Dacă un concurs de frumusețe între bombardiere ar fi avut loc la Paris Air Show în 1938, alegerea ar fi între două mașini foarte elegante și aerodinamice curate. Acestea au fost cele mai noi avioane construite francez și polonez Liore și Olivier LeO-45 și PZL-37 Los. Și dacă apariția „Elk” a fost destul de înțeleasă - avionul a fost cu siguranță cea mai înaltă realizare a polonezilor, realizată cu o privire la noile tendințe ale aviației mondiale, atunci apariția LeO-45 franceză, elegantă și care îndeplinește cerințele moderne pentru aerodinamică, a provocat surpriză.
La mijlocul anilor 1930, prestigiul avioanelor franceze a fost amenințat. Franța - tendința mondială în domeniul aviației de la începutul secolului și-a pierdut treptat poziția de lider în această chestiune și, mai presus de toate, s-a remarcat prin crearea bombardierelor cu mai multe motoare. În timp ce în Europa (Germania, Italia, Anglia și URSS) au început să apară cele mai noi purtătoare de bombe cu tren de aterizare retractabil și aerodinamică „curată”, mașinile stângace care păreau a fi un anacronism complet au continuat să părăsească stocurile fabricilor de avioane din Prima Republică. Bombardierele Forțelor Aeriene Franceze erau ușor de recunoscut prin trenul de aterizare fix, cu numeroși stâlpi și bretele, turele voluminoase care ieșeau în afară și cabine de echipaj care arătau mai mult ca verande vitrate. Prin urmare, ne putem imagina surpriza specialiștilor din aviație atunci când, în noiembrie 1938, la spectacolul aerian internațional de la Paris, Franța a demonstrat cel mai recent bombardier LeO 451, creat după ultima modă a aviației.
Contururile rapide, trenul de aterizare retractabil, motoarele puternice și armamentul defensiv impresionant - toate indicau că designerii francezi reușiseră în cele din urmă să creeze un avion de luptă cu adevărat modern.
Bombardierul elegant a fost construit conform cerințelor aprobate de Serviciul Tehnic de Aviație în 1934. Cu cinci membri ai echipajului (în continuare patru persoane), aeronava trebuia să aibă o încărcătură de bombă de 1200 kg, o viteză maximă de 400 km / h și o autonomie de 700 km. La concursul anunțat au participat patru proiecte de la diferite companii - „Amiot 340”, „Latecoere 570”, „Romano 120” și Leo 45 de la „Lur-et-Olivier”. În septembrie 1936, armata a înăsprit cerințele, dorind să aibă o viteză maximă de 470 km / h și un armament defensiv puternic cu un tun Hispano-Suiza de 20 mm.
Proiectantul șef al LeO Pierre-Ernest Monsieur și-a prezentat aeronava ca un monoplan din metal, cu tren de aterizare retractabil și coadă cu două chile. Navigatorul-bombardier era situat în arcul vitrat. În spatele lui se afla scaunul pilotului, care putea trage de la mitraliera staționară de arc MAC 1934 calibru 7, 5 mm. În spatele pilotului se afla locul de muncă al unui operator de radio, care, dacă este necesar, a apărat într-un turn retractabil de jos cu o mitralieră MAC 1934. În părțile rădăcină ale avioanelor, a fost posibilă plasarea unei alte perechi de bombe de câte 500 kg fiecare - astfel, sarcina maximă a ajuns la două tone. Gunnerul din spate avea cel mai puternic armament defensiv al aeronavei - un tun Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm cu 120 de muniții. În zbor, tunul a fost încastrat în fuzelaj împreună cu o vizoră vitrată, fără a strica aerodinamica, și a fost adus într-o poziție de tragere doar înainte de luptă.
Primul prototip al modelului LeO 45-01 a fost construit la o fabrică din Argentuela și rulat la aerodromul din Villacuble, unde aveau să zboare. Bombardierul a primit o pereche de motoare Hispano-Suiza 14A cu 14 cilindri, cu două rânduri (putere la decolare 1078 CP) cu capotă de tip NACA și elice Hispano-Hamilton cu trei lame cu pas variabil. Suporturile principale ale trenului de aterizare au fost retractate în nacele înapoi în zbor, iar roata din spate a fost ascunsă într-un mic compartiment cu clapete. Tot combustibilul (cu o capacitate de 3180 litri) a fost plasat în rezervoarele cu aripi.
