În prezent, patru nave de debarcare sunt în construcție în Federația Rusă. Câteva nave ale proiectului îmbunătățit 11711 cu o deplasare crescută (foarte ciudat și foarte irațional, trebuie să spun) sunt construite de fabrica Yantar. Fiecare dintre aceste nave transportă două elicoptere multifuncționale (de aterizare).
Au fost deja construite încă două nave de debarcare mari ale proiectului „obișnuit” 11711 - „Ivan Gren” și „Pyotr Morgunov”. Dar cel mai important lucru sunt cele două proiecte UDC 23900 „stabilite” în Crimeea, cu care totul este, de asemenea, foarte, foarte „dificil”.
Și aceștia din urmă pun o altă problemă țării. UDC este de puțin folos fără elicoptere navale speciale - elicoptere de aterizare și atac. Și dacă totul este mai mult sau mai puțin bun cu elicopterele de atac, avem un Ka-52K serial, atunci cu elicopterele de aterizare, totul este rău. Pur și simplu nu există.
Cei interesați de întrebarea UDC se pot familiariza cu cu articolul corespunzător din „VPK-Courier” (Vă rugăm să rețineți că titlul și unele rubrici sunt editoriale). Important în toate acestea este că presa estimează compoziția grupului aerian al fiecărei UDC la aproximativ 16-20 de elicoptere.
Astfel, dacă luăm estimarea minimă a 16 mașini, dintre care, de exemplu, 12 sunt Ka-29 și patru sunt Ka-52K, atunci elicopterele transportoare ale BDK și ambele UDC vor necesita 32 de elicoptere ale Ka -29 tip. Și avem nevoie și de mai multe mașini în Centrul de utilizare a luptei. Și, de asemenea, trebuie să compensați pierderile care sunt inevitabile în orice conflict militar. Este necesar să învățați tehnicienii pe unele elicoptere. Dar Ka-29 nu sunt produse în țara noastră, iar reluarea producției lor nu este planificată.
În total, au fost construite 59 de unități, dintre care mai multe s-au pierdut deja în dezastre, de exemplu - „Un elicopter militar rus Ka-29 s-a prăbușit în Marea Baltică. La bord erau doi membri ai echipajului, ambii au fost uciși .… Oamenii nu pot fi returnați, dar faptul că pierderea elicopterului este ireparabilă este foarte greșit. Dar acesta este exact cazul.
De unde va lua Ministerul Apărării Ka-29?
De aici, de exemplu.
Acestea sunt vehicule demontate din ARZ semi-abandonat. În mod surprinzător, ele pot fi restaurate și aproape toate. Dar aceasta nu este o soluție la problema elicopterului de asalt amfibiu pentru Marina. Și pentru că vehiculul trimis în luptă trebuie totuși produs în serie.
Link către întreaga sesiune foto cu ARZ - Aici.
În primul rând, să analizăm ce elicoptere intenționează să obțină Marina și ce poate. Și apoi vom formula cerințele pentru elicopterul de aterizare și vom găsi o soluție la această problemă.
Elicoptere "Ka" - opțiuni posibile
Un elicopter naval impune o masă imensă de cerințe, pe care mașinile de la sol nu o satisfac absolut. Aceasta privește dimensiunile și tot ceea ce trebuie „înghesuit” în aceste dimensiuni, echipamentul de navigație la bord pentru zboruri pe o suprafață neriferențiată în orice condiții de vizibilitate (aceasta este fundamental). Și așa mai departe pentru orice caracteristică de proiectare, până la cerințele privind rezistența la coroziune a materialelor. Despre lamele pliabile și (nu aici în Rusia, dar „în general”) brațele cozii nu trebuie menționate, este o știință obișnuită.
Astăzi, singura marcă de elicoptere marine din Federația Rusă sunt elicopterele Ka. Deși holdingul rus de elicoptere urmărește în prezent o politică ciudată de „optimizare” a birourilor de proiectare, despre care nu se știe cum se va termina în cele din urmă. Dar până în prezent, documentația disponibilă permite producerea de elicoptere „Ka” numai pe nave. Elicoptere seriale la bord și modificările lor la sol sunt, de asemenea, produse sub aceeași marcă.
