Se știe că întrebarea „Are Rusia nevoie de o flotă oceanică și, dacă da, de ce?” încă provoacă o mulțime de controverse între susținătorii și oponenții „flotei mari”. Teza conform căreia Rusia este una dintre cele mai mari puteri mondiale și, ca atare, are nevoie de o marină, este contracarată de teza conform căreia Rusia este o putere continentală care nu are nevoie în special de o marină. Și dacă are nevoie de forțe navale, este doar pentru apărarea directă a coastei. Desigur, materialul oferit atenției dvs. nu pretinde a fi un răspuns exhaustiv la această întrebare, dar cu toate acestea, în acest articol vom încerca să reflectăm asupra sarcinilor marinei Imperiului Rus.
Este bine cunoscut faptul că, în prezent, aproximativ 80% din totalul comerțului exterior sau, mai degrabă, din cifra de afaceri a mărfurilor din comerțul exterior se desfășoară prin intermediul transportului maritim. Nu este mai puțin interesant faptul că transportul maritim ca mijloc de transport conduce nu numai în comerțul exterior, ci și în cifra de afaceri mondială a mărfurilor în ansamblu - ponderea sa în fluxurile totale de mărfuri depășește 60% și acest lucru nu ține seama de apele interioare. (în principal râu) transport. De ce este asta?
Primul și cel mai important răspuns este că transportul este ieftin. Sunt mult mai ieftine decât orice alt tip de transport, feroviar, rutier etc. Si ce inseamna asta?
Putem spune că acest lucru înseamnă profit suplimentar pentru vânzător, dar acest lucru nu este pe deplin adevărat. Nu degeaba, în vremurile de demult, exista o zicală: „Peste mare, o junincă este jumătate, dar o rublă este un feribot”. Cu toții înțelegem perfect că pentru cumpărătorul final al unui produs, costul acestuia constă din două componente, și anume: prețul produsului + prețul de livrare a acestui produs pe teritoriul consumatorului.
Cu alte cuvinte, aici avem Franța în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Să presupunem că are nevoie de pâine și o alegere - să cumpere grâu din Argentina sau din Rusia. Să presupunem, de asemenea, că costul acestui grâu în Argentina și Rusia este același, ceea ce înseamnă că profitul obținut la un preț de vânzare egal este același. Dar Argentina este gata să livreze grâu pe mare, iar Rusia - numai pe cale ferată. Costurile de livrare către Rusia pentru livrare vor fi mai mari. În consecință, pentru a oferi un preț egal cu Argentina la punctul de consum, adică în Franța, Rusia va trebui să reducă prețul cerealelor prin diferența dintre costurile de transport. De fapt, în comerțul mondial în astfel de cazuri, diferența în costul transportului furnizorului trebuie să plătească suplimentar din propriul buzunar. Cumpărătorul țării nu este interesat de prețul „undeva acolo” - este interesat de prețul bunurilor de pe teritoriul său.
Desigur, niciun exportator nu dorește să plătească costul mai mare al transportului terestru (și astăzi și aerian) din propriile profituri, prin urmare, în orice caz, când este posibilă utilizarea transportului maritim, îl folosesc. Este clar că există cazuri speciale în care se dovedește a fi mai ieftin să se utilizeze transportul rutier, feroviar sau alt tip de transport. Dar acestea sunt cazuri particulare și nu fac vremea, iar practic transportul terestru sau aerian este recurs doar atunci când, dintr-un anumit motiv, transportul maritim nu poate fi utilizat.
În consecință, nu ne putem înșela afirmând:
1) Transportul maritim este principalul transport al comerțului internațional, iar partea covârșitoare a transportului internațional de mărfuri se efectuează pe mare.
2) Transportul maritim a devenit un rezultat al ieftinității în raport cu alte mijloace de livrare.
Și aici auzim adesea că Imperiul Rus nu avea transport maritim în cantități suficiente și, dacă da, de ce Rusia are nevoie de o flotă militară?
