Beijingul a făcut prima mișcare pentru a-și dezvolta propriul luptător de a cincea generație. Progresul construcției avioanelor în RPC este impresionant, dar în același timp, viața designerilor chinezi este semnificativ complicată de o serie de probleme de inginerie sistemică și tehnologică. În următorii ani, atenția comunității aeronautice mondiale va fi îndreptată asupra modului în care China va aborda această sarcină cea mai ambițioasă și ce va obține în consecință.
Săptămâna trecută, o aeronavă grea, cu aspect ciudat, cu două chile rupte și un contur elegant, care arăta arhitectura stealth, a decolat de pe pista aerodromului din centrul de testare Chengdu. Au fost confirmate scurgeri de Revelion în blogurile chineze care arată fotografii de calitate slabă ale noului luptător făcute cu camere de telefonie mobilă. La 11 ianuarie, surse chineze au confirmat oficial faptul primului zbor al J-20, supranumit „Vulturul Negru” în presa occidentală, un prototip al unui luptător chinez de generația a cincea. RPC intră în jocul „băieților mari”, urmărind Rusia și Statele Unite, încercând să creeze singură o aeronavă care să îndeplinească standardele tehnologice ridicate ale aviației din secolul XXI.
Un avion cu o mie de nume
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … De îndată ce această ipotetică mașină nu a fost apelată în presă și pe internet, care, de fapt, nimeni altcineva în acel moment și nu l-a văzut în ochi, mulțumit de imagini grafice slabe de „tip probabil” (grade diferite de fantastic). Cel puțin unele informații despre parametrii și aspectul noii aeronave au fost obținute numai din materiale vizuale despre primul zbor de testare, prezentat abundent după 11 ianuarie 2011 pe internetul chinezesc. Și asta în ciuda faptului că însuși faptul dezvoltării unui „luptător promițător” în Imperiul Celest a fost cunoscut de mult timp.
În 1995, au existat scurgeri conform cărora Beijingul finanța cercetarea elementelor de aviație din a cincea generație. Aceste informații au provocat o explozie de ironie: economia chineză de la mijlocul anilor 90, cu toate succesele sale incontestabile, nu s-a potrivit deloc în echipamentul său tehnologic cu sarcini de o asemenea anvergură. Verdictul a fost lipsit de ambiguitate: Imperiul Mijlociu a trebuit să învețe mai întâi cum să facă aviația generației anterioare, a patra, ai cărei copii, precum Su-27 rus, nici măcar nu erau puși pe ansamblul „șurubelniță” la acel moment (amintiți-vă, Imperiul Celestial a stăpânit această sarcină abia în 2000).
Ni s-a arătat în cel mai bun caz un „demo”, un shell gol
În 2005, s-a confirmat că RPC a finalizat lucrările de cercetare privind formarea unui proiect avansat pentru o astfel de aeronavă. Opinia publică era încă sceptică, dar mult mai respectuoasă. Termenul „a cincea generație” a fost folosit atunci când s-a discutat despre viitoarele mașini chinezești, dar cu condiția tradițională condescendentă și excuzantă: înțelegeți, generația poate fi a cincea, dar totuși - aceasta este China, orice s-ar putea spune …
În plus, o serie de sisteme de generația a patra din RPC nu erau încă dezvoltate până atunci și țara era încă dependentă de importuri. Cu toate acestea, economia chineză din 1995 era deja semnificativ diferită de apariția sa din 2005: trecerea politicii industriale a Beijingului de la creșterea producției industriale brute la modernizarea tehnologică a făcut să se simtă din ce în ce mai clar.
Pe 11 ianuarie, China a făcut o nouă aplicație: lumii i s-a arătat primul „demonstrator tehnologic” din a cincea generație. Este greu de negat uriașul pas înainte făcut de producătorii chinezi de avioane, conduși de Yang Wei, proiectantul șef al unor avioane precum FC-1 și versiunea cu două locuri a luptătorului J-10.
„Vulturul negru”, se pare, are o lungime de aproximativ 22 de metri (nu există date oficiale, trebuie să faceți măsurători relative din fotografiile de la sol) și o greutate normală la decolare de aproximativ 35 de tone. În elementele de amenajare ale avionului bimotor, sunt utilizate elemente stealth „de serviciu” pentru aviația modernă. Posibilul dispozitiv al mașinii, „lizibil” prin aspectul său, este, de asemenea, destul de interesant: în măsura în care se poate judeca, are un compartiment intern suficient de capabil pentru instalarea armelor.
Aproape toți observatorii observă că luptătorul a ieșit mare: pentru un avion de superioritate aeriană, este clar supraponderal. Este destul de evident că este prematur și dificil să vorbim despre scopul tactic al platformei de testare demonstrativă, dar dacă căutăm cea mai probabilă utilizare a unui vehicul de luptă cu parametri similari, atunci cel mai probabil este un atacator de vânătoare rusul Su-34. Probabil, „Black Eagle” este încărcat cu funcții anti-navă (care poate fi motivul pentru dimensiunea potențială a compartimentului intern), posibil cu instalarea de rachete grele pe scară largă S-802 sau analogii acestora.
„Nu te recunosc în machiaj”
Structura aerodinamică a aeronavei dă imediat câteva surse de împrumut. În primul rând, „mâna” industriei aeronautice ruse este clar vizibilă. Unele soluții sunt copiate cu meticulozitate de la „demonstranții tehnologici” interni din anii 90: C-37 Berkut al companiei Sukhoi și MiG 1.42 - un avion Mikoyan concurent realizat în cadrul proiectului unui luptător multifuncțional promițător (MFI).
