Șoimul nu ciudă boabele abandonate. La fel ca el, un samurai este obligat să pretindă că este plin, chiar dacă este pe moarte de foame.
Perfecțiunea spiritului și moderația în toate - aceasta este calea unui adevărat războinic (bushido). Prin urmare, este atât de ușor de crezut că disprețul pentru facilitățile de zi cu zi a fost tradiția marinei japoneze. Cele mai înalte caracteristici de luptă ale „Mogami”, „Ton” sau „Nagato” au fost cumpărate din cauza condițiilor „teribile” ale echipajului.
De ce ai?
Mitul locuinței slabe este scris în întregime din cuvintele americanilor. Iar noțiunile lor de confort nu erau modeste. Yankees au avut dreptul să creadă că lipsa bufetelor de 24 de ore și alegerea a trei tipuri de sucuri a fost o greutate insuportabilă pentru marinari. Dar această evaluare cu greu poate fi considerată obiectivă pentru celelalte flote ale epocii.
Dacă evaluăm conceptul complex de „habitabilitate” în comparație cu navele țărilor europene, atunci următoarele vor deveni clare. Navele japoneze erau cele mai confortabile și confortabile!
Cu permisiunea dvs., voi cita un extras dintr-un articol al lui Vladimir Sidorenko, în care autorul efectuează o analiză logică a miturilor consacrate despre habitabilitatea japonezilor (sub forma unor citate preluate din monografia lui V. Kofman).
Desigur, a fost imposibil să joci baseball și rugby în cabina de pilotaj a navelor japoneze, dar în rest …
1. "Echipajele au mâncat și au dormit în aceleași camere înguste." Acest lucru este adevărat, dar o astfel de organizație era obișnuită în acel moment. Este suficient să reamintim sistemul de rezervoare interne.
2. „Echipa a dormit exclusiv în paturi suspendate”. Navele mari japoneze, începând cu crucișătoarele proiectului C-37, pregătite în vara anului 1931 (tip „Mogami”), erau echipate cu cușete staționare pe trei niveluri pentru personal.
3. „Galere bazate pe standarde americane se puteau califica doar ca primitive …” În galerele navelor japoneze, în orice caz, existau sobe și oale pentru gătit și ceai, frigidere, ca să nu mai vorbim de cuțite de tăiat, scânduri și alte ustensile.. Acest lucru este suficient pentru a hrăni echipajul, dar dacă acest lucru este considerat „primitiv”, atunci ce altceva ar trebui să fie în galeră după „standardele americane”?
4. "… instalațiile sanitare nu au fost echipate corespunzător." Ce este asta ?! Poate că nu era suficient bideu?
5. „Spălarea echipajului pe nave japoneze s-a redus la turnarea apei pe puntea deschisă (ceea ce, poate, nu este rău atunci când slujești la tropice, dar în niciun caz iarna în apele dure din nord).” Tocmai de aceea, chiar și distrugătoarele japoneze (ca să nu mai vorbim de crucișătoare și cuirasate) aveau băi pentru personalul lor.
Mare critică!
Navele americane aveau aparate de înghețat, dar uită să adauge că navele japoneze aveau aparate de limonadă. Ca să nu mai vorbim de „lucruri mărunte” pentru servirea la tropice, cum ar fi fântâni de băut și încăperi frigorifice pentru hrană. De exemplu, toate croazierele grele, în funcție de tip, erau echipate cu frigidere cu un volum de 67 până la 96 de metri cubi - aproape o sută de litri pentru fiecare membru al echipajului!
Galere și frigidere japoneze nu pot fi comparate cu condițiile în care, de exemplu, au mâncat marinarii italieni. Aceia nu aveau o galeră în sensul tradițional. Iar dieta consta în „paste, vin uscat și ulei de măsline”. Capturat „Cesare-Novorossiysk” a provocat inițial multe critici din partea marinarilor sovietici. Nava, proiectată pentru condițiile verii eterne, s-a dovedit a fi inadecvată pentru serviciu în climatul rece al Mării Negre. A fost nevoie de o cantitate semnificativă de muncă pentru a aduce „Cesare” la standardele sovietice.
