După publicarea în septembrie 2013 a raportului Camerei conturilor SUA privind stadiul programului de construcție pentru portavionul de plumb al noii generații Gerald R. Ford (CVN 78), au apărut o serie de articole în presa externă și internă, în pe care construcția portavionului a fost privită într-o lumină extrem de negativă. Unele dintre aceste articole au exagerat semnificația problemelor reale cu construcția navei și au prezentat informații într-un mod destul de unilateral. Să încercăm să ne dăm seama de starea reală a programului pentru construcția celui mai nou portavion al flotei americane și care sunt perspectivele acestuia.
O MODALITATE LUNGĂ ȘI SCUMPĂ PENTRU UN NOU PORTOR AER
Contractul pentru construcția lui Gerald R. Ford a fost atribuit pe 10 septembrie 2008. Nava a fost depusă pe 13 noiembrie 2009 la șantierul naval Newport News Shipbuilding (NNS) al Huntington Ingalls Industries (HII), singurul șantier naval american care construiește portavioane cu propulsie nucleară. Ceremonia de botez a portavionului a avut loc pe 9 noiembrie 2013.
La încheierea contractului în 2008, costul de construcție al lui Gerald R. Ford a fost estimat la 10,5 miliarde de dolari, dar apoi a crescut cu aproximativ 22% și astăzi este de 12,8 miliarde de dolari, inclusiv 3,3 miliarde de dolari într-o singură dată costul proiectarea întregii serii de portavioane de nouă generație. Această sumă nu include cheltuielile de cercetare și dezvoltare pentru crearea unui portavion de nouă generație, care, conform Biroului bugetar al Congresului, a cheltuit 4,7 miliarde de dolari.
În anii fiscali 2001-2007, 3,7 miliarde de dolari au fost alocați pentru crearea rezervei, în anii fiscali 2008-2011, 7,8 miliarde de dolari au fost alocați în cadrul finanțării pe etape, pentru a fi alocați suplimentar 1,3 miliarde de dolari.
În timpul construcției Gerald R. Ford, au existat, de asemenea, anumite întârzieri - inițial se planifica transferul navei către flotă în septembrie 2015. Unul dintre motivele întârzierilor a fost incapacitatea subcontractanților de a livra integral și la timp valvele de închidere ale sistemului de alimentare cu apă răcită special concepute pentru portavion. Un alt motiv a fost utilizarea foilor de oțel mai subțiri la fabricarea punților navei pentru a reduce greutatea și a crește înălțimea metacentrică a portavionului, care este necesară pentru a crește potențialul de modernizare al navei și pentru a instala echipamente suplimentare în viitor. Acest lucru a dus la deformarea frecventă a foilor de oțel în secțiunile finisate, ceea ce a presupus o muncă îndelungată și costisitoare de eliminare a deformării.
Până în prezent, transferul portavionului către flotă este programat pentru februarie 2016. După aceea, testele de stat pentru integrarea principalelor sisteme ale navei vor fi efectuate timp de aproximativ 10 luni, urmate de teste de stare finale, a căror durată va fi de aproximativ 32 de luni. Din august 2016 până în februarie 2017, vor fi instalate sisteme suplimentare pe portavion și se vor face modificări la cele deja instalate. Nava ar trebui să atingă pregătirea inițială pentru luptă în iulie 2017 și pregătirea pentru luptă completă în februarie 2019. O perioadă atât de lungă între transferul navei către flotă și obținerea pregătirii pentru luptă, potrivit șefului programelor de portavioane ale marinei SUA, contraamiralul Thomas Moore, este firesc pentru nava principală a unei noi generații, mai ales ca complex ca portavion nuclear.
Creșterea costului construirii unui portavion a devenit unul dintre motivele cheie ale criticilor acerbe ale programului din partea Congresului, a diferitelor sale servicii și a presei. Costurile de cercetare și dezvoltare și de construcție a navelor, estimate acum la 17,5 miliarde de dolari, par astronomice. În același timp, aș dori să menționez o serie de factori care ar trebui luați în considerare.
