De ceva vreme, pe site-ul nostru s-a observat o tendință interesantă: un număr de autori respectați ai „VO” au proclamat refuzul iminent al Marinei Ruse de la ambițiile oceanice și concentrarea eforturilor asupra așa-numitei flote de țânțari. În sprijinul acestui punct de vedere, un document intitulat „Strategie pentru dezvoltarea industriei construcțiilor navale pentru perioada până în 2035” (denumită în continuare „Strategia”).
Ei bine, din fericire, acest document nu este secret și este deschis pentru descărcare și citire de oricine. În mod surprinzător, este un fapt: nimic din ceea ce este menționat în el nu sugerează prioritatea viitoare a „țânțarilor”: în plus, „Strategia” sugerează direct dorința de a construi nave ale flotei oceanice. Să vedem ce anume spune „Strategia” despre perspectivele dezvoltării marinei ruse. Citatul nr. 1:
„În prezent, în interesul apărării și securității statului, întreprinderile rusești construiesc:
- submarine nucleare și non-nucleare;
- nave polivalente (corvete și fregate);
- nave de patrulare și de frontieră;
- debarcarea navelor;
- nave rachete;
- nave de apărare a minelor (măturătoare);
- diverse vase speciale, aparate și vase de aprovizionare.
La modernizarea flotei de submarine rusești, accentul se pune pe construirea de submarine nucleare polivalente și strategice. În construcția navală de suprafață, se acordă prioritate creării de nave ale „flotei de țânțari” (nave cu mici deplasări, destinate războiului în zonele de coastă).”
Adică, „Strategia” spune direct că prioritatea este dată flotei „țânțarilor” acum, astăzi, și toți cei care sunt interesați de starea marinei moderne rusești cunosc motivele pentru care s-a întâmplat acest lucru. Cu toate acestea, descrierea actuală a situației nu înseamnă în niciun fel că vom continua să aderăm la cursul flotei „țânțarilor” în viitor. Dimpotrivă, „Strategie” spune:
„Construcția navelor de suprafață seriale (NK) și a submarinelor (submarinelor) conform proiectelor actuale va fi finalizată până în 2022 - 2025. În aceeași perioadă, va începe crearea de nave de suprafață de plumb (inclusiv zone îndepărtate de operare pe mare și ocean) și submarine de noi proiecte."
Ce inseamna asta? Astăzi avem în diferite etape de construcție și livrare a navelor către flotă (fără a lua în considerare MRK-urile, bărcile și alte PDRK-uri și ambarcațiuni "de la 80 de tone de deplasare", pe care Ministerul Apărării noastre le place să includă în raportarea privind reaprovizionarea Marina Rusă):
Proiect SSBN 995A "Borey A" - 5 unități;
Proiect MAPL 885 "Yasen-M" - 6 unități;
Submarine diesel-electrice ale proiectului 636.3 "Varshavyanka" - 2 unități. (și încă 4 au fost contractate și, cu un grad ridicat de probabilitate, aceste submarine diesel-electrice vor fi de fapt construite);
Submarine diesel-electrice ale proiectului 677 "Lada" - 2 unități;
fregatele proiectului 22350 „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Gorshkov” - 4 unități;
corvete ale proiectului 20380/20385/20386 - 2/05/1, și în total - 8 unități;
Proiect de navă mare de aterizare 114711 "Petr Morgunov" - 1 unitate.
În principiu, toate acestea (sau cel puțin majoritatea) pot fi într-adevăr transferate flotei până în 2025 și, aparent, în viitor, Ministerul Justiției Industrie se pregătește să construiască nave ale flotei oceanice. Care?
"În mare măsură, aceste nave vor fi rezultatul dezvoltării evolutive a NK și a submarinelor din generația actuală, care va asigura continuitatea echipamentelor tehnologice la uzinele de construcții și va reduce costurile pe tot parcursul ciclului de viață."
