Avionul de recunoaștere a navei Be-4 a devenit un pas semnificativ înainte în industria hidroavionului intern. La momentul creării sale, această barcă zburătoare nu era în niciun caz inferioară și, într-o serie de parametri, chiar depășea cele mai bune avioane străine cu un scop similar. Succesul proiectării acestui avion este confirmat de faptul că Be-4 a fost singurul hidroavion sovietic care a fost produs în serie în timpul războiului. Cu toate acestea, creat pentru serviciu pe navele Flotei Big Ocean, pe care nu au reușit să le construiască înainte de începerea războiului, Be-4 a rămas practic „fără muncă”. Iar bătăliile navale din cel de-al doilea război mondial, devenind culmea în dezvoltarea avioanelor de recunoaștere cu ejecție, au devenit în același timp finalul lor. Dar mai întâi lucrurile.
La sfârșitul anului 1938, un ambițios program de construire a unei mari flote maritime și oceanice a început să capete impuls. În cel de-al treilea plan cincinal (1938-1940), URSS trebuia să înceapă construirea celor mai mari nave - corăbii și crucișătoare grele. S-a planificat construirea a 15 nave de luptă, 43 de crucișătoare grele și ușoare și 2 portavioane. Și toată această armată ar fi trebuit să aibă nevoie de aeronave navale de diferite clase - de la avioane de recunoaștere la bombardiere. A fost ceva care să-și țină respirația pentru designeri-aviatori. În 1938, cuirasatele Sovetsky Soyuz și Sovetskaya Ukraina au fost puse pe stoc, dezvoltarea croazierelor grele înarmate cu tunuri de 305 mm era în plină desfășurare, în toamna anului 1939 au început să construiască două nave de plumb de acest tip - Kronstadt și Sevastopol. De asemenea, avioanele de recunoaștere urmau să se bazeze pe crucișătoarele ușoare din clasa Kirov aflate în construcție și pe liderii de distrugători blindate în curs de dezvoltare.
Toți acești uriași trebuiau să aibă 2-4 aeronave pentru recunoaștere și ajustări de tragere, aceste aeronave urmau să fie lansate dintr-o catapultă. Avionul de recunoaștere a navei biplane KOR-1 KOR-1, dezvoltat de biroul de proiectare al lui Beriev și construit la fabrica de avioane nr. 31 Taganrog, era deja recunoscut de către conducerea Marinei ca fiind nesatisfăcător până în acest moment, deci a necesitat o mașină nouă, desemnată ca KOR-2.
Utilizarea aeronavelor bazate pe nave a fost practicată în Marina Rusă încă de la începutul aviației. Înapoi în primul război mondial, s-au făcut experimente de succes în utilizarea avioanelor din hidrotransporturi, numite avioane. În 1930, primele catapulte și avioane lansate din ele au apărut pe Marea Neagră. Catapulta K-3 și aeronava de recunoaștere HD-55 (KR-1), dezvoltate de designerul german Heinkel, au fost folosite pe cuirasatul comunei Paris și pe crucișătorul Krasny Kavkaz. Unitatea de catapultă de pe nave a primit denumirea „Warhead-6” (BCH-6). În 1934, a început dezvoltarea unei aeronave de recunoaștere a navelor interne. Doi ani mai târziu, a fost creat primul avion intern în acest scop, KOR-1.
Acum, spre apusul soarelui din 1938, a fost necesară o nouă mașină cu performanțe de zbor semnificativ mai mari și lipsită de defectele de proiectare ale predecesorului său. Un mic hangar a fost conceput pentru a depozita recunoașterea navelor la bordul navelor de luptă și a crucișătorilor, ceea ce impunea restricții asupra dimensiunii noului vehicul. KOR-2 trebuia să aibă o lungime care să nu depășească 9,5 m, o anvergură a aripilor care să nu depășească 10,4 m. Greutatea zborului era de 2500 kg. Aeronava a fost planificată să fie folosită în rolul unei aeronave de recunoaștere și a unui bombardier ușor, pentru care era necesar să o echipeze cu armele și echipamentele necesare. Dacă este necesar, KOR-2 trebuia folosit ca o aeronavă de salvare, pentru care mașina avea nevoie de o bună navigabilitate. În condiții atât de conflictuale, sa propus dezvoltarea unui avion.
