erau numite pur și simplu „Douglas”.
Dar să ne întoarcem la începutul celui de-al doilea război mondial. În 1940, Departamentul Apărării al Statelor Unite, foarte prudent, a comandat 2.000 de avioane de transport DS-3 pentru Forțele Aeriene, a desemnat C-47 Skytrain, mai târziu Dakota, alias C-53 Skytrooper. După ce Statele Unite au intrat în război, comenzile pentru mașini au crescut brusc, ajungând la 11 mii până în 1945. Principalele fabrici ale lui Douglas din Santa Monica și El Segundo s-au extins semnificativ. În plus, în timpul războiului, producția SUA a transferat companiei mai multe întreprinderi din California, Oklahoma și Illinois.
S-47 au fost utilizate în mod activ de aliați în timpul războiului. Au fost folosite în toate teatrele de război. Din iulie 1942, au început să opereze zboruri din Statele Unite către Marea Britanie și din India către China. În toamna anului 1942, Dakota a debarcat aterizările anglo-americane în Africa de Nord și a transferat proviziile necesare trupelor care luptau pe insula Guadalcanal. Și când parașutiștii au debarcat în Noua Guinee, toate rezervele trupelor care conduceau ofensiva au fost efectuate pe podul aerian. În Pacific, C-47 au oferit operațiuni de luptă în Insulele Solomon și Filipine.
În iulie 1942, aliații au aterizat un planor-parașută aterizând în Sicilia, iar în iunie 1944 în Normandia, în august - în sudul Franței, în septembrie unitățile au aterizat din avioanele care au capturat insulele din Marea Egee. Dakota a participat la operațiunea de la Arnhem și la trecerea Rinului. În același timp, avioanele aliate susțineau ofensiva în jungla din Birmania, unde pur și simplu nu existau alte mijloace de aprovizionare. Ultima operațiune majoră aeriană a fost efectuată de britanici în zona Rangoon birmaneză.
După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, mii de C-47 au fost vândute către firme private și de stat. Peste trei sute de companii aeriene din întreaga lume s-au mutat în „Dakota” „demobilizată”. Și, deși la începutul anilor cincizeci, DS-3 (S-47) era deja considerat învechit, peste 6.000 dintre aceste mașini au zburat în jurul lumii. Mai mult, în 1949 a fost lansată o nouă versiune, care a primit denumirea super DS-3.
În timpul luptelor armatei SUA din Vietnam, C-47 a reapărut pe câmpul de luptă. Dar de data aceasta într-o capacitate ușor diferită. Echipat cu mai multe mitraliere instalate în geamurile laterale ale portului, C-47 s-a transformat într-o „navă-armă” - o aeronavă specială anti-gherilă. Astfel de mașini au zburat în jurul inamicului cu o lovitură în așa fel încât să se tragă cu mitraliere la bord într-un singur loc. Rezultatul a fost o rafală concentrată de foc. Această metodă de acțiuni de asalt a fost folosită ulterior pe alte avioane de transport militar ale Forțelor Aeriene ale SUA.
Până în prezent, copii individuale ale C-47 continuă să funcționeze, devenind cel mai „tenace” avion din lume. Multe mașini sunt înghețate în parcări veșnice din muzeele de aviație din întreaga lume.
Din păcate, primul exemplar al celebrului „Douglas” nu a supraviețuit. DC-1 a servit cu fidelitate ca laborator „zburător” până în 1942, când a fost transferat la Forțele Aeriene ale SUA. Acest vehicul legendar a fost folosit în timpul ostilităților din Africa de Nord, unde a ajuns într-unul dintre cimitirele de aviație aliate.
Soarta primului DC-2 construit este similară. După ce a operat pe companiile aeriene civile din Statele Unite, în timpul războiului, a ajuns în Forțele Aeriene Britanice și a fost folosit pentru transportul militar între India și Orientul Mijlociu în perioada 1941-1942, apoi a fost abandonat.
DC-3 a lăsat o lungă amintire despre sine, pentru că el a avut ocazia să creeze sistemul de transport comercial de călători pe care îl cunoaștem astăzi. Crearea modelului DC-3 a fost un mare pas înainte în comparație cu autoturismele care au fost construite înainte de acesta. Douglas a creat un design atât de reușit încât unele dintre aceste aeronave rămân în funcțiune astăzi.