Spre deosebire de majoritatea europenilor, care făceau astfel de gafe, navele japoneze erau adaptate oricărei zone climatice - de la Marea Bering până la ecuator. Locuințele au încălzire cu abur și sisteme de ventilație de înaltă calitate. De exemplu, crucișătorul greu "Mogami" avea 70 de unități de ventilație cu o capacitate totală de 194 litri. cu.
În ceea ce privește dimensiunea cockpit-urilor și a literelor cu trei niveluri, acest lucru este ceva obișnuit în acel moment. Mulți depindeau de clasa navei în sine. Echipajul unui crucișător era de obicei cazat în condiții mai confortabile decât echipajul unui distrugător sau submarin. Numai germanii știau cu adevărat ce etanșeitate era pe navele mari. Echipajul real al clasei Admiral Hipper TKR a fost de o dată și jumătate mai mare decât valoarea standard (din cauza sutelor de specialiști și muncitori care s-au asigurat că această navă nu se destramă în mișcare).
În general, dacă cineva crede că proiectanții ar putea rezolva unele probleme de armament și rezervare din cauza deteriorării locuinței, atunci se înșală profund.
Chiar dacă dormiți în cabina echipajului în timp ce stai în picioare, atunci nu se va întâmpla nicio creștere a caracteristicilor de luptă. Proiectarea navei depinde în mare măsură nu de mărimea cabinei de pilotaj, ci de numărul de artă. turnuri, diagrame ale unghiurilor de foc ale tunurilor și razele de măturare a butoaielor. Mecanisme necorespunzătoare dimensiunilor umane!
Introducerea a fost întârziată în mod neașteptat, dar am vorbit despre fapte puțin cunoscute și neașteptate despre care nu ar avea sens să vorbim pe scurt.
Acum să trecem la principalul lucru.
Cruizierele grele japoneze au depășit numărul MRT-urilor din alte țări în ceea ce privește puterea ofensivă, viteza, autonomia și navigabilitatea
Și, după cum se dovedește acum, erau chiar superioare în ceea ce privește locuința!
Și nu erau în nici un fel inferioare în materie de securitate. Oferind o colecție de cele mai bune performanțe obținute în designul rivalilor lor.
În plus, japonezii au găsit în mod neașteptat un loc pentru o suprastructură voluminoasă de 10 etaje, în care erau grupate toate posturile de control ale navei și ale armelor sale. Această soluție a simplificat interacțiunea în luptă și a oferit postări cu vizibilitate excelentă.
Toate acestea au fost realizate cu o deplasare standard, cu doar 15-20% mai mare decât limita stabilită. Desigur, această circumstanță nu a explicat în niciun fel decalajul în caracteristici.
Aproape toate părțile la acord au încălcat limita de 10.000 de tone, dar din anumite motive Mioko și Takao nu au reușit niciodată. Cei care au decis să respecte regulile au primit un MRT cu șase tunuri principale („York”) sau navigabilitate nesatisfăcătoare și stabilitate critică („Wichita” americană).
Un exemplu ilustrativ este Germania, al cărei proiect de crucișător greu a fost creat în absența controlului și a restricțiilor severe, obligatorii pentru restul crucișătorilor „contractuali”. Deplasarea standard a lui Hipper a depășit 14.000 de tone (!), Dar acest lucru nu i-a ajutat pe germani. Rezultatul este o navă mediocră din toate punctele de vedere.
Japonezii i-au depășit pe toți, construind cele mai puternice crucișătoare fără defecte în cadrul deplasării stabilite
Evidentul este greu de negat. „Mioko”, „Takao”, „Mogami” purtau cinci turnuri cu 10 tunuri principale.
„Ton” - doar patru turnuri și 8 tunuri, dar toate - în prova! Pupa "Tone" a fost complet cedată pentru desfășurarea aviației.
Spre deosebire de TKR-urile americane sau italiene, care erau complet lipsite de armament pentru torpile, crucișătoarele japoneze erau întotdeauna înarmate cu lanci lungi de 610 mm.
Patru instalații protejate pentru lansarea torpilelor cântărind zeci de tone. Și un compartiment întreg, similar cu un atelier din fabrică, în care s-a efectuat asamblarea / demontarea / realimentarea și întreținerea torpilelor cu oxigen. În ceea ce privește greutatea, toate acestea sunt ca al șaselea turn al Comandamentului Principal!