LeO 45-01 a zburat pentru prima dată în ianuarie 1937 sub controlul unui echipaj al pilotului de teste Jean Doumerc și al mecanicului Ramell. Cu toate acestea, după cinci minute, pilotul a trebuit să aterizeze avionul din cauza supraîncălzirii motoarelor. Acest timp scurt i-a fost suficient pentru a arăta proiectanților stabilitatea insuficientă a liniei aeronavei datorită suprafeței reduse a șaibelor verticale. Cu o unitate de coadă modificată (de altă formă și suprafață mărită), LeO 45-01 a decolat în iulie, deși problemele legate de răcirea motorului au rămas nerezolvate.
Cu toate acestea, testele noului bombardier au fost încurajatoare - aeronava a demonstrat caracteristici de viteză excelente. Așadar, pe 10 septembrie, LeO 45-01 a accelerat într-o scufundare ușoară la 624 km / h, iar în zbor nivelat la o altitudine de 4000 m a arătat o viteză de 480 km / h. Pentru o mai bună răcire a motoarelor, admisia de aer a răcitoarelor de ulei aripilor a fost crescută, deși această măsură nu a ajutat la rezolvarea completă a problemei. În decembrie, ambele motoare au fost blocate în zbor din cauza supraîncălzirii, iar Doumerk a trebuit să se așeze urgent pe cea mai apropiată pajiște. Din fericire, câmpul s-a dovedit a fi destul de plat și, după ce a alergat aproximativ 150 m, avionul s-a oprit fără aproape nici o pagubă. Echipa de tehnicieni care a sosit a schimbat motoarele nefericite și Doumerc s-a întors la Villacuble.
În acel moment, LeO fusese naționalizat, devenind o asociație industrială SNCASE. În ciuda supraîncălzirii motoarelor, testele LeO 45 au fost considerate reușite, iar în noiembrie 1937 SNCASE a primit prima comandă pentru construirea a 20 de bombardiere. În martie 1938, contractul a fost mărit cu încă 20 de vehicule, iar în iunie armata a comandat un lot suplimentar de 100 LeO 45.
Concomitent cu pregătirea producției în serie, designerii au continuat să se lupte cu supraîncălzirea motoarelor Hispano-Suiza. Primul LeO 45-01 a fost echipat cu capote noi și au continuat testele de zbor. Cu toate acestea, nu au reușit în cele din urmă să facă față răcirii, după care bombardierele în serie au fost echipate cu noi stele cu două rânduri „Gnome-Ron” G-R14N (putere de decolare 1140 CP) cu aceleași capote modificate.
Primul prototip a decolat în octombrie 1938, schimbând denumirea în LeO 451-01. Cu motoare mai puternice, bombardierul a devenit și mai rapid, rupându-se pe 19 ianuarie 1939, la o altitudine de 5100 m, linia de cinci sute - 502 km / h. Bineînțeles, versiunea LeO 451 a intrat în producție, astfel încât, din cauza unei întârzieri în livrarea motoarelor, primul bombardier de producție a fost lansat din atelier abia în toamna anului 1938. El a fost cel care a vizitat spectacolul aerian de la Paris în noiembrie 1938, începând zborurile doar în martie anul următor. Acest vehicul a fost testat pentru manipularea și testarea armamentului cu tragere. În același timp, noi elice Ratie cu diametrul de 3,2 m (în loc de diametrul standard de 3,2 m) au fost testate pe avion, dar munca lor a fost recunoscută ca fiind ineficientă și nu au intrat în serie.
Înainte de începerea celui de-al doilea război mondial, Forțele Aeriene Franceze au comandat bombardierul 602 LeO 451 și alte 5 versiuni suplimentare ale aeronavei LeO 457 (cu toate acestea, aeronava la mare altitudine nu a fost niciodată construită). În martie 1939, Grecia dorea să cumpere 12 bombardiere, dar guvernul francez a vetoat ulterior contractul.