Ei bine, să ne amintim de Imperiul Rus din a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Ce s-a întâmplat atunci în comerțul ei exterior și cât de valoroasă era ea pentru noi? Din cauza decalajului industrializat, volumul bunurilor industriale exportate de Rusia a scăzut la niveluri ridicole, iar cea mai mare parte a exporturilor au fost produse alimentare și alte materii prime. De fapt, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, pe fondul unei dezvoltări accentuate a industriei în SUA, Germania etc. Rusia a intrat repede în rangul puterilor agrare. Pentru orice țară, comerțul său exterior este extrem de important, dar pentru Rusia în acel moment s-a dovedit a fi deosebit de important, deoarece numai în acest mod cele mai noi mijloace de producție și produse industriale de înaltă calitate ar putea intra în Imperiul Rus.
Desigur, ar fi trebuit să cumpărăm cu înțelepciune, deoarece prin deschiderea pieței către bunuri străine, am riscat să distrugem chiar și industria pe care o aveam, deoarece nu ar fi rezistat unei astfel de concurențe. Prin urmare, pentru o parte semnificativă a celei de-a doua jumătăți a secolului al XIX-lea, Imperiul Rus a urmat o politică de protecționism, adică a impus taxe vamale ridicate asupra produselor importate. Ce a însemnat acest lucru pentru buget? În 1900, partea de venituri a bugetului obișnuit al Rusiei era de 1 704,1 milioane de ruble, din care 204 milioane de ruble erau formate din taxe vamale, ceea ce este destul de vizibil 11,97%. Dar aceste 204 de milioane de ruble. profitul din comerțul exterior nu a fost deloc epuizat, deoarece trezoreria a primit și taxe pe mărfurile exportate și, în plus, soldul pozitiv dintre importuri și exporturi a furnizat monedă pentru a deservi datoria de stat.
Cu alte cuvinte, producătorii Imperiului Rus au creat și vândut pentru export produse în valoare de multe sute de milioane de ruble (din păcate, autorul nu a găsit cât au transportat în 1900, dar în 1901 au transportat peste 860 milioane de ruble în valoare de produse). Bineînțeles, datorită acestei vânzări, sume importante de impozite au fost plătite la buget. Dar, în plus față de impozite, statul a primit în plus profituri suplimentare în exces în valoare de 204 milioane de ruble. din taxe vamale, când se cumpărau produse străine cu banii câștigați din vânzările la export!
Putem spune că toate cele de mai sus au oferit un beneficiu direct bugetului, dar a existat și unul indirect. La urma urmei, producătorii nu au vândut doar pentru export, ci au obținut profit pentru dezvoltarea fermelor lor. Nu este un secret faptul că Imperiul Rus a cumpărat nu numai bunuri coloniale și tot felul de gunoaie pentru cei de la putere, ci, de exemplu, și cea mai recentă tehnologie agricolă - departe de cât era nevoie, dar totuși. Astfel, comerțul exterior a contribuit la o creștere a productivității muncii și la o creștere a producției totale, care, din nou, a contribuit ulterior la completarea bugetului.
În consecință, putem spune că comerțul exterior a fost o afacere super-profitabilă pentru bugetul Imperiului Rus. Dar … Am spus deja că principalul comerț între țări se desfășoară pe mare? Imperiul Rus nu este în niciun caz o excepție de la această regulă. Majoritatea, dacă nu cumva, majoritatea covârșitoare a mărfurilor au fost exportate / importate din Rusia / în Rusia prin transport maritim.
În consecință, prima sarcină a flotei Imperiului Rus a fost asigurarea securității comerțului exterior al țării.
Și aici există o nuanță foarte importantă: comerțul exterior a adus super profit la buget și în niciun caz prezența unei flote comerciale puternice în Rusia. Mai precis, Rusia nu avea o flotă comercială puternică, dar existau preferințe bugetare semnificative față de comerțul exterior (realizat cu 80% pe mare). De ce este asta?
După cum am spus deja, prețul mărfurilor pentru țara cumpărătoare constă în prețul mărfurilor pe teritoriul țării producătoare și costul livrării pe teritoriul său. În consecință, nu contează deloc cine transportă produsele: transport rusesc, barcă cu aburi britanică, canoe din Noua Zeelandă sau Nautilus al căpitanului Nemo. Este important doar ca transportul să fie fiabil, iar costul transportului să fie minim.