Primul care a început dezvoltarea a fost proiectantul Igor Chetvirikov, apoi a condus departamentul de construcție de aeronave experimentale navale (OMOS) al uzinei de avioane nr. 45 din Sevastopol. Dintre cele două opțiuni pe care le-a propus - barca și plutitorul - la o ședință a Comitetului științific din 21 decembrie 1936, s-a acordat preferința opțiunii de barcă zburătoare. Proiectul a fost o aeronavă cu aripă înaltă, armată cu un montant, echipată cu un motor M-103 sau M-105 răcit cu apă în linie. Conform calculelor, această versiune a KOR-2 trebuia să aibă o viteză maximă de până la 425 km / h.
Câteva săptămâni mai târziu, proiectul departamentului experimental al uzinei de aviație nr. 23 din Leningrad a fost supus examinării. Autorul său a fost designerul Vasily Nikitin, cunoscut pentru o serie de avioane sport de succes. Mașina sa a fost fabricată conform schemei unui biplan cu un singur plutitor echipat cu un motor de avion M-62 și, în general, a fost o dezvoltare a avionului NV-4. Proiectantul de aeronave Vadim Shavrov, de asemenea un mare fan al hidroavioanelor, și-a dezvoltat și propria versiune. În versiunea lui Shavrov, motorul M-105 era pe fuzelaj (barcă), arborele alungit printr-un angrenaj conic conectat la elicea montată pe pilon. O astfel de schemă avea o serie de avantaje, deși implica anumite dificultăți în reglarea fină a grupului de elice.
În ciuda angajamentelor autorului menționat mai sus, soarta proiectului unei noi aeronave de bord a fost decisă în mod neașteptat la începutul anului 1939. Printr-o comandă comună a Comisariatelor Poporului din industria aeronautică și a Marinei din 27 februarie 1939, sarcina pentru dezvoltarea KOR-2 a fost transferată echipei de proiectare a lui Georgy Beriev. Această decizie s-a datorat în primul rând faptului că biroul de proiectare al lui Beriev avea până atunci o experiență practică considerabilă în crearea unor astfel de mașini. A continuat să regleze KOR-1 și era destul de familiarizat cu catapultele. La începutul primăverii, o misiune tehnică a fost trimisă lui Taganrog, care a devenit în curând obiectul unor dispute aprinse între reprezentanții Marinei și designeri. Beriev a propus Marinei un proiect al unei bărci zburătoare (a existat și o versiune cu flotor, dar a fost respinsă rapid) cu o anvergură de 12 metri și o lungime de 11 metri. În cazul unei scăderi a dimensiunii, Beriev nu a garantat navigabilitatea satisfăcătoare. Marinarii, constrânși de lipsa spațiului liber de pe navă, cereau o mașină mai compactă. Cu toate acestea, Beriev a reușit să-și apere versiunea, care a avut ulterior un efect foarte favorabil asupra calităților aeronavei.
Aprobarea finală a proiectului de recunoaștere a navei a avut loc la 9 iunie 1939, dar au fost găsite multe cârlige cazuistice diferite și, prin urmare, forma finală a termenilor de referință a fost transferată la Taganrog la 31 iulie 1939. Proiectul preliminar a fost finalizat pe 7 august. În această formă finală, KOR-2 (numită și MS-9) a fost o barcă cu aripi înalte, cu un motor M-63 răcit cu aer. În toamna anului 1940, primul exemplar al KOR-2 a fost finalizat și trimis pentru teste de zbor. Pe 8 octombrie, avionul și-a făcut primul zbor. Încă câteva luni, mașina a fost pusă la punct și s-au efectuat pregătirile pentru testele de stat. Această verificare finală a calităților noii recunoașteri la bord a fost efectuată la Sevastopol, de către LII al Forțelor Aeriene ale Marinei, în perioada 2 februarie - 18 februarie 1941. În timpul perioadei de testare, a fost fabricat un al doilea aparat de zbor, care a luat parte și la acestea.