Și în cadrul școlii de design „Kamov” se creează un elicopter promițător, cunoscut în presă drept „Lamprey”.
Să spunem imediat că ipotetica versiune viitoare a Lamprii ar trebui exclusă de la examinare în viitorul apropiat.
Pe baza acestei platforme, un elicopter de aterizare mai mult sau mai puțin bun se poate dovedi bine. Dar va fi cândva. Se presupune că primul zbor al acestui elicopter va avea loc în 2025.
Dar, în primul rând, trebuie să se întâmple. Și, în al doilea rând, este necesar ca, ca urmare a rezultatelor sale, elicopterul să nu fie necesar să fie refăcut complet. Pentru acest „test de forță” al designerilor post-sovietici, totul se poate dovedi a fi foarte dificil.
Merită să ne amintim că au trecut 8 ani între primul zbor al Ka-27 și introducerea acestuia în serviciu. Adevărat, era un elicopter antisubmarin, cu avionică sofisticată. Cu toate acestea, calendarul este orientativ. Mai mult, Lamprea este fabricată și ca antisubmarin.
Bineînțeles, acest lucru nu înseamnă că acest program nu este necesar - dimpotrivă, este demult. Pur și simplu nu este nevoie să sperăm că versiunea de aterizare a acestui elicopter va apărea la timp. Cel mai probabil nu.
Aceasta este o chestiune de viitor atât de îndepărtată încât studenții și cadetii de astăzi ar trebui să teoretizeze pe această temă.
Acum întrebarea este pusă într-o formă acută - cum să „suprapunem” înainte de apariția variantei de aterizare a „Lamprey”?
Răspunsul la această întrebare va trebui căutat în linia de mașini „Kamov”. Pur și simplu nu există alte opțiuni pentru ziua de azi. Nu este în China să cumpere elicoptere (deși cu abordările noastre organizaționale se poate ajunge la asta).
Cum să faceți procesul de creare a unui elicopter rapid?
Răspunsul este că trebuie să se facă pe baza unei mașini de serie, care este încă în producție. Lista acestor elicoptere este foarte scurtă.
Dar, înainte de a-l contacta, merită din timp, în prealabil, să evalueze posibilitatea reluării producției Ka-29 în conformitate cu aceeași schemă conform căreia Il-76 a fost repornit în Ulianovsk la un moment dat.
Ideea este că acesta este un elicopter rău.
De la progenitorul său, Ka-27, al 29-lea vehicul a moștenit aspectul cu rezervoare de combustibil sub podeaua compartimentului de marfă. Și acest lucru și-a limitat înălțimea. Înălțimea în interiorul compartimentului de marfă al acestui elicopter este aceeași cu cea a altor variații ale Ka-27 - 1300 mm. Acest lucru este foarte mic. Mai ales pentru un soldat într-o vestă antiglonț cu arme și echipament.
Elicopterul are trape de aterizare foarte suboptime.
Dacă în partea stângă există o trapă largă (120x120 cm), care vă permite să părăsiți rapid elicopterul, atunci în partea dreaptă există doar o ușă mică în spatele cabinei. Și mai aproape de coadă, o trapa de evacuare și mai mică.
Apropo, înălțimea în interiorul compartimentului de marfă este foarte clar vizibilă.
În același timp, trapa din partea stângă se deschide, ca în Mi-24 - clapeta este sus, clapa este jos, ceea ce nu face posibilă zborul regulat cu o trapă deschisă și o mitralieră instalată în ea. Totuși, acest elicopter este, de asemenea, împiedicat de plasarea armelor de rachetă.
De fapt, modul în care este realizat fuselajul Ka-29 este destul de uimitor.
Ne uităm la fotografie. Elicopterul a păstrat chiar și un compartiment în care elicopterul antisubmarin are o stație hidroacustică descendentă. Compartimentul „torpilă” a rămas și el …
De ce este el acolo?
