Spre deosebire de mare și mai ales de apele oceanice, în aerul ocean totul este mai mult sau mai puțin în ordine. Există de toate: interceptori, luptători și bombardiere. În plus, există, de asemenea, un potențial de modificări și (knock knock, pentru a nu jigni) noi dezvoltări.
Totul cu aviația de transport nu este foarte frumos (mai târziu veți înțelege de ce există un astfel de accent), dar totul este trist acolo doar pentru că oricine ar trebui să fie fericit, scuipă doar probleme.
Dar acum nu vom vorbi despre avioane de transport, ci despre avioane AWACS. Detectarea și controlul radarului pe distanțe lungi.
Probabil că nu merită să începeți să spuneți cum sunt necesare astfel de avioane în orice forță aeriană normală. Aceștia sunt ochi și creiere care văd departe, gândesc repede și dau instrucțiuni celor care merg să îndeplinească o misiune de luptă. Stație radar decentă și post de comandă în aceeași cabină deasupra norilor.
În general, însăși istoria avioanelor sovietice AWACS (încă nu există aeronave rusești) este scurtă pentru a fi rușinată. Și constă în doar două puncte. Deci, să aruncăm o privire asupra istoriei.
În mod ciudat, britanicii au fost primii în invenția și aplicarea aeronavelor AWACS. În 1940, au echipat mai multe bombardiere Wellington cu emițătoare radar și antene rotative.
Să spunem doar că experimentul a fost un succes, iar mașinile fabricate manual au devenit un bun ajutor în închiderea zonelor „moarte” ale radarelor britanice în „Bătălia Britaniei”. Și apoi au ajutat la direcționarea interceptorilor către Fau.
Primele aeronave de serie AWACS au fost, desigur, americane. Au reușit să înghesuie până la două stații care funcționează în intervale diferite: centimetru și decimetru în bombardierul cu torpile Avenger.
Capacitatea maximă a complexului este de un megawatt. Acest lucru s-a întâmplat în 1945, complexul a funcționat cu succes, detectând avioane la o distanță de până la 120 km, și nave (clasa cruiser și peste) - până la 350. Adică este garantat dincolo de detectare.
Marinei americane le-a plăcut această afacere, iar aeronava a intrat în producție ca o clasă separată. Și au mers bine, au fost produse altele noi, cele vechi au fost modernizate.
Abia în 1965, URSS a început să se gândească la faptul că aveam nevoie de propriile noastre AWACS. La acel moment, 8 avioane AWACS și 1 elicopter AWACS fuseseră deja dezvoltate în SUA. Uniunea Sovietică, ca întotdeauna, a început să joace „prinde și depășește”.
În general, dacă te uiți serios, forțele noastre de apărare antiaeriană nu prea aveau nevoie de acest avion. Doctrina defensivă sovietică, care nu era în cuvinte, ci în fapt, era doar defensivă, prevedea utilizarea radarelor pe teritoriul țării lor. Și echipajele de interceptori de vânătoare s-au bazat pe munca complexelor terestre.
Este logic? Destul de.
Iar Statele Unite, care s-au desemnat jandarmi mondial, au trebuit deseori să-și direcționeze aeronavele către ținte în condiții în care nu se putea aștepta sprijin de la sol. Și în unele țări, nu exista o rețea radar capabilă să îndeplinească astfel de sarcini.
Totul este, de asemenea, logic.
Și de îndată ce ambițiile URSS și-au trecut propriile granițe, iar acest lucru s-a întâmplat în Coreea, atunci analiza luptelor aeriene a arătat necesitatea unui astfel de avion.
În plus, am avut o singură direcție, care a cerut să fie închisă exact de aeronavele AWACS. Nord. Strategii americani ar putea să încerce să străpungă nordul nostru, unde nu era posibilă desfășurarea unei rețele radar în acel moment. Așadar, un radar zburător în patrulare ar fi foarte util.
Și în 1958 guvernul a spus: „Construim!” În 1962, avionul a efectuat primul său zbor, iar în 1965 a fost acceptat în funcțiune ca Tu-126. Au fost construite în total opt avioane, care au servit mai mult de 20 de ani.
Tu-126 a fost creat pe baza liniei de pasageri turbopropulsoare Tu-114, o modificare civilă a bombardierului strategic Tu-95. Este, de asemenea, logic, deoarece doar o astfel de aeronavă ar putea găzdui în siguranță teancul de echipamente necesare pentru funcționarea normală a complexului.