Evaluarea generală a KOR-2 a fost pozitivă. S-a recunoscut că prototipul aeronavei îndeplinește cerințele Administrației Aeronautice a Marinei, a trecut testele și este recomandat pentru adoptare. În ceea ce privește tehnica de pilotare, noua mașină a fost recunoscută ca fiind simplă și ar putea fi ușor stăpânită de piloții care au zburat anterior pe MBR-2. Pe lângă faptul că a servit drept recunoaștere a navei, KOR-2 a fost planificat să fie folosit și ca aeronavă pentru protejarea zonelor de apă, pentru care s-a propus creșterea capacității rezervoarelor de gaz și, în consecință, a razei de zbor. Pentru o utilizare mai eficientă ca bombardier de scufundări, s-a propus creșterea sarcinii totale a bombei de la 200 kg la 400 kg.
Nu au fost găsite observații serioase în timpul testelor, cu toate acestea, testerii, căpitanii Reidel și Yakovlev, au fost alarmați de faptul că KOR-2 avea o cale abruptă de alunecare, pe care o considerau un dezavantaj. Piloții, nu fără motiv, au presupus că atunci când zboară pe vreme calmă și mai ales pe întuneric, aterizarea pe KOR-2 ar fi dificilă. În apele încă calme, se formează „oglinzi”, atunci când pilotului îi este greu să determine adevărata altitudine de zbor în absența reperelor. Acest fenomen este bine cunoscut de piloții de hidroavioane, a provocat multe accidente și dezastre. Probele suplimentare ale KOR-2 ar fi trebuit să fie efectuate deja din catapultă, a cărei producție era finalizată până acum la uzina Leningrad Kirov. Finalizarea recunoașterii navei și pregătirea pentru producția în serie a fost transferată la uzina numărul 288, situată în nordul regiunii Moscova.
Faptul că seria trebuia să se afle într-o locație nouă a fost asociat cu o altă perturbare a industriei aeriene sovietice. Deja la sfârșitul anului 1939, s-a decis mutarea industriei aeronautice navale mai aproape de Moscova, pentru aceasta, în orașul Savelovo de pe Volga, a fost organizată o fabrică de avioane numărul 30. La 4 martie 1940, a urmat o altă decizie guvernamentală de a crea o nouă întreprindere pe baza fabricii Savelovsky - uzina numărul 288. În februarie 1941, biroul de proiectare al lui Beriev a fost transferat acolo și a fost livrată o rezervă pentru aeronava KOR-2 pentru desfășurarea producției în serie. În ceea ce privește fabrica de avioane Taganrog nr. 31, această întreprindere a fost reorientată către fabricarea avioanelor BB-1 proiectate de P. O. Sukhoi - mai târziu aceste mașini au devenit cunoscute sub numele de Su-2.
Inițial, a fost planificată construirea a 20 de exemplare ale KOR-2 în noua locație. Deja în cursul acestei lucrări, noul nume al avionului Be-4 a început să fie folosit. Sub această denumire, mașina a trecut prin multe documente oficiale. Cu toate acestea, marinarii, din obișnuință, au continuat să folosească vechea desemnare.
Primul vehicul de producție a fost finalizat la 11 august 1941. Dispozitivul serial s-a diferit de cele experimentale prin motorul M-62 instalat. Deși mai puțin puternic decât M-63, acest motor avea o durată de viață mai solidă și, prin urmare, o fiabilitate mai mare. Aeronava a fost echipată cu un mecanism de eliberare de urgență a lanternei și spătarul blindat al unui pilot împrumutat de la o barcă zburătoare GST. Războiul se desfășura deja, fabrica se grăbea să predea vehiculul de luptă militarilor și, în toate modurile posibile, a forțat testarea. Pe 9 septembrie, în timpul celui de-al șaselea zbor, a avut loc un accident. Avionul a fost pilotat în acea zi de maiorul Kotikov, în afară de el la bord erau inginerul OKB Morozov și tehnicianul de rang I Sukachev. În timpul apropierii de aterizare, calea abruptă de alunecare a KOR-2 a afectat. În condiții de apă calmă și stagnantă, pilotul a căzut sub înșelăciunea „oglinzii” și barca zburătoare s-a prăbușit în apă cu viteză mare. Au reușit să salveze doi membri ai echipajului, tehnicianul militar Sukachev a murit împreună cu mașina. Pe 20 septembrie, a avut loc primul zbor al celui de-al doilea avion de producție.