Sosirea noilor bombardiere în serviciu cu Armie del Air (Forțele Aeriene Franceze) a continuat destul de încet. Deși încă din iulie 1939, mai multe producții LeO 451 au participat la parada aeriană de la Bruxelles și la celebrarea Zilei Bastiliei peste Paris, „patru sute cincizeci și unu” a devenit un avion oficial de luptă. Primii care s-au recalificat pe LeO 451 au fost echipajele grupului de bombardiere 1/31 din Tours, care zburaseră anterior pe MW 200 învechit. Piloții unității, care au stăpânit noua aeronavă, au fost incluși într-o escadronă experimentală specială, care a primit cinci LeO 451 de la baza din Reims.
Odată cu invazia Wehrmacht în Polonia și cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, escadrila experimentală a devenit parte a escadrilei 31 a bombardierilor. Prima unitate de luptă din Forțele Aeriene, complet recalificată pentru un nou bombardier de la viteza mică M. V. 210, a fost a 12-a escadronă. Piloții care au trecut de la vechiul M. V.210 la avioane de mare viteză au avut o perioadă foarte dificilă. Două bombardiere s-au prăbușit în timpul antrenamentului, iar al treilea s-a prăbușit în timpul decolării în noiembrie. LeO 451 a prins coada unui veteran M. V.210 în picioare și a căzut la pământ, îngropând trei dintre cei patru membri ai echipajului sub dărâmături.
Franța a declarat război Germaniei pe 3 septembrie 1939, dar nu a condus ostilități active, temându-se să provoace un adversar redutabil în acțiuni de represalii, așa-numitul „război ciudat” se desfășura. Lista echipajelor LeO 451 a fost deschisă de echipajele escadrilei a 31-a, care zboară pentru recunoașterea de zi a teritoriului german, împreună cu veteranii din M. V. 200. Pe 6 octombrie, primul bombardier LeO 451 nu s-a întors din misiune, avariat de tunurile antiaeriene germane, iar apoi avionul a fost finalizat de luptătorul Bf 109D.
Livrările de „patru sute cincizeci și unu” către unitățile de luptă au mers încet, chiar și în ciuda intrării Franței în războiul mondial. Până în martie 1940, cele cinci escadrile de bombardiere au primit în total 59 de avioane, în principal din cauza întârzierilor în furnizarea de piese componente de la alte firme. Stăpânirea dificilă a aeronavei de către echipajul de zbor nu a adăugat optimism conducerii Forțelor Aeriene. LeO 451 și-a câștigat reputația de a fi dur la manipularea aeronavelor, în special la decolare și la viteze mici. Este adevărat, stabilitatea s-a îmbunătățit semnificativ după accelerație, iar printre principalele avantaje ale bombardierului, piloții au numit motoare puternice și viteză decentă.
Pentru a face echipajele să creadă în cele din urmă în mașinile lor, pilotul șef al SNCASE, Jacques Lecarme, a fost invitat în partea cu zborurile demonstrative. Un pilot experimentat experimentat cu efect a demonstrat o gamă completă de acrobatici aeriene pe un LeO 451 gol și, treptat, scepticismul piloților de luptă s-a transformat în entuziasm.
Aviația navală a dorit, de asemenea, să aibă în funcțiune noul bombardier, după ce a comandat 48 de aeronave din varianta LeO 451M. Această modificare s-a remarcat prin flotabilitate crescută în timpul aterizării de urgență pe apă. Pentru aceasta, secțiuni de cauciuc celular au fost plasate în aripă și în spatele cabinei navigatorului era un compartiment gonflabil special. Dar înainte de predarea Franței, un singur LeO 451M a reușit să intre în escadrila navală 1B în mai 1940. În plus față de marină, se lucrau și la alte opțiuni. Forțele aeriene au ordonat construirea unui LeO 454 și 199 LeO 458. În același timp, au semnat un contract pentru furnizarea a 400 LeO 451 și LeO 455, a cărui producție era planificată să fie desfășurată la SNCAO. LeO 454 a fost echipat cu motoare Bristol Hercules, dar nu a așteptat să decoleze - predarea Franței a găsit singurul prototip neterminat pe alunecare.
LeO 455 s-a diferit de producția LeO 451 doar la motoarele G-R 14R - aceeași putere ca GR14N, dar echipat cu un supraalimentator cu două trepte. Primul LeO 455 (o producție convertită LeO 451) a decolat la Villacoubla în decembrie 1939, iar seria a fost predată SNCAO. Dar și aici, toate avioanele neterminate au mers în unitățile Wehrmacht în iunie 1940. LeO 458 a primit o pereche de motoare Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, dar până în iunie au reușit să zboare în jurul unui singur vehicul de producție.