Un complex radar Liana a fost introdus în Tu-126 și încă mai era loc pentru echipamentele de recunoaștere radio-tehnică. Problema plasării antenei a fost rezolvată într-un mod original: nu se rotea în interiorul carenajului de ciuperci, ci împreună cu carenajul, care nu se afla în lume nici înainte de Tu-126, nici după.
Stația "Liana" pentru acea vreme era un complex de detectare foarte bun și a făcut posibilă detectarea aeronavelor la distanțe cuprinse între 100 și 300 de kilometri, ținte maritime, cum ar fi un crucișător - până la 400 de kilometri.
Deci, pentru prima dată, totul a fost foarte optimist. Da, au existat și dezavantaje sub formă de zgomot excesiv de la motoare și echipamente și vibrații. Servirea pe Tu-126 a fost foarte incomodă.
Pe măsură ce echipamentele radio s-au dezvoltat, a fost necesar să se schimbe umplerea aeronavei. Mai mult, întregul complex Tu-126 a devenit depășit fără speranță în 20 de ani.
Dar există o nuanță: dezvoltarea unui nou avion AWACS a început aproape imediat după ce Tu-126 a arătat rezultate bune.
Noul radar zburător a fost A-50, care a fost adoptat în 1985.
Dezvoltarea modelului A-50 a continuat timp de 12 ani. „Liana” a fost înlocuită cu „Bumblebee” de aceeași preocupare „Vega”, iar ca bază au luat Il-76, cel mai puternic avion al URSS la acea vreme.
S-a făcut multă muncă. Odată cu crearea complexului A-50, sute de cerințe și dorințe ale militarilor au fost luate în considerare. Complexul a început să detecteze bine țintele cu zbor redus, gama de detecție a crescut, A-50 a primit un set pentru realimentarea în aer, ceea ce i-a mărit considerabil autonomia. Au fost create condiții normale pentru munca și restul operatorilor, al căror număr a scăzut de la 24 la 10.
A fost o lucrare proactivă frumoasă. Și complexul de zbor s-a dovedit a fi ceea ce avem nevoie. Cu excepția unui singur lucru: dacă îl comparați cu Tu-126, aceasta este o mașină minunată. La nivelul anilor 60 ai secolului trecut. În comparație cu ceea ce era în serviciu cu americanii, adică cu Sentinela, A-50 pierdea în toate.
Da, în condiții ideale (care nu se întâmplă deloc în luptă), A-50 poate vedea luptători inamici la o distanță de până la 300 km. Dar vede ținte foarte slab mici cu RCS mici, cum ar fi rachetele de croazieră. Numărul de ținte urmărite este de până la 150. Ca centru de control, A-50 poate controla 10-12 luptători.
Sentinela, care formează acum coloana vertebrală a ochilor Americii în aer, este mai avansată în ceea ce privește capacitățile hardware. Poate detecta și urmări până la 100 de ținte. Potrivit acestuia, pot funcționa până la 30 de aeronave sau sisteme de apărare aeriană terestre sau nave. Sentinela vede o rachetă de croazieră cu un EPR de aproximativ un metru pătrat la o distanță de până la 400 km, iar un bombardier detectează la o distanță de peste 500 km.
În același timp, E-3 „Sentinela” a apărut mai devreme decât A-50. Nu mult, timp de 7 ani. Dar faptul că suntem inferiori în domeniul radio-electronic față de state este un fapt incontestabil. Prin urmare, după modernizare, Sentry arată astăzi mai preferabil decât A-50U.
În plus, americanii, ca de obicei, iau după număr. Astăzi au 33 de santinele. Alți 17 sunt sub comanda NATO (numărați americanii), 7 din Marea Britanie și 4 din Franța. Total - 61 de aeronave.
Avem cinci A-50 și patru A-50U în funcțiune. Fără comentarii, noi, de fapt, nu avem nevoie de un astfel de număr de aeronave AWACS. Dar în ceea ce privește calitatea, există întrebări.
Bumblebee-2, care se află pe A-50U, nu este cu mult superior primului său model. Caracteristicile sunt mai bune cu 15-20%, da, tehnologiile digitale au jucat un rol, dar doar un număr imens de componente străine au provocat doar critici. Atâta timp cât nu au existat sancțiuni și restricții, am reușit să modernizăm complexul, ce se va întâmpla în continuare … Astăzi este din ce în ce mai greu să credem în poveștile bravurei de substituire completă a importurilor.
Da, în 2004 au început lucrările la cel de-al treilea model, A-100 Premier. Bazat pe Il-76MD-90A. Interpreții sunt aceiași, „Vega” și TANTK numiți după Beriev. Lucrarea a început și, după cum este obișnuit pentru noi, au început transferurile.