În primul rând, construcția de nave de nouă generație, atât în Statele Unite, cât și în alte țări, este aproape întotdeauna asociată cu o creștere bruscă a costurilor și a calendarului programului. Exemple în acest sens sunt programe precum construcția navelor doc de asalt amfibiu din clasa San-Antonio, navele de război de coastă din clasa LCS și distrugătoarele din clasa Zumwalt din Statele Unite, distrugătoarele din clasa Daring și submarinele nucleare din clasa Astute în Marea Britanie, fregatele proiectului 22350 și submarinele non-nucleare ale proiectului 677 din Rusia.
În al doilea rând, grație introducerii noilor tehnologii, care va fi discutată mai jos, Marina se așteaptă să reducă costul întregului ciclu de viață (LCC) al navei în comparație cu portavioanele de tip Nimitz cu aproximativ 16% - de la $ 32 miliarde până la 27 miliarde dolari (în prețurile financiare din 2004). Ale anului). Cu o durată de viață de 50 de ani a navei, costurile programului de portavioane de nouă generație, întins pe aproximativ un deceniu și jumătate, nu mai arată atât de astronomic.
În al treilea rând, aproape jumătate din cele 17,5 miliarde de dolari se încadrează în costuri de cercetare și dezvoltare și de proiectare unice, ceea ce înseamnă un cost semnificativ mai mic (la prețuri constante) al portavioanelor de producție. Unele dintre tehnologiile implementate la Gerald R. Ford, în special noua generație de sisteme de descărcare a aerului, pot fi implementate în viitor pe unele portavioane de tip Nimitz în timpul modernizării lor. Se presupune că construcția de portavioane de serie va reuși, de asemenea, să evite multe dintre problemele apărute în timpul construcției lui Gerald R. Ford, inclusiv întreruperi în activitatea subcontractanților și a șantierului naval NNS în sine, care vor avea, de asemenea, un efect benefic. privind calendarul și costul construcției. În cele din urmă, întins pe un deceniu și jumătate, 17,5 miliarde de dolari reprezintă mai puțin de 3% din totalul cheltuielilor militare ale SUA în bugetul anului fiscal 2014.
CU O VEDERE PENTRU PERSPECTIVĂ
Timp de aproximativ 40 de ani, portavioanele nucleare americane au fost construite conform unui singur proiect (USS Nimitz a fost pus în funcțiune în 1968, ultima sa navă-soră USS George H. W. Bush a fost transferată la Marina în 2009). Desigur, au fost aduse modificări proiectului portavionului de clasă Nimitz, dar proiectul nu a suferit modificări fundamentale, ceea ce a ridicat problema creării unui portavion de nouă generație și introducerea unui număr semnificativ de noi tehnologii necesare pentru operarea eficientă a componenta portavion a Marinei SUA în secolul XXI.
Diferențele externe dintre Gerald R. Ford și predecesorii lor la prima vedere nu par semnificative. Mai mică ca suprafață, dar „insulă” mai înaltă este deplasată cu mai mult de 40 de metri mai aproape de pupa și puțin mai aproape de tribord. Nava este echipată cu trei ascensoare de aeronave în loc de patru pe portavioanele din clasa Nimitz. Suprafața punții de zbor este mărită cu 4, 4%. Dispunerea punții de zbor implică optimizarea mișcării muniției, a aeronavelor și a încărcăturii, precum și simplificarea întreținerii între zboruri a aeronavelor, care va fi efectuată direct pe puntea de zbor.