Faptul este că are sens să investim în construcția unei flote civile numai dacă:
1) Rezultatul unei astfel de construcții va fi o flotă de transport competitivă capabilă să asigure costul minim al transportului maritim în comparație cu transportul altor țări.
2) Din anumite motive, flotele de transport ale altor puteri nu pot asigura fiabilitatea transportului de marfă.
Din păcate, chiar și din cauza întârzierii industriale a Imperiului Rus în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, a fost foarte dificil pentru el să construiască o flotă de transport competitivă, dacă este posibil. Dar chiar dacă ar fi posibil - ce vom realiza în acest caz? În mod ciudat, nimic special, deoarece bugetul Imperiului Rus va trebui să găsească fonduri pentru investiții în transportul maritim și va primi doar taxe de la companiile de transport maritim nou formate - poate că un astfel de proiect de investiții ar fi atractiv (dacă într-adevăr am putea construiește un sistem de transport maritim la nivelul celor mai bune din lume), dar tot nu promitea profituri pe termen scurt și niciodată vreun superprofit. În mod ciudat, pentru a asigura comerțul exterior al Rusiei, propria flotă de transport nu era foarte necesară.
Autorul acestui articol nu se opune în niciun caz unei flote de transport puternice pentru Rusia, dar ar trebui înțeles: în acest sens, dezvoltarea căilor ferate a fost mult mai utilă pentru Rusia, deoarece pe lângă transporturile interne (și la mijloc) în Rusia nu există mare, ne place sau nu, dar mărfurile trebuie transportate pe uscat) acesta este și un aspect militar semnificativ (accelerarea condițiilor de mobilizare, transfer și aprovizionare a trupelor). Iar bugetul țării nu este nicidecum cauciuc. Desigur, era nevoie de un fel de flotă de transport a Imperiului Rus, dar dezvoltarea flotei comerciale pentru puterea agrară în acel moment nu ar trebui să fie prioritară.
Marina este necesară pentru a proteja comerțul exterior al țării, adică din mărfurile transportate de flota de transport, nu contează deloc a cui flotă de transport transportă mărfurile noastre.
O altă opțiune - ce se va întâmpla dacă renunțați la transportul maritim și vă concentrați pe uscat? Nimic bun. În primul rând, mărim costurile de expediere și astfel facem produsele noastre mai puțin competitive cu produse similare din alte țări. În al doilea rând, din păcate, sau, din fericire, Rusia a tranzacționat cu aproape toată Europa, dar nu s-a mărginit cu toate țările europene. Atunci când organizăm comerțul „pe uscat” pe teritoriul puterilor străine, avem întotdeauna pericolul ca, de exemplu, aceeași Germanie să introducă în orice moment o taxă pentru tranzitul mărfurilor pe teritoriul său sau va obliga să transporte numai propriul transport, după ce a perceput un preț incredibil pentru transport și … ce vom face în acest caz? Să mergem la dușman cu un război sfânt? Ei bine, bine, dacă se învecinează cu noi și cel puțin teoretic o putem amenința cu o invazie, dar dacă nu există granițe terestre comune?
Transportul maritim nu creează astfel de probleme. Marea, pe lângă faptul că este ieftină, este minunată și pentru că nu este treaba nimănui. Ei bine, cu excepția apelor teritoriale, desigur, dar în general nu fac prea mult din vreme … Cu excepția cazului în care, desigur, nu vorbim despre Bosfor.
De altfel, afirmația despre cât de dificil este comerțul pe teritoriul unei puteri nu prea prietenoase ilustrează perfect relațiile ruso-turce. Mulți ani, regii au privit Strâmtoarea cu pofta deloc din cauza certurilor înnăscute, ci din simplul motiv că, în timp ce Bosforul se afla în mâinile Turciei, Turcia a controlat o parte semnificativă a exporturilor rusești, navigând direct prin Bosfor.. În anii 80 și 90 ai secolului al XIX-lea, până la 29,2% din toate exporturile au fost exportate prin Bosfor, iar după 1905 această cifră a crescut la 56,5%. Potrivit Ministerului Comerțului și Industriei, timp de un deceniu (din 1903 până în 1912), exporturile prin Dardanele au reprezentat 37% din totalul exporturilor imperiului. Orice conflict militar sau politic cu turcii a amenințat Imperiul Rus cu pierderi financiare și de imagine colosale. La începutul secolului al XX-lea, Turcia a închis strâmtoarea de două ori - acest lucru s-a întâmplat în timpul războaielor italo-turce (1911-1912) din Balcani (1912-1913). Potrivit calculelor Ministerului rus de Finanțe, pierderea din închiderea strâmtorii pentru trezorerie a ajuns la 30 de milioane de ruble. lunar.