Cu toate acestea, nu este clar dacă acest punct este o dorință a Ministerului Industriei sau un fapt împlinit. Dar, în general, se poate presupune că o corvetă promițătoare (dacă există una), și o fregată (22350M) și submarine diesel-electrice (ceva bazat pe „Lada”) nu vor reprezenta ceva complet diferit de ceea ce a fost construit înainte …
Mai mult, „Strategia” raportează prezența a trei scenarii pentru dezvoltarea industriei navale: care „funcționează” depinde de starea generală a economiei țării.
Prima și cea mai deplorabilă opțiune pentru noi este conservatoare, își asumă costul unui baril de petrol la nivelul de 40 USD, creșterea PIB-ului în perioada 2018-2035. - în medie 1, 2% pe an, iar cursul de schimb al dolarului în 2035 - 94, 2 ruble. În acest caz, se presupune un refuz complet … nu, nu de la toate navele mari, ci doar de la o parte din acestea - construcția de distrugătoare promițătoare și a unui portavion (mai precis, un complex de portavioane navale sau IAC) este amânată, până în 2035 nu vor începe. Dar, strict vorbind, chiar și în acest caz, este probabil imposibil să vorbim despre prioritatea flotei „țânțarilor” în forțele de suprafață, deoarece vom continua să construim SSBN, MAPL și nave de suprafață până la fregată și inclusiv. Și dacă numim o pică o pică, atunci, poate, un distrugător, deoarece estimările preliminare pentru fregata 22350M și-au adus deplasarea la 8.000 de tone, adică acesta este un distrugător. Este adevărat, datele pentru stabilirea unora dintre aceste nave pot fi schimbate pentru 2025 și, până în acel moment, ne vom limita la finalizarea doar a navelor care au fost deja stabilite - și, poate, cu ceva destul de nou.
Al doilea scenariu este numit astăzi un cuvânt foarte la modă „inovator”. Situația din economie ar trebui să fie mult mai bună decât cea conservatoare - petrolul la 60 de dolari pe baril, o creștere medie a PIB-ului de 2% pe an, cursul de schimb al dolarului în 2035 - 85,4 ruble. Totul este mult mai bine aici - deja în perioada 2018-2022. ar trebui așteptată o intensificare a cercetării și dezvoltării pe navele oceanice și:
„Începutul achizițiilor de modele promițătoare și promițătoare seriale de combustibil naval (inclusiv NK-uri mari din zona îndepărtată a mării și oceanelor) după 2020”.
Al treilea scenariu se numește țintă (sau forțat) - petrol la 75 USD / baril, creștere medie anuală a PIB-ului de 3,4%, curs de schimb dolar în 2035 - 77,2 ruble. În aceste condiții, așezarea navelor oceanice, ca în scenariul anterior, ar trebui să înceapă după 2020, dar, evident, construcția va fi oarecum la scară mai mare.
Nu este pe deplin clar, dar, cel mai probabil, în țintă, adică în cel mai favorabil scenariu, în perioada 2018-2035. (textul documentului indică perioada 2018-2030, dar cel mai probabil este vorba de o greșeală de eroare), industria noastră de construcții navale ar trebui să construiască pentru marina rusă și pentru exportul a 533 de nave, nave și ambarcațiuni plutitoare cu o deplasare de peste 80 de tone. Unde sunt americanii cu flota lor de 300 de nave … Desigur, nu ar trebui să ne amăgim: ar trebui să se înțeleagă că în perioada 2014-2017. inclusiv, conform datelor Institutului Național de Cercetare al Școlii Superioare de Economie (da, același), am construit 336 de unități de astfel de nave și instalații plutitoare. Ar fi interesant, desigur, să vedem ce fel de ambarcațiuni plutitoare sunt, deoarece autorul acestui articol are de multă vreme sentimentul puternic că aceste statistici iau în considerare separat nu numai căile de salvare, ci, probabil, deja cisternele din galere…
Dar, oricum ar fi, ar trebui admis că „Strategia” s-a dovedit a fi foarte încurajatoare - astăzi prețul unui baril de petrol este de 72,57 dolari și nu există condiții speciale pentru scăderea bruscă a acestuia în viitorul apropiat.. Prin urmare, în conformitate cu documentul, în perioada 2020-2022. ar trebui să ne așteptăm la așezarea primelor nave de suprafață oceanice și este imposibil să spunem că țara a abandonat în cele din urmă construcția unei forțe oceanice, limitându-se la rachete mici. Desigur, ne amintim cu toții foarte bine de unde duce drumul asfaltat cu bune intenții, dar cu toate acestea, astfel de planuri ale Ministerului Justiției în domeniul construcției navale militare par destul de pozitive și nu se pot bucura. Cu toate acestea, „Strategia” nu se limitează doar la flota militară și examinează perspectivele pentru construcția navală civilă a Federației Ruse. Și acolo…
Pentru a fi sincer, autorul acestui articol este foarte surprins de sinceritatea cu care „Strategia” relevă situația cu flota noastră civilă. Doar câteva numere.