Proiectul portavionului Gerald R. Ford include 13 noi tehnologii critice. Inițial, s-a planificat introducerea treptată a noilor tehnologii în timpul construcției ultimului portavion de tip Nimitz și al primelor două portavioane din noua generație, dar în 2002 s-a decis introducerea tuturor tehnologiilor cheie în construcția Gerald R. Ford. Această decizie a fost unul dintre motivele complicării și creșterii semnificative a costurilor de construire a navei. Reticența de a reprograma programul de construcție Gerald R. Ford a determinat NNS să înceapă construirea navei fără un proiect final.
Tehnologiile implementate la Gerald R. Ford ar trebui să asigure atingerea a două obiective cheie: creșterea eficienței utilizării aeronavelor pe bază de transport și, așa cum s-a menționat mai sus, reducerea costului ciclului de viață. Planul este de a crește numărul de ieșiri pe zi cu 25% comparativ cu portavioanele de tip Nimitz (de la 120 la 160 cu o zi de zbor de 12 ore). Pentru scurt timp cu Gerald R. Ford ar trebui să gestioneze până la 270 de ieșiri într-o zi de 24 de ore. Pentru comparație, în 1997, în timpul exercițiului JTFEX 97-2, portavionul Nimitz a reușit să efectueze 771 de atacuri de grevă în cele mai favorabile condiții în termen de patru zile (aproximativ 193 de atacuri pe zi).
Noile tehnologii ar trebui să reducă dimensiunea echipajului navei de la aproximativ 3300 la 2500 de persoane, iar dimensiunea aripii aeriene - de la aproximativ 2300 la 1800 de persoane. Importanța acestui factor este dificil de supraestimat, dat fiind că costurile asociate echipajului reprezintă aproximativ 40% din costul ciclului de viață al portavioanelor de tip Nimitz. Durata ciclului operațional al portavionului, inclusiv reparațiile medii sau curente programate și timpii de livrare, este planificată să fie mărită de la 32 la 43 de luni. Reparațiile la docuri sunt planificate să fie efectuate la fiecare 12 ani, și nu la 8 ani, ca pe portavioane de tip Nimitz.
O mare parte din criticile la care a fost supus programul Gerald R. Ford în raportul din septembrie al Camerei de conturi au fost legate de nivelul de pregătire tehnică (UTG) a tehnologiilor critice ale navei, și anume, realizarea lor de UTG 6 (disponibilitatea pentru testarea în condițiile necesare) și UTG 7 (disponibilitatea pentru producția în serie și funcționarea normală), apoi UTG 8-9 (confirmarea posibilității de operare regulată a probelor seriale în condiții necesare și, respectiv, reale). Dezvoltarea unui număr de tehnologii critice a cunoscut întârzieri semnificative. Nedorind să amâne construcția și transferul navei către flotă, Marina a decis să înceapă producția în masă și instalarea sistemelor critice în paralel cu testele în curs și până la atingerea UTG 7. în operarea sistemelor cheie ale navei, acest lucru poate duce la schimbări lungi și costisitoare, precum și la o scădere a potențialului de luptă al navei.
Recent a fost publicat raportul anual al Directorului de evaluare și testare a operațiunilor (DOT & E) 2013, care critică și programul Gerald R. Ford. Critica programului se bazează pe o evaluare din octombrie 2013.
Raportul indică fiabilitatea și disponibilitatea „scăzută sau nerecunoscută” a unui număr de tehnologii critice ale lui Gerald R. Ford, inclusiv catapulte, aerofinanțatoare, radar multifuncțional și ascensoare de muniții pentru aeronave, care ar putea avea un impact negativ asupra ratei de ieșire și ar necesita o reproiectare suplimentară. Conform DOT & E, rata declarată a intensității zborurilor de aeronavă (160 pe zi în condiții normale și 270 pentru o perioadă scurtă de timp) se bazează pe condiții prea optimiste (vizibilitate nelimitată, vreme bună, fără defecțiuni în funcționarea sistemelor navale, etc.) și este puțin probabil să se realizeze. Cu toate acestea, va fi posibil să se evalueze acest lucru numai în timpul evaluării operaționale și al testării navei înainte ca aceasta să atingă capacitatea inițială de luptă.