Comportamentul Turciei ilustrează perfect cât de periculoasă este situația pentru o țară al cărei comerț exterior poate fi controlat de alte puteri. Dar exact acest lucru s-ar întâmpla cu comerțul exterior rus dacă am încerca să îl desfășurăm pe uscat, prin teritoriile unui număr de țări europene care nu sunt deloc întotdeauna prietenoase cu noi.
În plus, datele de mai sus explică și modul în care comerțul exterior al Imperiului Rus a fost interconectat cu Bosforul și Dardanelele. Pentru Imperiul Rus, confiscarea strâmtorii a fost o sarcină strategică, nu deloc din cauza dorinței de noi teritorii, ci de a asigura comerțul exterior neîntrerupt. Luați în considerare modul în care marina ar fi putut contribui la această misiune.
Autorul acestui articol a întâmpinat în repetate rânduri părerea că, dacă stoarce cu adevărat Turcia, am putea cuceri pământul uscat, adică pur și simplu ocupând teritoriul său. Acest lucru este în mare parte adevărat, deoarece în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Sublima Porta s-a strecurat treptat în marasmul senil și, deși a rămas un dușman destul de puternic, tot nu a putut rezista Rusiei doar într-un război la scară largă. Prin urmare, s-ar părea că nu există obstacole speciale în favoarea noastră pentru cucerirea (ocuparea temporară) a Turciei odată cu capturarea Bosforului, iar flota nu pare a fi necesară pentru aceasta.
Există o singură problemă în tot acest raționament - nicio țară europeană nu ar putea dori o astfel de întărire a Imperiului Rus. Prin urmare, nu există nicio îndoială că, în cazul unei amenințări de a pune mâna pe Strâmtoare, Rusia s-ar confrunta imediat cu cea mai puternică presiune politică și apoi militară din aceeași Anglie și din alte țări. De fapt, războiul din Crimeea din 1853-56 a apărut din motive similare. Rusia a trebuit întotdeauna să țină seama de faptul că încercarea sa de a pune mâna pe Strâmtoare se va confrunta cu opoziție politică și militară din partea celor mai puternice puteri europene și, după cum a arătat Războiul Crimeii, Imperiul nu era pregătit pentru asta.
Dar a fost posibilă o opțiune și mai proastă. Dacă dintr-o dată Rusia ar fi ales totuși un astfel de moment în care războiul său cu Turcia, din orice motiv, nu ar fi provocat formarea unei coaliții antiruse a puterilor europene, atunci, în timp ce armata rusă și-ar fi croit drum spre Constantinopol, Britanicii, care efectuează o operațiune de aterizare rapidă, ar putea bine să „apuce” Bosforul pentru noi înșine, ceea ce ar fi o gravă înfrângere politică pentru noi. Mai rău decât Strâmtoarea în mâinile Turciei pentru Rusia ar fi Strâmtoarea în mâinile lui Foggy Albion.
Și, prin urmare, poate singura modalitate de a profita de Strâmtoare fără a se implica într-o confruntare militară globală cu o coaliție de puteri europene a fost să-și desfășoare propria operațiune rapidă cu o aterizare puternică, să capteze înălțimile dominante și să stabilească controlul asupra Bosforului și Constantinopol. După aceea, a fost necesar să se transporte urgent contingente militare mari și să se întărească apărarea de coastă în toate modurile posibile - și să se pregătească să reziste bătăliei cu flota britanică „în poziții pre-pregătite”.
În consecință, marina de la Marea Neagră era necesară pentru:
1) Înfrângerea flotei turcești.
2) Asigurarea debarcării trupelor (sprijin pentru foc etc.).