A treia linie de asamblare a noului bombardier a fost organizată la uzina SNCASE din Marignane, de unde prima producție LeO 451 a decolat în aprilie 1940. Schimbările avioanelor de producție, în comparație cu primele mașini, au fost mici - au instalat o nouă bombă și au înlocuit mitralierele MAC 1934 cu „Darn” de același calibru. S-au gândit să deschidă un alt transportor, dar aceste planuri au rămas neîndeplinite. Ordinele pentru bombardier erau în continuă creștere, deoarece Franța se afla în război cu Germania și trebuia să-și consolideze forțele armate. Dar soarta LeO 451 și a Franței însăși a fost deja decisă - la 10 mai 1940, unitățile Wehrmacht au trecut granița, lansând un atac rapid asupra Parisului, Belgiei, Olandei și Luxemburgului.
Până la această dată tragică, 222 LeO 451 au intrat deja în serviciul Armatei Aerului. Dintre acestea, 7 au fost scoase din funcție din cauza accidentelor, 87 erau în reparații, 12 erau în centre de instruire și alte 22 erau în rezervă. Și din restul de 94 LeO 451, doar 54 erau în stare de zbor în grupuri de bombardiere. Deja pe 11 mai, o duzină de LeO 451 (șase bombardiere din grupul GB 1/1 2 și patru din GB 11/12), sub acoperire de luptători MS406, au atacat trupele germane pe autostrada Maastricht - Tongre. Echipajele au aruncat bombe de la altitudini mici (500-600 m), reprezentând o țintă bună pentru toate tipurile de arme de calibru mic. Drept urmare, unul LeO 451 a fost doborât, iar celelalte nouă cu mai multe găuri s-au întors acasă. Mai mult, pagubele primite s-au dovedit a fi destul de grave - la următoarea lovitură, o singură mașină a putut fi reparată în stare de zbor.
Comandamentul francez s-a dovedit a fi complet nepregătit pentru fulgerul Wehrmacht și a fost forțat să arunce literalmente tot ce era la îndemână împotriva naziștilor în avans. Din ce în ce mai mult, bombardierelor LeO 451 li s-a dat rolul de aeronavă de atac, deși vehiculele nu erau deloc adaptate pentru un astfel de scop. Atacând coloane de tancuri de la altitudini mici, „patru sute cincizeci și întâi” a suferit pierderi uriașe din partea luptelor antiaeriene și a luptătorilor inamici. Dar uneori existau excepții. Deci, pe 16 mai, 26 LeO 451 de la trei grupuri de bombardamente au provocat pagube semnificative la Montcornet diviziei Wehrmacht care alimentau în marș, pierzând doar patru avioane. Pierderile au fost, de asemenea, afectate de tunul ineficient HS 404 în luptă - trăgătorul a trebuit să fie distras în permanență în timpul luptei prin reîncărcarea manuală a revistelor voluminoase. Și, deși aria de tragere a pistolului a rămas semnificativă, piloții Luftwaffe au găsit rapid un antidot împotriva obuzelor franceze. Luptătorii germani au intrat în zona moartă din partea de jos a unității de coadă și, după ce au egalizat viteza, au împușcat calm bombardierul.
„Patru sute cincizeci și unu” au ieșit nu numai în aer, ci și pe pământ. Pe 19 mai, escadrila He 111 a bombardat cu succes aerodromul Persant-Beaumont, pe care se baza LeO 451 din trei grupuri. Unele dintre aeronave au ars în parcări și a doua zi doar patru bombardiere au decolat de pe aerodrom pentru a putea pleca într-o ieșire împreună cu șase LeO 451 din grupul GB I / 31. Dar peste șorț, patru avioane franceze au fost doborâte de focuri antiaeriene și de luptători.
Uneori francezii erau acoperiți în aer de către aliați - luptători ai Royal Air Force din Marea Britanie. Așadar, pe 28 mai, zborul a 21 LeO 451 pentru a ataca podurile din provincia Aubigny a avut loc sub protecția uraganelor. Dar luptătorii lipseau grav, iar conducerea Forțelor Aeriene s-a gândit serios să folosească LeO 451 ca bombardier de noapte. Primul astfel de zbor a fost programat pentru 3 iunie, iar ținta erau fabricile concernului BMW de lângă München. Vremea rea a împiedicat un atac eficient. Doar două LeO 451 au reușit să arunce bombe peste țintă, iar germanii au reușit să doboare un avion.