Raportul DOT & E notează că calendarul actual al programului Gerald R. Ford nu sugerează suficient timp pentru testarea dezvoltării și depanarea. Este subliniat riscul de a efectua o serie de teste de dezvoltare după începerea evaluării și testării operaționale.
Raportul DOT & E notează, de asemenea, incapacitatea lui Gerald R. Ford de a sprijini transmiterea datelor pe mai multe canale CDL, ceea ce poate limita capacitatea purtătorului de aeronave de a interacționa cu alte forțe și active, un risc ridicat ca sistemele de autoapărare ale navei să nu îndeplinesc cerințele existente și timpul insuficient pentru pregătirea echipajului … Toate acestea ar putea, în conformitate cu DOT & E, să pună în pericol desfășurarea cu succes a evaluării și testării operaționale și realizarea pregătirii inițiale pentru luptă.
Contraamiralul Thomas Moore și alți reprezentanți ai Marinei și NNS s-au pronunțat în apărarea programului și și-au exprimat încrederea că toate problemele existente vor fi rezolvate în cei doi ani care rămân înainte ca portavionul să fie predat flotei. Oficialii marinei au contestat, de asemenea, o serie de alte constatări ale raportului, inclusiv rata de ieșire raportată „prea optimistă”. Trebuie remarcat faptul că prezența observațiilor critice în raportul DOT & E este firească, având în vedere specificul activității acestui departament (precum și al Camerei de conturi), precum și dificultățile inevitabile în implementarea unui astfel de complex. program ca construcția unui portavion de plumb de nouă generație. O mică parte din programul militar american este criticată în rapoartele DOT & E.
Stații RADAR
Două dintre cele 13 stații cheie desfășurate la Gerald R. Ford se află pe radarul combinat DBR, care include radarul AN / SPY-3 MFR cu bandă X multifuncțională activă cu fază activă (AFAR) fabricat de Raytheon Corporation și banda S AN Radar de detectare a țintei aeriene AFAR. / SPY-4 VSR fabricat de Lockheed Martin Corporation. Programul radar DBR a început în 1999, când Marina a semnat un contract cu Raytheon pentru cercetare și dezvoltare pentru dezvoltarea radarului MFR. Este planificată instalarea radarului DBR pe Gerald R. Ford în 2015.
Până în prezent, radarul MFR este situat la UTG 7. Radarul a finalizat testele la sol în 2005 și testele pe nava experimentală controlată de la distanță în 2006. În 2010, au fost finalizate testele de integrare la sol ale prototipurilor MFR și VSR. Procesele MFR la Gerald R. Ford sunt programate pentru 2014. De asemenea, acest radar va fi instalat pe distrugătoare din clasa Zumwalt.
Situația cu radarul VSR este oarecum mai gravă: astăzi acest radar este situat pe UTG 6. S-a planificat inițial instalarea radarului VSR ca parte a radarului DBR pe distrugătoarele din clasa Zumwalt. Instalat în 2006 la centrul de testare Wallops Island, prototipul de la sol urma să fie pregătit pentru producție în 2009, iar radarul distrugătorului urma să finalizeze teste majore în 2014. Dar costul dezvoltării și creării VSR a crescut de la 202 milioane dolari la 484 milioane dolari (+ 140%), iar în 2010 instalarea acestui radar pe distrugătoare din clasa Zumwalt a fost abandonată din motive de reducere a costurilor. Acest lucru a dus la o întârziere de aproape cinci ani în testarea și rafinarea radarului. Sfârșitul testelor prototipului de sol este programat pentru 2014, testele de la Gerald R. Ford - în 2016, realizarea UTG 7 - în 2017.
Specialiștii în armament atârnă sistemul de rachete AIM-120 de luptătorul F / A-18E Super Hornet.