3) Reflecții ale unui posibil atac al escadrilei mediteraneene britanice (bazându-se pe apărarea de coastă).
Este probabil că armata terestră rusă ar fi putut cuceri Bosforul, dar în acest caz Occidentul a avut suficient timp să gândească și să organizeze opoziția la capturarea sa. O chestiune complet diferită este de a captura rapid Bosforul de pe mare și de a prezenta comunității mondiale un fapt împlinit.
Desigur, puteți obiecta la realismul acestui scenariu, ținând cont de cât de rău s-au blocat aliații, asediind Dardanelele de la mare în Primul Război Mondial.
Da, după ce a petrecut mult timp, efort și nave, debarcând debarcări puternice, britanicii și francezii, în cele din urmă, au fost învinși și au fost obligați să se retragă. Dar există două nuanțe foarte semnificative. În primul rând, nu se poate compara Turcia care moare încet din a doua jumătate a secolului al XIX-lea cu Turcia „Tânără Turcă” din Primul Război Mondial - acestea sunt două puteri foarte diferite. Și în al doilea rând, aliații au încercat mult timp să nu apuce, ci doar să forțeze strâmtorile, folosind exclusiv flota, și astfel au dat Turciei timp să organizeze apărarea terestră, să concentreze trupele, care ulterior au respins debarcările anglo-franceze. Planurile rusești nu prevedeau forțarea, ci capturarea Bosforului, prin efectuarea unei operațiuni de aterizare surpriză. În consecință, deși într-o astfel de operațiune Rusia nu a putut folosi resurse similare cu cele aruncate de aliați în Dardanele în timpul primului război mondial, a existat o anumită speranță de succes.
Astfel, crearea unei flote puternice a Mării Negre, evident superioară celei turcești și corespunzătoare în putere escadrilei britanice mediteraneene, a fost una dintre cele mai importante sarcini ale statului rus. Și trebuie să înțelegeți că necesitatea construcției sale a fost determinată nu de capriciile celor de la putere, ci de cele mai vitale interese economice ale țării!
O mică observație: aproape nimeni care citește aceste rânduri îl consideră pe Nicolae al II-lea ca fiind un om de stat exemplar și un far al spiritului de stat. Dar politica rusă de construcție navală din Primul Război Mondial pare perfect rezonabilă - în timp ce în Marea Baltică construcția Izmailov a fost complet limitată în favoarea forțelor ușoare (distrugătoare și submarine), dreadnough-urile au continuat să fie construite pe Marea Neagră. Și nu frica de „Goeben” a fost motivul pentru aceasta: având o flotă destul de puternică de 3-4 dreadnoughts și 4-5 corăbii, se putea risca și se poate încerca capturarea Bosforului, când Turcia este complet își epuizează forțele pe fronturile terestre, iar Marea Flotă este tot Flota din Marea Mare, care se ofilesc în liniște în Wilhelmshaven, va fi în continuare de pază. Astfel, după ce le-am prezentat vitejiilor noștri aliați din Antantă un fapt împlinit, „visele devin realitate” ale Imperiului Rus.
Apropo, dacă vorbim despre o flotă puternică pentru capturarea Strâmtorii, atunci trebuie remarcat faptul că, dacă Rusia ar domni pe malul Bosforului, atunci Marea Neagră s-ar transforma în sfârșit într-un lac rus. Deoarece Strâmtoarea este cheia Mării Negre, iar o apărare terestră bine echipată (cu sprijinul flotei) a reușit să respingă, probabil, orice atac de pe mare. Și asta înseamnă că nu este absolut necesar să se investească în apărarea terestră a coastei Rusiei de la Marea Neagră, nu este nevoie să păstreze trupe acolo etc. - și acesta este, de asemenea, un fel de economie și destul de considerabil. Desigur, prezența unei flote puternice a Mării Negre, într-o anumită măsură, a făcut viața mai ușoară pentru forțele terestre în orice război cu Turcia, ceea ce, de fapt, a fost perfect demonstrat de Primul Război Mondial, când navele rusești nu numai că au sprijinit zona de coastă flancul cu foc de artilerie și debarcări, dar, ceea ce este aproape mai important, a întrerupt transportul maritim turc și a exclus astfel posibilitatea aprovizionării armatei turce pe mare, „închizându-l” către comunicațiile terestre.