În ultimii 30 de ani, volumul comerțului internațional a crescut de 5 ori, 85% din volumul său fiind efectuat prin transport maritim. Importanța transportului maritim și fluvial în Federația Rusă continuă să crească, „Strategia” afirmă:
„Dinamica volumului cifrei de afaceri din porturile rusești din ultimii ani a arătat o creștere constantă. Cifra de afaceri a mărfurilor din porturile maritime ale Rusiei în 2016 a fost de 721,9 milioane de tone. Se estimează că până în 2020 va atinge nivelul de 884 milioane de tone, până în 2025 - 995 milioane de tone, până în 2030 și în viitor - aproximativ 1129 milioane de tone.
Acest lucru, desigur, este grozav, dar … Pentru a asigura această rotație a mărfurilor, trebuie să construim 1.470 de nave de marfă cu o greutate de 22,9 milioane de tone până în 2035, în timp ce 1.069 de nave ar trebui să înlocuiască nave similare, care, datorită vârsta de îmbătrânire va fi anulată pentru resturi, iar 401 de nave ar trebui să fie comandate peste ceea ce avem astăzi. Dar nu trebuie uitat flota de aprovizionare - până în 2035, ar trebui să fie puse în funcțiune 1.600 de astfel de nave, dintre care 1.088 de unități. vor merge pentru a înlocui cei care părăsesc sistemul și 512 unități. - pentru o creștere în raport cu suma curentă. Și acest număr nu include navele pentru deservirea câmpurilor offshore, pe care, potrivit Ministerului Industriei și Comerțului, va trebui să le construim încă 140 de unități până în 2035. În plus, pentru a menține traficul de pasageri la nivelul actual și pentru a satisface nevoile tot mai mari ale livrării nordice, este necesar să se construiască 42 de nave maritime de pasageri.
Flota de pescuit? Astăzi numărul său depășește 2.000 de nave, cele mai multe dintre ele funcționând mult peste durata de viață standard. În termeni simpli, oamenii își riscă viața să meargă pe mare pe astfel de nave. Și chiar dacă vom continua această practică, până în 2035 nu vom avea mai mult de 240 de nave de pescuit, adică pentru a ne menține cel puțin flota de pescuit la nivelul actual, până în 2035 ar trebui să construim aproximativ 1.800 de astfel de nave.
Flota de cercetare de astăzi este de 79 de unități, a cărei vârstă medie este de peste 30 de ani, iar pentru a sprijini cercetarea pe care o vom desfășura, vom avea nevoie de încă 90 de nave până în 2035.