Deteriorarea situației de pe front a forțat bombardierele să se întoarcă la ieșirile din timpul zilei și, uneori, chiar fără acoperire, „patru sute cincizeci și unu” au reușit să se ridice în luptele aeriene. Pe 6 iunie, pe cerul din Cholet, paisprezece LeO 451 s-au întâlnit cu zece Bf 109 și cinci Bf 110. În bătălia care a urmat, germanii au reușit să doboare trei francezi, iar alte două avioane s-au prăbușit din cauza avariilor primite la întoarcerea acasă.. Dar Luftwaffe a ratat și trei luptători, iar doi dintre ei au fost cretați de shooter-ul LeO 451 din grupul GB 1/11, sergentul Trancham.
La 14 iunie, „patru sute cincizeci și unu” de regimente au primit ordin să se pregătească pentru redistribuirea pe aeroporturile din nordul Africii. Dar unii dintre bombardieri au continuat să lupte în Franța până la predare, după ce au făcut ultima lor ieșire de luptă pe 24 iunie pentru a ataca trecerea trupelor germane. Franța s-a declarat înfrântă la 25 iunie 1940 - până la această dată, au fost produse 452 LeO 451.130 de bombardiere s-au pierdut în lupte, 183 au rămas pe aerodromurile franceze și 135 în Africa de Nord.
Germanii au permis guvernului Vichy (acest guvern a semnat actul de predare) să continue rearmarea unităților de aviație pe LeO 451. Până la sfârșitul lunii septembrie 1940, aeronava a primit șapte grupuri de bombardare ale noii forțe aeriene. Pe 24 septembrie, LeO 451 din grupele GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 și GB I / 25 au participat la un raid asupra Gibraltarului, baza navală a recentului său aliat Anglia. Cu această ieșire, Franța a răspuns atacului de la escadra britanică asupra Dakar, împreună cu navele generalului De Gaulle. Pierderile asupra Gibraltarului au fost un LeO 451 doborât de tunurile antiaeriene.
O serie de îmbunătățiri au fost aduse bombardierelor. În timpul anului 1941, aproape toate mașinile au primit o nouă unitate de coadă cu o suprafață mai mare pentru o stabilitate mai bună a căii. Primul
LeO 451 cu un astfel de penaj a zburat în martie 1940, dar predarea a împiedicat introducerea acestuia în serie. Din octombrie 1941, armamentul a fost schimbat pe unele aeronave - în locul turelei de tun AB 26, a fost instalat un AB 74 cu o pereche de mitraliere MAC 1934 (750 de runde de muniție). În viitor, a fost planificat să se amplaseze câteva mitraliere pentru a trage în jos în partea din spate a aripii, dar numai singurul LeO 451 a trecut testele cu astfel de arme lângă Marsilia.
În același loc, în apropiere de Marsilia, din iulie până în septembrie 1941, LeO 451 a fost testat în zbor ca un bombardier. Programul de zbor a fost considerat reușit, iar unghiul optim de scufundare a fost de 45 °. În curând, piloții de luptă stăpâneau deja o metodă similară de bombardare, iar rafturile externe pentru bombe erau instalate pe avion de jos.
În iunie 1941, trei grupuri de LeO 451 au zburat în Siria, unde aeronava a reușit din nou să lupte împotriva britanicilor. Motivul conflictului a fost rebeliunea pro-germană a primului ministru irakian Rashid Ali. Avioanele germane au zburat în ajutorul său, făcând aterizări intermediare la aerodromurile franceze din Siria. Acest lucru a dat britanicilor un motiv să treacă granița cu Siria, începând ostilitățile. Până pe 12 iulie, „patru sute cincizeci și unu” făceau 855 de ieșiri, iar propriile pierderi se ridicau la 18 LeO 451.
În august 1941, germanii au permis Franței să continue producția în serie a modelului LeO 451, după care noul minister al aviației a comandat 225 de bombardiere de la SNCASE. Pe aceste mașini, deja în stoc, au prevăzut instalarea unei noi unități de coadă și arme modificate. Primul serial LeO 451 după predare a fost lansat din atelier la sfârșitul lunii aprilie 1942.