Am spus deja că cea mai importantă sarcină a Marinei Imperiale Ruse a fost protejarea comerțului exterior al țării. Pentru teatrul Mării Negre și în relațiile cu Turcia, această sarcină este foarte clar concretizată în capturarea strâmtorii, dar ce rămâne cu restul țărilor?
De departe, cel mai bun mod de a vă proteja propriul comerț maritim este să distrugeți flota unei puteri care îndrăznește să o invadeze (comerț). Dar pentru a construi cea mai puternică marină din lume, capabilă, în caz de război, să zdrobească orice concurent pe mare, să conducă rămășițele marinei sale în porturi, să le blocheze, să-și acopere comunicațiile cu mase de crucișătoare și toate acestea pentru a asigura comerțul nestingherit cu alte țări era evident în afara capacităților Imperiului Rus. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea, construcția marinei a fost probabil cea mai intensă cunoaștere și cea mai tehnologică industrie dintre toate celelalte ocupații umane - nu degeaba nava de luptă a fost considerată culmea științei și tehnologia acelor ani. Desigur, Rusia țaristă, care cu o oarecare dificultate a ajuns pe locul 5 în lume la puterea industrială, nu se putea baza pe construirea unei flote militare superioare britanicilor.
O altă modalitate de a ne proteja propriul comerț maritim este să „convingem” cumva țările cu marine mai puternice să stea departe de bunurile noastre. Dar cum se poate face acest lucru? Diplomaţie? Din păcate, alianțele politice sunt de scurtă durată, în special cu Anglia, care, după cum știți, „nu are aliați permanenți, ci doar interese permanente”. Și aceste interese stau în a nu permite niciunei puteri europene să devină excesiv de puternice - de îndată ce Franța, Rusia sau Germania au început să demonstreze o putere suficientă pentru a consolida Europa, Anglia și-a aruncat imediat toate forțele în formarea unei alianțe a puterilor mai slabe pentru a slăbi puterea celor mai puternici.
Cel mai bun argument din politică este puterea. Dar cum se poate demonstra celei mai slabe puteri de pe mare?
Pentru a face acest lucru, trebuie să vă amintiți că:
1) Orice putere maritimă de primă clasă conduce el însuși comerțul exterior dezvoltat, o parte semnificativă a acestuia fiind desfășurată pe mare.
2) Infracțiunea are prioritate întotdeauna asupra apărării.
Așa a apărut teoria „războiului de croazieră”, pe care o vom lua în considerare mai detaliat în articolul următor: deocamdată, doar observăm că ideea sa cheie: cucerirea dominanței pe mare prin operațiuni de croazieră s-a dovedit a fi inaccesibilă. Dar amenințarea potențială pentru navigația maritimă creată de o flotă capabilă să croiască în ocean a fost foarte mare și chiar conducătorul mării, Anglia, a trebuit să o ia în considerare în politica sa.
În consecință, crearea unei flote puternice de croazieră a îndeplinit două sarcini simultan - croazierele erau perfecte atât pentru protejarea propriului transport de marfă, cât și pentru întreruperea comerțului maritim inamic. Singurul lucru pe care crucișătorii nu l-au putut face a fost să lupte cu corăbii mult mai bine înarmate și protejate. Prin urmare, bineînțeles, ar fi păcat să construim o flotă puternică de croazieră în Marea Baltică și … să fim blocați în porturi de câteva corăbii ale Suediei.
Aici ne referim la o astfel de sarcină a flotei ca protejarea propriei coaste, dar nu o vom lua în considerare în detaliu, deoarece nevoia unei astfel de protecții este evidentă atât pentru susținătorii, cât și pentru oponenții flotei oceanice.
Deci, afirmăm că sarcinile cheie ale forței navale a Imperiului Rus au fost:
1) Protecția comerțului exterior al Rusiei (inclusiv prin capturarea strâmtorii și crearea unei amenințări potențiale pentru comerțul exterior al altor țări).
2) Protejarea coastei de amenințarea de la mare.