În paralel cu lucrările la aeronavă, aceștia erau angajați și în catapultă. Problema cu ei a fost rezolvată după cum urmează. Împreună cu sarcina de a crea astfel de sisteme de lansare la fabricile interne, catapultele de tip K-12 au fost achiziționate de la Ernst Heinkel. În primăvara anului 1939, primul K-12 achiziționat a fost testat cu aeronava KOR-1. Ceva mai târziu, testele catapultei ZK-1, făcute conform proiectului designerului Buhvostov, au început la fabrica de echipamente de ridicare și transport din Leningrad. Un an mai târziu, catapulta fabricii Nikolaev, desemnată N-1, a fost construită și testată. Toate aceste mecanisme au fost inițial orientate spre aeronava de recunoaștere KOR-1. Pentru KOR-2, care are o greutate mare la decolare, au fost necesare îmbunătățiri. O altă catapultă din Leningrad ZK-2B (era mai ușoară și puțin mai scurtă decât ZK-1) a fost special adaptată pentru KOR-2. Au instalat un cărucior accelerat cu rafturi în cădere, au mărit diametrul cablurilor de pornire și frânare de la 33 la 36 milimetri. Presiunea din cilindrul de lucru a fost crescută, permițând aducerea accelerației de pornire la 4, 6g. După două duzini de aruncări de gol de trei tone, experimentele au continuat cu avionul. Testul KOR-2 din catapulta ZK-2B montat pe o barjă a fost efectuat în zona Oranienbaum, în perioada 23 iulie - 6 august 1941. Războiul se desfășura, avioanele germane scotoceau și, prin urmare, munca putea fi echivalată cu lupta. Au fost finalizate în total 12 starturi. Cu o greutate de zbor de 2440 kg și clapetele deviate cu 30 °, KOR-2 a intrat în aer în mod normal, cu o viteză redusă - aproximativ 115 km / h.
Curând a avut loc prima întâlnire cu germanii. Fabrica nr. 288 a fost evacuată, echipamentele și KOR-2 neterminate au fost trimise spre est. Pe drum, trenul a fost atacat de avioane fasciste. Nu s-au făcut prea multe daune, dar mai multe găuri de gloanțe în mașinile încă neterminate au rămas ca un suvenir. Inițial, fabrica a fost trimisă în regiunea Gorky, dar acolo nu era loc pentru producție, iar trenurile au continuat să se deplaseze spre est. Următoarea oprire a fost Omsk, aici, pe baza fabricii de aeronave nr. 166, s-au continuat lucrările de îmbunătățire a KOR-2. În această perioadă, Biroul de proiectare a dezvoltat o modificare terestră a aeronavei de recunoaștere a navei. Unele dintre vehiculele în construcție au primit arme ofensive îmbunătățite. În loc de un curs ShKAS, au montat două mitraliere Berezin de calibru mare (BK). Deși a fost planificată asamblarea a cinci avioane din rezerva existentă, au fost construite în total 9 KOR-2 în Omsk. Am testat mașini gata făcute pe Irtysh.
În mai 1943, biroul de proiectare al lui Georgy Beriev s-a mutat în orașul Krasnoyarsk, la baza fabricii de avioane numărul 477. Beriev, din ordinul comisarului popular al industriei aeronautice Shakhurin, din 3 mai 1943, a fost numit proiectant-șef al uzinei de avioane nr. 477. Întreprinderea în sine a fost o întreprindere mică, mai recent a fost atelierele de reparații aeriene din Glavsevmorput. Fabrica a fost amplasată lângă râul Yenisei, pe malul canalului Abakan. Secțiunea de teren, separată de râu printr-un canal, era cunoscută sub numele de Insula Molokov, unde se aflau placa și clădirile organizației menționate mai sus, care se ocupa de zborurile de aeronave cu inscripția „AviaArktika”. Evident, tocmai acest cartier a condus la faptul că două KOR-2 au fost transferate în jurisdicția aviației Glavsevmorput. Pilotul polar Malkov a efectuat teste de acceptare a mai multor vehicule de producție și le-a selectat pe cele două care i-au plăcut cel mai mult pentru departamentul său. Avioanele au fost zburate de-a lungul Yenisei spre nord, unde ar fi trebuit să fie folosite pentru paza bazelor polare. Cu toate acestea, nu se cunosc faptele utilizării în luptă a KOR-2 în acea zonă.