Flota de spargere de gheață - astăzi avem 6 spargătoare de gheață cu motor nuclear (dintre care doar 4 funcționează) și 30, iar toate „navele cu propulsie nucleară” care operează trebuie să părăsească sistemul până în 2025. Aici lucrurile sunt … nu, nu așa - pot fi relativ bune, deoarece noi în 2015-16, am pus în funcțiune 3 spărgătoare de gheață diesel, iar acum mai avem 8. în diferite etape de construcție. Dar pentru ca flota noastră de spărgători să își îndeplinească sarcinile, este necesar să construim 3 spargătoare de gheață nucleare conform proiectului 10510, cinci - conform proiectului 22220 și încă patru spargătoare de gheață pentru exportul de GNL și petrol prin Golful Ob - și șapte dintre ele ar trebui să fie puse în funcțiune înainte de sfârșitul anului 2025 și nu au fost încă gajate …
Flota fluvială … puterea sa deplină, din păcate, „Strategia” nu indică, dar se raportează că în compoziția sa există 11.855 de nave, a căror vechime depășește 20 de ani. Mai mult, vârsta medie a unei nave fluviale de marfă este de 36 de ani! Flota fluvială de pasageri include 658 de nave, a căror vechime depășește 20 de ani, mai mult de jumătate dintre acestea trebuie înlocuite până în 2030. În plus, există nave de croazieră fluvială (90 de unități) 50, dintre care vor fi scoase din funcțiune în următorul deceniu.
Astfel, vedem că nevoia de civili, atât fluviali, cât și maritime, este imensă în țara noastră - vorbim despre multe mii de unități. Și aici apar două întrebări:
1. „Strategia” este foarte corectă în raționarea exactă a numărului de nave de care avem nevoie pentru a asigura și a dezvolta comerțul maritim existent. Dar, în afară de aceasta, ar fi interesant de știut - sunt proprietarii de nave noastre capabili să plătească pentru achiziționarea tuturor acestor transporturi, nave ro-ro, cisterne și pene cu pene? Adică, este clar că acum avem 2.000 de nave de pescuit, este clar că, dacă numărul lor scade, volumul de pescuit va începe să scadă proporțional. Dar companiile care întrețin aceste nave au bani pentru a cumpăra noi pene de plasă? La urma urmei, dacă acestea nu există, atunci nicio „strategie” a Ministerului Industriei nu va ajuta la nimic - ar trebui să vorbim despre o strategie de sprijinire a întreprinderilor de pescuit.
2. În ce măsură sunt pregătite unitățile noastre de producție pentru o reînnoire radicală a flotei civile? Din păcate, Strategia nu răspunde direct la această întrebare. Să încercăm să ne dăm seama noi înșine.
Așadar, toți cei interesați de tema navală sunt conștienți de cât de încet, cu ce scârțâit uriaș și care rămâne în urma programelor, continuă reaprovizionarea marinei interne cu noi nave de război. Din păcate, flota noastră nu a ajuns încă la fund - cel puțin în următorul deceniu, numărul navelor retrase din flotă pentru eliminare (sau în rezervă, care, de fapt, este întârziată eliminarea) va depăși noile încasări. Inutil să spun că programul de actualizare a marinei ruse, conform programului de armament de stat pentru 2011-2020, nu a fost doar un eșec, ci a eșuat cu un accident asurzitor. Cu alte cuvinte, construcția marinei nu se desfășoară nici tremurând, nici tremurând. Dar, cu toate acestea, „Strategia” raportează:
„În ultimii 5 ani, produsele militare au reprezentat până la 90% din producția comercială a întreprinderilor. Volumul producției de produse civile rămâne relativ scăzut și instabil."
În general, ceea ce a primit flota militară în ultimii ani ar trebui să fie caracterizat prin cuvintele „foarte puțin” și „complet insuficient”, dar civilul trebuie să se mulțumească cu 10% din cele de mai sus. Deși, desigur, costul unei nave de război este de multe ori mai mare decât cel al aceleiași nave de transport cu deplasare egală și ar fi frumos să adăugăm date cantitative la datele de cost, dar aici „Strategia” cedează - există aproape nu există date despre producția industriei de construcții navale din Federația Rusă în ultimii ani … Să încercăm să apelăm la alte surse.
Din păcate, după cum sa dovedit, datele care caracterizează construcția noastră navală civilă sunt, din anumite motive, inaccesibile. Dar, conform agenției INFOline, în ultimii 7 ani, în perioada 2011-2017, am comandat nave civile (și ambarcațiuni plutitoare, desigur) cu un tonaj de 1.977 mii tone.