CATAPULTE ELECTROMAGNETICE ȘI FINITORI DE AER
La fel de importante tehnologii pe Gerald R. Ford sunt catapultele electromagnetice EMALS și finisajele moderne de cabluri aeriene AAG. Aceste două tehnologii joacă un rol cheie în creșterea numărului de ieșiri pe zi, precum și în contribuția la o scădere a dimensiunii echipajului. Spre deosebire de sistemele existente, puterea EMALS și AAG poate fi ajustată cu precizie în funcție de masa aeronavei (AC), ceea ce face posibilă lansarea atât a UAV-urilor ușoare, cât și a avioanelor grele. Datorită acestui fapt, AAG și EMALS reduc semnificativ încărcătura de pe aeronava aeronavei, ceea ce ajută la creșterea duratei de viață și la reducerea costurilor de operare a aeronavei. Comparativ cu catapultele cu abur, catapultele electromagnetice sunt mult mai ușoare, ocupă mai puțin volum, au o eficiență ridicată, contribuie la o reducere semnificativă a coroziunii și necesită mai puțină muncă în timpul întreținerii.
EMALS și AAG sunt instalate în Gerald R. Ford în paralel cu testele în desfășurare la baza comună McGwire-Dix-Lakehurst din New Jersey. Catapultele electromagnetice Aerofinishers AAG și EMALS sunt în prezent pe UTG 6. EMALS și AAGUTG 7 sunt planificate să fie realizate după finalizarea testelor la sol în 2014 și, respectiv, 2015, deși inițial era planificat să se atingă acest nivel în 2011 și respectiv 2012. Costul dezvoltării și creării AAG a crescut de la 75 milioane dolari la 168 milioane dolari (+ 125%), iar EMALS - de la 318 milioane dolari la 743 milioane dolari (+ 134%).
În iunie 2014, AAG urmează să fie testat cu aeronava care aterizează pe Gerald R. Ford. Până în 2015, este planificată efectuarea a aproximativ 600 de aterizări de aeronave.
Primul avion din prototipul simplificat la sol EMALS a fost lansat pe 18 decembrie 2010. Acesta a fost F / A-18E Super Hornet de la escadrila 23 de testare și evaluare. Prima fază de testare a prototipului EMALS de la sol s-a încheiat în toamna anului 2011 și a inclus 133 de decolări. În plus față de F / A-18E, antrenorul T-45C Goshawk, transportul C-2A Greyhound și avionul de avertizare timpurie și control E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) au decolat de la EMALS. La 18 noiembrie 2011, un promițător bombardier de vânătoare F-35C LightingII, bazat pe transportatori, a decolat pentru prima dată de la EMALS. Pe 25 iunie 2013, aeronava de război electronic EA-18G Growler a decolat din EMALS pentru prima dată, marcând începutul celei de-a doua faze de testare, care ar trebui să includă aproximativ 300 de decolări.
Media dorită pentru EMALS este de aproximativ 1250 de lansări de avioane între eșecuri critice. Acum această cifră este de aproximativ 240 de lansări. Situația cu AAG, conform DOT & E, este și mai gravă: cu media dorită de aproximativ 5.000 de aterizări de avioane între eșecuri critice, cifra actuală este de doar 20 de aterizări. Întrebarea rămâne deschisă dacă Marina și industria vor putea aborda problemele de fiabilitate ale AAG și EMALS în intervalul de timp dat. Poziția Marinei și a industriei în sine, spre deosebire de GAO și DOT & E, cu privire la această problemă este foarte optimistă.
De exemplu, catapultele cu abur model C-13 (seria 0, 1 și 2), în ciuda dezavantajelor lor inerente în comparație cu catapultele electromagnetice, au demonstrat un grad ridicat de fiabilitate. Deci, în anii 1990, 800 de mii de lansări de avioane de pe punțile portavioanelor americane au avut doar 30 de disfuncționalități grave și doar unul dintre ele a dus la pierderea aeronavei. În februarie - iunie 2011, aripa portavionului Enterprise a efectuat aproximativ 3.000 de misiuni de luptă ca parte a operațiunii din Afganistan. Ponderea lansărilor de succes cu catapulte cu abur a fost de aproximativ 99%, iar din 112 zile de operațiuni de zbor doar 18 zile (16%) au fost cheltuite pentru întreținerea catapultelor.