Fotografiere cu detalii externe Ka-29 este disponibilă Aici.
De asemenea, ridică întrebarea dacă această mașină are o gamă largă de arme antirachetă, inclusiv arme ghidate, pentru care elicopterul trebuia echipat cu un sistem de țintire. Elicopterele sovietice trebuiau să funcționeze în mod autonom, atât ca elicoptere de aterizare, cât și de atac - URSS nu avea alte elicoptere de la bordul navei capabile să lovească ținte terestre. Rusia are un astfel de elicopter, este Ka-52K. Și ar fi logic să îndepărtați sarcinile non-core de pe vehiculul de aterizare, chiar și numai pentru a-l face mai ieftin.
Dar capacitatea de a părăsi rapid elicopterul cu o forță de aterizare ar trebui îmbunătățită.
Operațiunile aeriene la nivel tactic se transformă „ușor și natural” în operațiuni de asalt aerian, când luptătorii intră efectiv în luptă în momentul debarcării. În astfel de circumstanțe, abilitatea de a sari rapid din "platan" și a lăsat-o să plece imediat -
poate deveni critic.
Și pentru aceasta, în loc de o ușă îngustă pe partea de tribord, trebuie să apucați același trapa acolo ca în stânga. Și este de dorit să faceți ambele trape mobile, ca pe Ka-32. Mai mult, lățimea trapei trebuie asigurată cât mai mult posibil fără a atinge elementele de susținere ale fuselajului elicopterului.
Așa arată o aterizare rapidă într-un asalt real prin ușile largi. Urmăriți de la 2:40.
Astfel, Ka-29 nu îndeplinește cerințele care ar fi logice pentru un elicopter amfibiu astăzi. Dar are mult de prisos și o grămadă de elemente structurale „moștenite” ale elicopterului antisubmarin.
În plus, repornirea producției sale (chiar și cu toată unificarea cu elicoptere în serie) va dura prea mult.
Astfel, rămâne să apelăm la mașinile care sunt deja produse.
La prima vedere, îmi vine în minte Ka-32. Acest elicopter este în serie. Este folosit chiar și de forțele militare străine, și anume Coreea de Sud.
Elicopterul are o sarcină utilă mare. Și a fost creat pe baza navalei Ka-27PS, care este, de asemenea, listată ca serie. Aceasta înseamnă că „traversarea” unui elicopter de căutare și salvare (în ceea ce privește elicele pliabile, avionica și alte caracteristici ale unui vehicul de navă navală) și un fuselaj, care a eliminat toată „moștenirea” unui vehicul antisubmarin, este rapid și uşor.
Mai mult, cele mai recente modificări ale Ka-32 au cele două trape dorite pe laterale. Și posibilitatea tehnică de a plasa pe fuzelaj în afara carenajelor diferitelor antene, care ar putea fi mijlocul de război electronic necesar pentru a proteja elicopterul
Dar aici apare problema dimensiunilor interne.
Ka-32 a fost creat pe baza Ka-27PS. Iar acesta din urmă se bazează pe un elicopter special antisubmarin, în timpul căruia nu s-a ridicat problema maximizării volumului compartimentului de marfă. Lățimea fuselajului Ka-32 este aceeași cu cea a Ka-27 - puțin peste 1400 mm.
Astfel, această mașină nu are cel puțin un nas extins, ca Ka-27.
În același timp, problema rezervoarelor de combustibil de sub podeaua compartimentului de marfă a rămas - acestea sunt în același loc. Drept urmare, dimensiunile compartimentului de marfă al acestui elicopter sunt cele standard "Kamov": lățime - 1,3 m, înălțime - 1,32 m, lungime - 4,52 m. Reducând mai mult volumul util.
De obicei, pentru a arăta acest elicopter din interior, astfel de fotografii sunt așezate.
Realitatea este însă mai tristă.