Este mult, sau puțin? Ținând cont de faptul că, în 2008, tonajul necesar pentru perioada 2010-2015. a fost estimat la 6.178,9 mii tone. - foarte puțini. În ultimii trei ani, nici măcar nu am construit 200 de mii de tonaje civile pe an - (deși, de exemplu, în 2012, s-au construit 515,9 mii de tone) - și ar trebui să construim numai nave maritime de transport (fără a le considera pe toate celelalte) în în următorii 18 ani - 22, 9 milioane de tone, adică trebuie să construim în medie 1.347 mii de tone de nave de transport! În afară de spărgătorii de gheață, pescuitul și așa mai departe și așa mai departe.
Situația cu flota fluvială este și mai gravă - pentru a o restabili, trebuie să construim cinci până la șase mii de nave în următorii 18 ani, iar în ultimii șaptesprezece, în perioada 2000-2016, am stăpânit doar 317 fluvii de marfă transporturi (acest lucru este deja conform Strategiei).
Deci, putem spune că industria noastră de construcții navale civile se află într-o stare de criză - ne confruntăm cu provocări la care este puțin probabil să putem răspunde în mod adecvat. Programul de punere în funcțiune a tonajului civil mărturisește irefutabil cea mai dură lovitură primită de industrie în timpul crizei din 2014, după care nu și-a revenit până în prezent și nici măcar nu a atins indicatorii dinaintea crizei (peste jumătate de milion de tone de greutate în 2013) și mai puțin de 190 de mii de tone în 2017). Și mai înspăimântător este faptul că, cel mai probabil, această criză este dictată, printre altele, de lipsa unei cereri efective pentru produsele industriei. Adică, avem o flotă imensă de nave de transport și de pescuit îmbătrânite, dar este departe de faptul că companiile care le operează au resurse financiare pentru a reînnoi această flotă. Din nou, ar trebui să acordați o atenție deosebită faptului că, în prezența unei industrii interne, multe companii preferă să comande nave în străinătate. De exemplu, evenimentele foarte semnificative din 2015 au fost:
1. Lansarea unui trauler fabricat de Tersan Shipping Inc. (Turcia, Istanbul) din ordinul Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Rusia, Murmansk);
2. Lansarea unui spărgător de gheață fabricat de șantierul naval Arctech Helsinki (Finlanda, Helsinki) din comanda unei companii ruse necunoscute;
3. Depunerea cisternei de către Samsung Heavy Industries, Ltd (Coreea de Sud, Seul) prin ordinul PJSC Sovcomflot (Rusia, Moscova);
4. Depunerea unui transportator de gaz de către Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Coreea de Sud, Seul) din ordinul PJSC Sovcomflot (Rusia, Moscova).
Unitățile de producție ale întreprinderilor de construcții navale interne necesită renovări și modernizări serioase. Pe de o parte, este plăcut să observăm că, așa cum a spus o amintire neprihănită a secretarului general, „procesul a început” - conform „Strategiei”, în ultimii ani, ponderea mijloacelor fixe vechi de mai puțin de 10 ani a a crescut constant. Cu toate acestea, „Strategia” constată imediat principalele neajunsuri ale întreprinderilor interne. Una dintre principalele este imposibilitatea pentru majoritatea acestora de a realiza construcția de nave într-un mod mare: întreprinderile nu au nici posibilitatea de a instala astfel de blocuri, nici infrastructura pentru transportul lor. Se remarcă faptul că metodele modular-modulare sunt utilizate în totalitate numai în construcția de submarine. De asemenea, se remarcă perimarea parcului de mașini, o mică parte a mașinilor CNC, slăbiciunea automatizării și robotizarea producției. Este interesant faptul că tehnologiile informaționale sunt implementate în țara noastră destul de larg, dar, din cauza caducității parcului de mașini, acest lucru nu dă efectul care ar putea fi de așteptat. Se remarcă faptul că o serie de întreprinderi au tehnologii unice (prelucrarea și sudarea structurilor din titan, echipamente pentru asamblarea unităților mari de asamblare, complexe de măsurare și testare etc.), care sunt superioare nivelului mondial în ceea ce privește caracteristicile tehnice, dar inferioare în gradul de mecanizare și automatizare.