Vehiculele experimentale s-au ridicat, de asemenea, în aer. Singurul LeO 455-01 de până acum cu motoare GK14R a continuat testarea zborurilor, pe care au fost testate mai multe modificări ale elicelor noi. În vara anului 1942, au zburat un alt bombardier experimental bazat pe serialul LeO 451. Dar avionul nu a intrat în producție.
O altă schimbare în soarta bombardierelor LeO a avut loc în toamna anului 1942. Pe 8 noiembrie, aliații au lansat Operațiunea Torță pentru a ateriza în Africa de Nord. Ca răspuns, germanii au trimis imediat trupe în zona neocupată a Franței. În Africa, francezii, după câteva zile de lupte cu trupele anglo-americane, au semnat un armistițiu, aderându-se la coaliția anti-Hitler. După aceea, o parte din LeO 451, cu sediul în Africa, a fost folosită de aliați ca transportatori pentru a transporta provizii militare din Maroc în Tunisia și Algeria. Din februarie 1943, bombardierele franceze au fost utilizate în scopul propus, atacând fortificațiile trupelor germane din Tunisia.
O altă soartă aștepta avioanele care au rămas în Franța. Germanii au primit 94 LeO 451, dintre care doar nouă nu erau pregătiți. Unii dintre bombardieri au fost transferați în Italia, unde „francezii” capturați au intrat în serviciu cu cel de-al 51-lea grup separat din Bologna. Dar aici au fost repede înlocuiți de bombardiere germane Ju 88. Comandamentul Luftwaffe a propus transformarea avioanelor rămase în afara activității în versiunea de transport Le0 451T la SNCASE.
Muncitorii din transporturi ar putea transporta până la 23 de persoane într-un compartiment de bombe transformat, sau opt butoaie de 200 litri de combustibil. Echipamentul inutil a fost îndepărtat și două mitraliere MG 81 au fost lăsate din armament - în arc și deasupra. În primăvara anului 1943, la aerodromul Le Bourget, singura parte a Luftwaffe, grupul KG z.b. V.700, a fost recalificată pe LeO 451T. Încă doi transportatori erau în I / KG 200 până la începutul anului 1944.
Odată cu sfârșitul războiului din Europa, 22 LeO 451 au rămas în Franța, iar alte 45 de vehicule se aflau în Africa de Nord. Mulți dintre ei au continuat să zboare în Franța până la sfârșitul anilor 1950, încheind cariera lor ca avioane experimentale. Unsprezece bombardiere demobilizate și-au schimbat denumirea în LeO 451E și au fost utilizate ca laboratoare de zbor în diferite companii. După război, trei LeO 451 de la SNECMA au fost echipate cu motoare G-R 14R, iar aeronava a primit noul număr LeO 455. Încă cinci astfel de mașini au fost comandate în 1945 de Institutul Național Geografic pentru fotografie aeriană. Cu echipamentul adecvat, mașinile au primit indicele LeO 455Ph.
Nici bombardierele demobilizate din Africa de Nord nu au rămas inactiv. 39 LeO 451 a fost transformat într-o versiune pasageră a LeO 453 cu motoare Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 CP). Avionul ar putea transporta șase pasageri 3500 km la o viteză de 400 km / h.
O parte din LeO 453 a fost transferată către aviația navală franceză, unde au zburat scurt ca avioane polivalente. Două LeO 453 au intrat în serviciu la Institutul Național Geografic, crescând flota de topografi aerieni (aeronava a primit indicele LeO 453 Ph). Ultimele „patru sute cincizeci și trei” au zburat până în septembrie 1957, punând capăt carierei de zbor a aeronavei, a cărei viață a început cu profesia de bombardier.
Soarta seriei „patruzeci și cinci” LeO s-a schimbat de multe ori de-a lungul celor douăzeci de ani care au trecut de când a zburat primul prototip. În unele privințe, aceste aeronave au fost avansate pentru timpul lor. Cu toate acestea, practic nu au avut ocazia să se dovedească în rolul pentru care au fost creați. Aceste mașini LeO meritau o soartă mai bună decât ceea ce au obținut.