Pentru a înțelege cât de puțin spațiu există într-un astfel de elicopter, uitați-vă la această fotografie.
Aceștia sunt doi salvatori și poartă echipamente mult mai puține decât pușcașii marini, dar trebuie, de asemenea, să fie înclinați pentru observarea elementară a comportamentului încărcăturii pe curea.
Dar dacă te uiți atent prin trapă, poți vedea câtă înălțime a „mâncat” structura cu podea dublă și rezervoare în interiorul fuselajului.
Dar la debarcare trebuie să purtați o mulțime de proprietăți, muniții, arme precum lansatoare de grenade manuale și manuale, aruncătoare de flăcări cu rachetă, mitraliere de calibru mare, ATG-uri portabile cu un stoc de rachete, MANPADS și multe altele.
Acest elicopter face posibilă asigurarea unei aterizări depline a trupelor?
Nu.
Câțiva pușcași marini, răsuciți până la un punct, încât până la debarcare, le-ar face rău să se miște în picioare - atât.
Să formulăm ceea ce avem nevoie în cele din urmă de la un elicopter temporar (la „Lamprey”):
- Un elicopter bazat pe designul OKB im. Kamova.
- Volumul maxim al compartimentului de marfă. De ce ai nevoie de o mașină cu lățimea maximă a fuselajului.
- Proiectarea, volumele interne și capacitatea de încărcare ar trebui să permită amplasarea la bord a echipamentelor de război electronic, a capcanelor cu infraroșu și a altor echipamente de apărare.
- Datorită prezenței elicopterelor de atac naval și a faptului că elicopterul propus este o soluție temporară (ceea ce înseamnă că nu ar trebui să fie foarte scump), va fi suficient să-l echipăm cu o pereche de mitraliere pe laterale și să includem tunari aerieni din echipaj (așa cum au făcut și fac americanii).
- Elicopterul trebuie să se bazeze pe o mașină de serie.
Acum să vedem dacă avem un model de bază potrivit. Și ce putem face cu el.
Soluţie
Astăzi, elicopterul de serie, care este în producție de serie și are cel mai mare fuselaj, este elicopterul de bord Ka-31 AWACS. Sau modificarea sa de recunoaștere Ka-31SV (Ka-35), testată în Siria acum câțiva ani.
Volumele interne ale acestor elicoptere sunt ocupate de echipamente electronice, dar sunt suficient de mari pentru a încerca să dezvolte o versiune de transport și aterizare pe baza acestei mașini - lățimea fuzelajului acestui elicopter este similară cu cea a Ka-29, iar capacitatea de încărcare este, de asemenea, ridicată. În același timp, până la mijlocul elicopterului, fuselajul este clar mai larg decât mai departe de coadă.
Cu toate acestea, apare aceeași problemă a înălțimii cabinei. Și aici singura opțiune este de a transfera rezervoarele de combustibil în exteriorul fuselajului. Aproximativ modul în care a fost făcut pe Mi-8/17.
Este posibil din punct de vedere tehnic?
Da.
Fuzelajul elicopterului Ka-31 este suficient de puternic pentru a transporta carenajul mare al picioarelor retractabile ale trenului de aterizare și ale picioarelor ridicate ale trenului de aterizare, atât în nas, cât și în spate.
În general, dacă utilizați un șasiu obișnuit, fără un mecanism de ridicare, atunci rezervoarele de combustibil sunt complet așezate pe părțile laterale ale elicopterului. În același loc cu carenajele trenului de aterizare Ka-31. Pur și simplu vor fi mai lungi.
Mai mult, părțile laterale ale Ka-31 au fost extinse până la trenul de aterizare din spate. Acest lucru oferă spațiu suplimentar pentru a găzdui avionica de la bord a elicopterului, care nu va trebui plasată în compartimentul de marfă.
Ka-31 repetă „arhitectura” modelului Ka-29 în ceea ce privește trapele - o trapă mare pe partea stângă și o ușă îngustă cu balamale în spatele cabinei din tribord.