În Krasnoyarsk, lucrările au continuat pentru îmbunătățirea KOR-2. La fel ca multe avioane de luptă interne, erau înarmați cu rachete RS-82. Au existat experimente cu instalarea a opt RS-82, patru sub fiecare plan de aripă. Primul astfel de avion a fost KOR-2 nr. 28807. Ulterior, doar două rachete au fost plasate sub fiecare aripă. Armamentul de bombă a fost, de asemenea, mărit - în versiunea bombardierului de scufundare KOR-2 a fost nevoie acum de patru măturătoare FAB-100, iar în versiunea avionului antisubmarin - patru PLAB-100. Recunoașterea navei se transforma în mod clar într-un avion de grevă, dar raza de zbor, atât de importantă pentru zborurile peste mare, nu era suficientă. Prin urmare, de la mijlocul anului 1943, KOR-2 a început să fie echipat cu rezervoare suplimentare de combustibil cu o capacitate totală de 300 de litri. Două astfel de tancuri au fost plasate în interiorul bărcii, de-a lungul părților laterale, în zona centrului de greutate. Raza de acțiune a crescut, aeronava putea opera acum pe o rază de până la 575 km. Aparatul în sine a devenit mai greu, greutatea la decolare a depășit trei tone. Când a trebuit îndeplinită următoarea cerință a piloților de luptă, pentru a crește puterea de foc a unității de coadă, proiectanții au fost obligați să facă compromisuri. La tunarul de coadă, în loc de ShKAS, a fost instalat un UBT de calibru mare pe turela VUB-3, dar în schimb a trebuit să fie scoasă o mitralieră de curs. În această versiune, KOR-2 a fost furnizat de uzină în 1944 și în 1945, până la sfârșitul producției. Probabil că evenimentele de la Krasnoyarsk ar trebui să includă încă o neplăcere asociată cu fenomenul „oglindă”. Pe 27 iunie 1944, la nouă seara, a avut loc un accident de avion Be-4 în zona canalului Abakan. În Krasnoyarsk în această perioadă a anului sunt practic „nopți albe”, iluminarea era suficientă, dar soarele era deja suficient de scăzut și a orbit pilotul. Finalizând zborul de testare, pilotul Institutului de Cercetare a Zborului Forțelor Aeriene din Marina V. N. a făcut o aliniere greșită și avionul s-a prăbușit în apă. Pilotul a fost aruncat din cabină, dar navigatorul aviației navale N. D. Șevcenko.
În vara anului 1942, Flota Mării Negre a primit mai întâi recunoașterea navelor. Cu toate acestea, nu s-ar putea visa nici măcar să servească pe nave de război și cu atât mai mult cu privire la lansările de nave. Situația dificilă din primii doi ani de război a dus la concluzia fără echivoc că catapultele și avioanele de pe ele sunt doar o sarcină suplimentară și împiedică manevra navelor. Din ordinul conducerii flotei, toate proprietățile BCh-6 au fost eliminate până la vremuri mai bune. Avioanele KOR-1 s-au pierdut în timpul apărării Crimeei, doar o singură aeronavă de recunoaștere a putut fi transportată în spate, la școala piloților navali.
KOR-2 a ajuns la Flota Mării Negre în august 1942. La început, patru vehicule, combinate într-o unitate de corecție separată, aveau sediul în Tuapse. În toamnă, după ce echipajele și-au stăpânit în cele din urmă noile mașini, cei patru au devenit parte a escadrilei a 60-a aeriană și s-au mutat la Poti. Împreună cu o duzină de avioane MBR-2 au fost folosite aici ca avioane de recunoaștere de bază. Sarcina principală a escadrilei era recunoașterea și protecția coastei, căutarea submarinelor inamice și a minelor plutitoare. Au fost și întâlniri cu avioane germane. Hidroavioanele Do-24 și BV-138 au avut sediul în golfurile din Sevastopol capturate de germani, au acționat în interesul flotei lor, au păzit nave și au efectuat recunoaștere pe distanțe lungi. Văzând KOR-2 pentru prima dată, germanii au fost foarte intrigați de vehiculul sovietic necunoscut și au încercat să-i atace. Conform amintirilor lui KOR-2 nilot A. Efremov, au existat cel puțin o duzină de bătălii aeriene cu bărci zburătoare fasciste.