ALTE TEHNOLOGII CRITICE
Inima lui Gerald R. Ford este o centrală nucleară (NPP) cu două reactoare A1B fabricate de Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Producția de energie electrică va crește de 3,5 ori în comparație cu centralele nucleare de tip Nimitz (cu două reactoare A4W), ceea ce permite înlocuirea sistemelor hidraulice cu cele electrice și instalarea sistemelor precum EMALS, AAG și a sistemelor de arme direcționale cu energie ridicată. Sistemul de energie electrică al lui Gerald R. Ford diferă de omologii săi de pe navele de tip Nimitz prin compacitate, costuri mai mici ale forței de muncă în exploatare, ceea ce duce la o scădere a numărului de echipaje și a costului ciclului de viață al navei. Pregătirea operațională inițială a centralei nucleare Gerald R. urmează să fie atinsă de Ford în decembrie 2014. Nu au existat plângeri cu privire la funcționarea centralei nucleare a navei. UTG 7 a fost realizat în 2004.
Alte tehnologii critice ale lui Gerald R. Ford includ liftul de transport al munițiilor pentru aeronave AWE - UTG 6 (UTG 7 urmează să fie realizat în 2014; nava intenționează să instaleze 11 ascensoare în loc de 9 pe portavioane de tip Nimitz; motoarele electrice în loc de cabluri au mărit sarcina de la 5 la 11 tone și au crescut supraviețuirea navei datorită instalării porților orizontale în seifurile armelor), protocolul de control ESSMJUWL-UTG 6 SAM compatibil cu radarul MFR (UTG 7 este planificat să se realizeze în 2014), un sistem de aterizare pentru toate condițiile meteorologice care utilizează sistemul de poziționare globală prin satelit GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 ar trebui realizat în viitorul apropiat), un cuptor cu arc cu plasmă pentru procesarea deșeurilor PAWDS și o marfă stație de recepție în mișcare HURRS - UTG 7, o instalație de desalinizare cu osmoză inversă (+ 25% capacitate în comparație cu sistemele existente) și utilizată în puntea de zbor a navei din oțel de înaltă rezistență cu aliaj redus HSLA 115 - UTG 8, utilizat în pereții etanși și oțeluri de înaltă rezistență, oțel slab aliat HSLA 65 - UTG 9.
CALIBRU PRINCIPAL
Succesul programului Gerald R. Ford depinde în mare măsură de succesul programelor de modernizare a compoziției aripilor de aeronave bazate pe transportatori. Pe termen scurt (până la mijlocul anilor 2030), la prima vedere, modificările din această zonă vor fi reduse la înlocuirea „clasicului” Hornet F / A-18C / D cu F-35C și apariția unui punte UAV, în curs de dezvoltare în cadrul programului UCLASS … Aceste două programe prioritare vor oferi Marinei SUA ceea ce îi lipsește astăzi: raza de luptă sporită și stealth. Bombardierul F-35C, care este planificat să fie achiziționat atât de Marina, cât și de Corpul de Marină, va îndeplini în primul rând sarcinile unui avion stealth de „prima zi de război”. UCLASS UAV, care este probabil să fie construit cu o utilizare mai largă, deși mai mică decât F-35C, a tehnologiei stealth, va deveni o platformă de recunoaștere a grevei capabilă să fie în aer pentru o perioadă extrem de lungă de timp într-o zonă de luptă.