Elicopterul de aterizare nu are nevoie de o ușă, dar este posibil să aveți o fereastră în spatele cabinei pentru a trage la mitraliere. În același timp, partea din față a fuselajului, care este mai largă, ca cea a Ka-29 (cu 500 mm mai lată decât cea a Ka-32), va face mai convenabilă plasarea tunerilor cu aer. Amplasarea celor două trape glisante pe laterale nu poate provoca probleme serioase. În plus, pot fi „construite în jos”, urmând podeaua coborâtă a cabinei (nu vor mai exista rezervoare sub podea acum).
Înălțimea cabinei unui astfel de elicopter va fi de cel puțin 1600 mm.
Lățimea este mai complicată.
Pentru a accelera lucrul, fuselajul trebuie lăsat așa cum este. Și aceasta implică păstrarea dimensiunii sale. Cu toate acestea, designul fuzelajului Ka-31 cu partea frontală extinsă face posibilă „îndepărtarea tuturor inutile” din compartimentul de marfă și, cel puțin puțin, dar eliberarea spațiului de-a lungul pereților.
Elicopterul va putea transporta cu ușurință o echipă completă de soldați și va avea o rezervă de câteva locuri, care este capacitatea optimă pentru operațiunile de asalt aerian, deoarece principiul „un vehicul = o echipă” este menținut. Și nu există pierderi de control în timpul debarcării (din cauza fragmentării unităților în vehicule diferite).
Mai mult, capacitatea mare de transport a elicopterului, pe care forța de aterizare cu încărcătura sa nu o va alege nici măcar aproape, vă permite să fixați o placă de armură compusă de-a lungul fundului elicopterului (cu o masă mai mică decât oțelul) și să protejați parțial personalul de foc din pământ.
Bineînțeles, nu vorbim în niciun caz despre un fel de construcție de mai multe tone.
Faptul că un număr mare de carenaje și carcase diferite sunt atașate la pielea exterioară a Ka-31 face posibilă atașarea tuturor contramăsurilor electronice și optoelectronice necesare la această mașină.
De asemenea, nu va fi o problemă echiparea unor astfel de elicoptere cu dispozitive de evacuare a ecranului pentru a proteja împotriva rachetelor cu ajutorul căutătorului de IR.
Transportul mărfurilor pe bandă externă va necesita un studiu separat, deoarece metoda de transport nu ar trebui să necesite o parte semnificativă din volumul din compartimentul de marfă. Și transportul în sine pe o curea externă, fără îndoială, este util pentru operațiuni de aterizare, deoarece vă permite să transferați artilerie, mortare și vehicule ușoare (de exemplu, vehicule UAZ). Dar aceasta este cu siguranță o problemă rezolvabilă.
Faptul că există structuri externe de tip sponson pe Ka-31 și toate celelalte caracteristici de proiectare ale acestui elicopter indică faptul că, pe baza fuselajului său, este posibil să se dezvolte o versiune amfibie, cu un compartiment de marfă mărit și combustibil extern tancuri, capabile să „acopere” nevoile infanteriei maritime în elicoptere de asalt amfibii înainte de apariția Lamprii.
Și, spre deosebire de Ka-29, aceste elicoptere vor fi mai potrivite pentru sarcina lor principală, datorită volumului compartimentului de marfă. Și mai protejat, datorită sistemelor moderne de apărare și capacității de a purta cel puțin o protecție minimă a armurii.
Pentru personalul tehnic și de zbor al MA al Marinei, acesta va fi un elicopter familiar, care nu diferă fundamental de cele deja în serviciu și stăpânite cu mult timp în urmă.
Faptul că Marina construiește nave amfibii, tensiunea crescândă în politica mondială și acțiunile active ale Federației Ruse pe scena mondială indică faptul că elicopterele amfibii ar putea fi necesare foarte curând. Și în cantitate considerabilă.
Elicopterul oferit face posibilă obținerea lor rapidă și în cantitatea necesară chiar înainte de intrarea în funcțiune a navelor de aterizare noi.