Există informații despre detectarea submarinelor KOR-2. La 30 iunie, doi Be-4, care patrulau în zona bazei navale Poti, au găsit în punctul cu coordonatele: latitudine 42 ° 15 ', longitudine 47 ° 7', un obiect suspect, pe care au aruncat patru anti- bombe submarine. Au fost cazuri similare în lunile următoare.
În 1944, KOR-2 a fost folosit ca parte a escadrilei 82 aeriene. Sarcinile erau aceleași, însă principalele patrulau pe coastă și căutau mine. La 1 iulie 1944, Comisariatul Popular al Marinei a emis un ordin de constituire a 24-a Escadronă de aviație navală pe Marea Neagră. Din acel moment, serviciul pentru care au fost create a început pentru KOR-2. De câțiva ani, avioanele au fost la bordul crucișătoarelor Molotov și Voroshilov, pe care s-au practicat lansări de catapultă. Se știe că luptătorul Spitfire a participat și la aceste experimente. Avioanele KOR-2 au apărut și în Marea Baltică în etapa finală a războiului. Utilizarea lor aici a fost destul de episodică, în principal misiuni pentru operațiuni de recunoaștere sau salvare a coastelor.
La 22 iulie 1944, după ce a lovit navele fasciste, avionul de atac Il-2 de la Regimentul 8 Aviație de Atac al Gărzilor a aterizat de urgență în Golful Finlandei. Avionul blindat de atac s-a scufundat rapid. Pilotul Kuznetsov și tunatorul de aer Strizhak au urcat într-o barcă gonflabilă de salvare. Își căutau pe alții și pe alții. O pereche de Fw-190 au încercat să atace barca mică, dar au fost alungate de patru La-5. Puțin mai târziu, luptătorii noștri au îndreptat KOR-2, care zburase spre salvare, către acest loc. Maiorul Aparin, care a pilotat aeronava de recunoaștere, i-a găsit pe cei aflați în primejdie și i-a livrat la aerodromul de aviație navală situat pe lacul Gora-Valdai.
Se știe puțin despre utilizarea cercetașilor de ejecție după 1945. În perioada postbelică, Uniunea Sovietică avea 6 crucișătoare destul de moderne, care au fost proiectate pentru a instala catapulte și avioane. Doi crucișători - „Kirov” și „Maxim Gorky” - aveau Flota Baltă Baltă Roșie. Cruizierele Molotov și Voroshilov erau operate în Marea Neagră, iar Kaganovich și Kalinin în Pacific. În a doua jumătate a anilor patruzeci, interesul pentru avioanele de ejectare din întreaga lume a început să se estompeze. Elicopterele au fost folosite pentru a oferi navelor o recunoaștere de la distanță. În marina sovietică, elicopterul a aterizat prima dată pe puntea crucișătorului Maksim Gorky pe 7 decembrie 1950. Era un mic Ka-8.
Este demn de spus că, în 1940, Biroul Central de Proiectare al MS a emis o sarcină de a crea un nou avion de recunoaștere la bordul navei KOR-3. Această mașină a fost, de asemenea, dezvoltată în două versiuni - un avion plutitor și o barcă zburătoare. S-a planificat utilizarea motorului M-64R, care avea o putere de 1200 CP. Conform misiunii, noua mașină trebuia să aibă dimensiunile KOR-2. Probleme cu obținerea motorului M-64 au forțat să reproiecteze proiectul pentru seria M-87 cu o capacitate de 950 CP. Apariția în 1941 a noii catapulte H-1 a făcut posibilă creșterea greutății la decolare a noii mașini, de care proiectanții nu au ezitat să profite. Acum, motorul M-89 cu o capacitate de 1200 CP era considerat o centrală electrică. A existat, de asemenea, o a doua opțiune, care presupunea utilizarea motorului M-107 (1500 CP) cu elice coaxiale. Dar toate lucrările la KOR-3 au fost oprite odată cu începerea războiului.
În 1945, s-au întors la subiectul aeronavei de recunoaștere cu ejectie. KB a prezentat proiectul aeronavei KL-145. În exterior, noua mașină era similară cu Be-4 și era echipată cu un motor ASh-21. În ciuda faptului că KL-145 a rămas în proiect, a devenit prototipul aeronavei de comunicații ușoare Be-8.