Cum va rezolva Imperiul Rus aceste probleme, vom vorbi în articolul următor, dar deocamdată să fim atenți la problema costurilor marinei. Într-adevăr, dacă vorbim despre necesitatea unei flote militare care să protejeze comerțul exterior al țării, atunci ar trebui să corelăm veniturile bugetare din comerțul exterior cu costurile de întreținere a flotei. Pentru că unul dintre argumentele preferate ale adversarilor „flotei mari” este tocmai cheltuielile gigantice și nejustificate pentru construcția sa. Dar este?
După cum am spus mai sus, în 1900, veniturile din taxele vamale numai pentru mărfurile importate se ridicau la 204 milioane de ruble. și aceasta, desigur, nu a epuizat beneficiile din comerțul exterior al statului rus. Dar flota? În 1900, Rusia era o putere maritimă de primă clasă, iar flota sa putea revendica cu titlu a treia flotă din lume (după Anglia și Franța). În același timp, s-a realizat construcția masivă de noi nave de război - țara se pregătea să lupte pentru granițele din Orientul Îndepărtat … Dar cu toate acestea, în 1900 cheltuielile Departamentului Naval pentru întreținerea și construcția flotei s-a ridicat la doar 78,7 milioane de ruble. Aceasta s-a ridicat la 26, 15% din suma primită de Ministerul Războiului (cheltuielile pentru armată s-au ridicat la 300, 9 milioane de ruble) și doar 5,5% din bugetul total al țării. Este adevărat, aici este necesar să faceți o rezervare importantă.
Faptul este că în Imperiul Rus existau două bugete - obișnuit și de urgență, iar fondurile acestuia din urmă erau adesea folosite pentru a finanța nevoile actuale ale ministerelor militare și navale, precum și pentru a duce războaie (când erau) și alte scopuri. Cele 78 de mai sus, 7 milioane de ruble. pe ministerul maritim a trecut doar bugetul ordinar, dar câți bani a primit departamentul maritim în cadrul bugetului de urgență, autorul nu știe. În total, în 1900, 103,4 milioane de ruble au fost alocate în bugetul de urgență pentru nevoile ministerelor militare și navale. și este evident că fonduri destul de mari din această sumă au fost cheltuite pentru suprimarea răscoalei de box din China. Se știe, de asemenea, că bugetul de urgență aloca de obicei mult mai mult pentru armată decât pentru marină (de exemplu, în 1909 au fost alocate peste 82 de milioane de ruble pentru armată, mai puțin de 1,5 milioane de ruble pentru marină), deci este extrem de dificil să presupunem că cifra finală a cheltuielilor Ministerului Naval în 1900 depășea 85-90 milioane de ruble.
Dar, pentru a nu ghici, să ne uităm la statisticile din 1913. Aceasta este o perioadă în care s-a acordat o atenție sporită instruirii de luptă a flotei, iar țara implementa un program colosal de construcție navală. În diferite etape de construcție au fost 7 dreadnoughts (4 "Sevastopols" și încă 3 nave din clasa "Empress Maria" pe Marea Neagră), 4 crucișătoare de luptă gigantice din clasa "Izmail", precum și șase crucișătoare ușoare din " Clasa Svetlana ". În același timp, toate cheltuielile Ministerului Naval în 1913 (pentru bugetele ordinare și de urgență) s-au ridicat la 244,9 milioane de ruble. În același timp, veniturile din taxele vamale în 1913 s-au ridicat la 352,9 milioane de ruble. Dar finanțarea armatei a depășit 716 milioane de ruble. De asemenea, este interesant faptul că în 1913 investițiile bugetare în proprietăți de stat și întreprinderi s-au ridicat la 1 miliard 108 milioane de ruble. iar acest lucru nu contează 98 de milioane de ruble.investițiilor bugetare în sectorul privat.
Aceste cifre mărturisesc irefutabil că construcția unei flote de primă clasă nu a fost deloc o sarcină copleșitoare pentru Imperiul Rus. În plus, trebuie întotdeauna avut în vedere faptul că dezvoltarea navală a necesitat dezvoltarea unei cantități uriașe de tehnologie și a fost un stimul puternic pentru dezvoltarea industriei în ansamblu.