A-100 trebuia să intre în funcțiune în 2014. Apoi, în 2016. În 2017, ministrul Shoigu a anunțat că avionul va fi gata în 2020. Iată-l, 2020, iar în aprilie același Shoigu, fără să tresară, anunță că A-100 va fi finalizat în 2024.
Adică la 20 de ani de la începutul dezvoltării.
Prompt, sunt de acord. Am criticat Su-57 aici și, așa, au făcut față luptătorului destul de repede …
Dacă te uiți atent la rapoarte, ai impresia de aproape sabotaj. Toți participanții la lucrare spun unul singur: totul este în ordine, totul este acolo, depinde de lucrurile mici. Uau lucruri mici …
La început, Uzina de aviație din Ulyanovsk a fost acuzată de întârzieri. Da, toată lumea are nevoie de Il-76MD-90A. Avioanele de transport, cisterna, AWACS sunt bune pentru toate. Însă fabrica de la Ulyanovsk poate produce doar 3 (TREI) avioane pe an. Vai.
Cum să nu vă amintiți de fabrica VASOZ, care a făcut odată atât Il-76, cât și Il-86, și a asamblat aeronave pentru președinte … Fabrica stă pe loc, a fost creat un deficit. Dar toată lumea este mulțumită de toate.
O minune s-a întâmplat în 2014, când râvnitul IL-76MD-90A a intrat în sfârșit în Taganrog. Toate, ura! Rămâne doar să montați echipamentul, să instalați antena - și pentru testare!
Da, acum …
Primul zbor al A-100 a avut loc deja în 2017! S-au pierdut trei ani, nu-l înțelegeți. Mai exact, atunci vă va deveni clar pentru ce.
Ciudat, nu-i așa? Echipamentul este gata, încorporat, avionul - iată-l, zboară. De ce nu există un complex? De ce nu există teste? Unde este FSB, unde este pedeapsa și plantarea inamicilor-dăunători? De ce aproape un complex nou (în total 20 de ani) nu poate fi adus în stare de lucru în niciun fel?
E simplu. Nu este nimeni și nimic.
Când a început totul, nimeni nu s-a gândit nici măcar la vreo sancțiune. Prin urmare, proiectanții au încorporat componente din întreaga lume în dezvoltările lor conform principiului „Dacă nu avem propriile noastre, le vom cumpăra!”
S-a dovedit că până la începerea asamblării nu am putut cumpăra mult. Mai exact, nu ni-l vor vinde. Și, așa cum nu a fost, nu este de așteptat. Producătorii autohtoni (supraviețuitori) de microelectronică rămân de fapt în urmă cu Occidentul cu 15 ani sau chiar mai mult. Și în ceea ce privește tehnologia, toate cele 25.
S-a dovedit că există un avion, o antenă, un radar și este pur și simplu imposibil să combini toate acestea într-un complex de lucru. Nu există jetoane străine și nici jetoane interne.
Nu se poate spune că aceasta a fost un fel de surpriză. A spune. Că nu a urmat nici o reacție. În 2017, CEO-ul Vega, Vladimir Verba, a fost demis, iar Vyacheslav Mikheev a fost numit în locul său. Știu care a fost sarcina lui Miheev, dar este puțin probabil să scoată din buzunar componentele necesare.
Inteligența ne va ajuta. Este clar că ceea ce este imposibil de cumpărat și de produs va fi obținut pentru noi de către cei pentru care imposibilul nu există. Vom ieși, din fericire, există experiență și ce experiență minunată!
Și este clar că „Premiera” mai devreme sau mai târziu, bine, nu în 2024, ci până în 2030, va fi adusă în minte. Și va fi cu adevărat mai răcoros decât Sentinela. Radar cu AFAR, capacitatea de a detecta până la 300 de ținte (în mod natural, cu urmărire), o autonomie de până la 700 km, detectarea țintelor cu un EPR mic …
Toate clare. Voi.
O altă întrebare este: ce vor lansa americanii în 2030?
Și vor putea aduce în minte Boeing 737 AEW & C, cu care se luptă încet astfel de 15 ani … Și vând cu succes. Această aeronavă va putea detecta până la 3.000 (trei mii) ținte la o distanță de 400-450 km pe ciclu. Și, de asemenea, un radar cu AFAR …
Dar americanii își permit să nu se grăbească, au mai mult de cincizeci de santinelă.
Mai este timp până în 2024. Să vedem dacă un avion, o antenă și o grămadă de electronice se vor dovedi a fi un avion AWACS „Premier” A-100.
Până acum, premiera Premiere a fost amânată și amânată …