S-a dezvoltat o situație critică în domeniul calității componentelor. „Strategia” constată că producătorii autohtoni sunt necompetitivi practic în întregul spectru de echipamente pentru componente marine, în timp ce cel mai mare decalaj se remarcă în producția de echipamente electrice: motoare diesel, generatoare diesel, motoare cu turbină cu gaz etc., macarale, mecanisme auxiliare, pompe și echipamente pentru sectorul petrolului și gazului. Consecința unei astfel de stări deplorabile a producătorilor noștri este că ponderea echipamentelor importate în instanțele noastre civile este de 70-90%. Și mai rău este că:
"Un grad ridicat de utilizare a componentelor și materialelor importate este, de asemenea, caracteristic construcției navale militare, în special în construcția navelor de suprafață cu deplasare mică și medie (până la 80%)."
Strategia raportează că în prezent încearcă să corecteze această situație în bine - au fost create și sunt implementate planuri de substituție a importurilor, în cadrul cărora sunt stabilite listele de echipamente care vor fi înlocuite în primul rând și, deși acest lucru nu este specificat direct, aceste planuri sunt implementate împreună cu statul de sprijin (inclusiv financiar). În plus, industria încearcă acum să îmbunătățească calitatea componentelor prin înființarea de asocieri în participație cu principalii producători de astfel de echipamente, dar aici, din păcate, Strategia nu anunță nicio realizare specifică.
În general, se pot afirma următoarele. Industria noastră de construcții navale este subutilizată astăzi - conform „Strategiei”, comenzile existente încarcă capacitățile de producție existente cu 50-60%, dar în același timp suntem inferiori celor mai mari constructori navali din lume în tehnologii pentru construirea de nave, nave și componentele acestora. O astfel de întârziere ne pune la îndoială capacitatea noastră de a asigura reproducerea flotelor noastre de transport, pescuit, râu și alte. Suntem amenințați de o reducere a alunecărilor de teren a numărului de construcții navale civile, similară cu cea militară, și acesta este un scenariu extrem de negativ pentru economia noastră în ansamblu. Astfel, de exemplu, o reducere a flotei de pescuit va duce la o scădere a produsului național brut, la falimentul unui număr de întreprinderi și la completarea rândurilor șomerilor de către angajații săi. În același timp, necesitatea produselor lor (pește și fructe de mare) va face necesară achiziționarea lor în străinătate.
Problemele construcției navale se adaugă la complexitatea șantierului naval. Strategia spune direct că operatorii autohtoni ai flotei civile preferă să repare navele în străinătate, deoarece centrele noastre de reparare a navelor (chiar și cele mari) nu pot concura cu cele străine. Se remarcă complexitatea logisticii pieselor de schimb și a echipamentelor (inclusiv datorită procedurilor vamale insuficient de eficiente), precum și condițiile naturale și climatice ale Rusiei, care cresc costurile generale (pentru întreținerea clădirilor și structurilor de capital, încălzirea acestora, etc.). Ca un dezavantaj major, „Strategia” constată lipsa unei propuneri de serviciu cuprinzător al ciclului de viață al navelor - de la proiectarea și construcția lor până la eliminarea inclusiv.
Singurul lucru pozitiv pe care autorul acestui articol l-a putut vedea este că, judecând după textul Strategiei, Ministerul Justiției noastre este foarte clar conștient de problemele cu care se confruntă industria națională a construcțiilor navale și nu închide ochii ei, dar încearcă să le rezolve, în plus, să le rezolve sistematic. Cât de mult reușește, va arăta viitorul și nu putem decât să le dorim managerilor și specialiștilor săi noroc și speranță în cele mai bune.