Realizarea pregătirii inițiale pentru luptă pentru F-35C în marina SUA este planificată conform planurilor actuale din august 2018, adică mai târziu decât în alte ramuri ale armatei. Acest lucru se datorează cerințelor mai serioase ale Marinei - F-35C-urile pregătite pentru luptă din flotă sunt recunoscute numai după disponibilitatea versiunii Block 3F, care oferă suport pentru o gamă mai largă de arme în comparație cu versiunile anterioare, care la început se va potrivi Forțelor Aeriene și ILC. Capacitățile avionicii vor fi, de asemenea, dezvăluite mai complet, în special, radarul va fi capabil să funcționeze pe deplin în modul diafragmă sintetică, care este necesar, de exemplu, pentru a căuta și a învinge țintele solului de dimensiuni mici în condiții meteorologice nefavorabile. F-35C ar trebui să devină nu doar o aeronavă de „prima zi”, ci și „ochii și urechile flotei” - în contextul utilizării pe scară largă a unor astfel de refuzuri anti-acces / zonă (A2 / AD) înseamnă sisteme moderne de apărare aeriană, doar că va putea să pătrundă în spațiul aerian controlat de inamici.
Rezultatul programului UCLASS ar trebui să fie crearea până la sfârșitul deceniului a unui UAV greu capabil de zboruri pe termen lung, în principal în scopuri de recunoaștere. În plus, vor să-i încredințeze sarcina de a lovi ținte terestre, un cisternă și, eventual, chiar și un purtător de rachete aer-aer cu rază medie de acțiune capabil să lovească ținte aeriene cu desemnarea țintei externe.
UCLASS este, de asemenea, un experiment pentru Marina, doar după ce a câștigat experiență în operarea unui astfel de complex, vor fi capabili să elaboreze corect cerințele pentru înlocuirea luptătorului lor principal, F / A-18E / F Super Hornet. Luptătorul de generația a șasea va fi cel puțin echipat opțional și, eventual, complet fără echipaj.
De asemenea, în viitorul apropiat, avionul E-2C Hawkeye pe bază de transportator va fi înlocuit cu o nouă modificare - E-2D Advanced Hawkeye. E-2D va avea motoare mai eficiente, un radar nou și capacități semnificativ mai mari de a acționa ca un post de comandă aeriană și un nod de câmp de luptă centrat pe rețea prin noi stații de lucru ale operatorului și suport pentru canale de transmisie de date moderne și viitoare.
Marina intenționează să conecteze F-35C, UCLASS și alte forțe navale într-o singură rețea de informații cu posibilitatea de transfer operațional multilateral de date. Conceptul a fost numit Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Principalele eforturi pentru punerea sa în aplicare cu succes nu se concentrează pe dezvoltarea de noi aeronave sau tipuri de arme, ci pe noi canale de transmisie de date extrem de sigure la orizont, cu performanțe ridicate. În viitor, este probabil ca Forțele Aeriene să fie incluse și în NIFC-CA în cadrul conceptului de operațiune aer-mare. Pe drumul către NIFC-CA, Marina se va confrunta cu o gamă largă de provocări tehnologice descurajante.
Este evident că construcția navelor de nouă generație necesită timp și resurse semnificative, iar dezvoltarea și implementarea noilor tehnologii critice sunt întotdeauna asociate cu riscuri semnificative. Experiența americanilor în implementarea programului pentru construcția portavionului principal al unei noi generații ar trebui să servească drept sursă de experiență și pentru flota rusă. Riscurile cu care se confruntă Marina SUA în timpul construcției Gerald R. Ford ar trebui explorate cât mai complet posibil, dorind să concentreze numărul maxim de noi tehnologii pe o singură navă. Pare mai rezonabil să introducem treptat noi tehnologii în timpul construcției, pentru a obține un UTG ridicat înainte de a instala sisteme direct pe navă. Dar și aici este necesar să se ia în considerare riscurile, și anume, necesitatea de a minimiza modificările aduse proiectului în timpul construcției navelor și de a asigura un potențial suficient de modernizare pentru introducerea noilor tehnologii.