Centrala termică de tip Kanpon cu turbină a dezvoltat de două ori mai multă putere decât centrala electrică a spărgătoarelor nucleare moderne.
Centralele japoneze nu aveau analogi între centralele altor crucișătoare „contractuale”, depășindu-le în putere de 1, 3 … 1, 5 ori.
Crucișătoarele fiilor lui Amaterasu purtau scoici blindate cu o greutate de la 2.000 la 2.400 de tone. Aceasta este mai mică decât cea a „Zara” italiene (2700 tone) sau „Hipper” germană (2500 tone), dar mult mai mult decât pentru toate celelalte TCR-uri ale epocii luate în considerare.
Masa elementelor de protecție a „Algeriei” franceze este de 1723 tone. Valorile pentru „Wichita” și „New Orleans” sunt de 1473 tone și respectiv de 1508 tone (afișate fără a ține cont de armura punții lor).
Unde au găsit japonezii rezerve de strămutare?
Mai sus, am atins toate elementele de încărcare importante, cu excepția unui element, cel mai masiv: corpusul
Coca croazierelor japoneze cântărea semnificativ mai puțin decât cea a restului acestei clase. Takao și Mogami au avut greutăți ale corpului mai mici de 30% din deplasarea lor standard. Mioko are doar 30,8%.
Pentru comparație: masa corpului Zara a fost de 42% din deplasarea standard. Algeria are 38%. „York” -ul britanic are peste 40%.
Hipper, în ciuda dimensiunilor sale mari, avea o distribuție tradițională a sarcinii. Coca sa (5750 tone) a reprezentat, de asemenea, mai mult de 40% din deplasarea standard.
Lumina carcaselor japonezei TKR a fost realizată datorită utilizării pe scară largă a aliajelor de titan 48-T cu un punct de randament de 720 MPa. Gluma amuzanta?
Dr. Yuzuru Hiraga nu avea nici titan, nici oțeluri moderne de înaltă rezistență cu o rezistență la randament de 700-800 MPa. Dar echipa sa de design a făcut imposibilul.
Cruizierele grele ale Marinei Imperiale aveau două trăsături ale corpului. Una dintre ele este vizibilă chiar cu ochiul liber.
Aceasta este absența unui aruncator și a curbelor ondulate ale punții superioare. Coca, fiind înaltă în zona tulpinii, s-a „lăsat” ușor în zona turnurilor - și a câștigat din nou înălțime în partea de mijloc. În spatele turnurilor de la pupa, unde nimic nu depindea de înălțimea laterală, puntea se curbă - și se repezi la apă.
Mersul pe puntea superioară a unei nave japoneze era ca și cum ai urca Muntele Fuji.
Britanicii au declarat arogant că astfel de tehnici de proiectare sunt caracteristice amatorilor. Dar ce a contat părerea lor? Ai văzut numerele și faptele!
Marina americană avea un concept diferit: toate punțile ar trebui să fie paralele cu linia de plutire structurală. Această abordare a simplificat construcția în serie.
Dar japonezii nu au avut ocazia să construiască crucișătoare în serii mari. În zece ani au avut doar douăsprezece crucișătoare de „10.000 de tone” din patru proiecte.
Maeștrii și-au pus sufletul în fiecare dintre ei.
A doua diferență între croazierele japoneze (adevărată pentru tipurile Mioko și Takao) a fost absența parțială a placării
Rolul placării și al shirstrek-ului a fost îndeplinit de plăcile de armură incluse direct în setul de putere al corpului.
Dar japonezii nu s-au oprit aici.
Acolo unde plăcile puternice erau fixate într-un singur monolit, distanța era de 1200 mm (distanța este distanța dintre cadrele adiacente).
Pentru partea de mijloc a corpului de 80-90 de metri, aceasta a însemnat de aproximativ 1,5 ori mai puține elemente de putere decât pentru croazierele din alte țări. Salvând din nou masa!
Desigur, Yuzuru Hiraga nu a fost mai prost decât tine și cu mine. În arc, care este supus unor sarcini semnificative în mișcare, distanța a fost redusă la 600 mm. Frecvența instalării cadrelor (și, odată cu aceasta, puterea) în acest loc a fost mai mare decât pe crucișătoarele europene și americane.
Astfel, Hiraga a creat o „sabie” uimitor de ușoară și la fel de puternică!