Designul părții nasului dezvăluie o „relație strânsă” cu singurul luptător de serie din a cincea generație - F-22 Raptor. Se ajunge la ridicol: de exemplu, baldachinul neîntrerupt al cabinei de pilotaj este realizat aproape unu la unu, ca pe „prădătorul” american, până la mici detalii vizibile în imagini. Dar, la o examinare mai atentă a aspectului prizelor de aer, un alt avion apare imediat în memoria vizuală - americanul F-35, care nu a intrat încă în serie.
Dacă există încă câteva motive pentru concluzia cu privire la originea soluțiilor de amenajare observate vizual, atunci sunt prezentate uneori cele mai contradictorii ipoteze cu privire la „umplerea” aeronavei. Deci, blocul motor J-20 ridică multe întrebări. Inițial, mass-media occidentală a susținut că avionul nu a fost echipat cu nimic mai mult decât AL-41F-1S rus, cunoscut și sub numele de „produs 117S” - motorul standard al luptătorului Su-35S. Cu toate acestea, după analizarea fotografiilor secțiunii cozii, această ipoteză a dispărut: configurația duzelor nu corespunde în mod clar imaginilor cunoscute ale „117”. Și nu există informații despre livrările efective ale acestei unități către China.
Oarecum ajutat în căutarea oficialității Imperiului Celest: mesajul publicat despre atribuirea creatorilor de motoare pentru aeronava J-20. Aceasta indică faptul că vorbim despre WS-10G - ultima modificare a familiei „a zecea”, analogul funcțional chinez al motoarelor AL-31F rusești. Seria G diferă de predecesorii săi în ceea ce privește forța crescută la 14,5 tone și o nouă unitate FADEC (sistem electronic de control digital al motorului) din propria producție.
Cu toate acestea, o serie de îndoieli rămân și aici. De exemplu, unii pasionați de aviație, comparând mai multe fotografii din spatele Black Eagle cu imaginile cunoscute ale motoarelor, au ajuns la o concluzie complet uimitoare: se presupune că a cincea generație chineză a decolat … pe AL-31FN rus, motorul standard al luptătorului J-10.
Oricum ar fi, este evident că și chinezii nu au evitat o opțiune temporară: prototipul lor de generația a cincea a decolat pe un motor intermediar, precum T-50, care așteaptă reglarea fină a produsului standard 127 . Cu toate acestea, spre deosebire de situația rusă, acest pas se datorează unor probleme sistemice mult mai grave în construcția motorului.
Ce în loc de inimă?
Motoarele sunt, fără îndoială, principala durere de cap pentru dezvoltatorii Black Eagle și pentru întreaga industrie aeriană chineză. Progresul în domeniul construcției de motoare rămâne cu mult în urma ritmului de dezvoltare al industriei aeronautice în ansamblu. Aici chinezii se confruntă cu o serie de probleme fundamentale, mai întâi de toate, cu tehnologia materialelor și a aliajelor speciale care nu le lipseau.
Puteți obține (destul de legal, în cadrul contractelor cu Moscova) motoare relativ moderne (proiectate la începutul anilor 80) de la familia AL-31F. Cu toate acestea, nu este posibil să le copiați pur și simplu și să începeți producția. Această sarcină necesită crearea de noi industrii în domeniul metalurgiei și prelucrării metalelor, capabile să furnizeze proiectanților materiale moderne și să asigure precizia de fabricație și asamblare necesară, aducând resursa motoarelor cel puțin la valorile minime acceptabile.
Creșterea lentă și dureroasă a familiei motorului chinezesc WS-10 demonstrează această teză. Problemele deosebit de dificile sunt observate la piesele turbinei. Un număr de experți observă că China cumpără un întreg set de componente pentru motoarele de avioane din Rusia, dar arată un interes deosebit pentru palele și discurile turbinei. Tehnologia lor este cea mai slabă verigă din industria automobilelor din RPC. Este foarte posibil ca în următorii câțiva ani să vedem o imagine când motoarele chineze vor folosi practic „elemente critice” importate fabricate în Rusia.
Cu toate acestea, această industrie progresează. Dar chiar și acum câțiva ani, produsele motoarelor Imperiului Celest nu puteau fi numite altceva decât „meșteșuguri”: de fapt, resursa lor nu depășea 20 de ore nici măcar la stand. Acum, acești indicatori s-au îmbunătățit semnificativ, dar sunt încă departe de cele 1000 de ore cerute de armata chineză. Amintiți-vă că resursa standard a AL-31F rus este de 800-900 de ore, iar versiunea AL-31FN produsă de MMPP „Salyut”, destinată luptătorilor J-10, conform rapoartelor din China, a fost adusă la 1500 ore (aici problema fiabilității operaționale reale - la urma urmei, o astfel de creștere a resurselor RPC nu provine dintr-o viață bună).
Până în prezent, nu s-a obținut nimic bun la copierea unei alte familii de motoare rusești. Luptătorul de lumină chinez deja menționat FC-1, mai cunoscut sub marcajul de export JF-17 Thunder, nu a fost încă transferat pe motoarele WS-13 (sunt în dezvoltare de aproximativ zece ani), iar vehiculele de producție continuă să zboare pe RD-93 - rude apropiate ale RD-33 instalate pe familia de luptători MiG-29. Motivele sunt exact aceleași: fiabilitatea și resursele propriilor motoare sunt încă insuficiente pentru a transfera mașinile cu acestea în funcțiune operațională și cu atât mai mult pentru livrările importante de export (pentru care JF-17 este destinat în mare măsură).
De aici și interesul persistent declarat al Beijingului pentru achiziționarea „produsului 117C” deja menționat. Este dificil să se judece dacă chinezii vor reuși în cele din urmă să pună mâna pe acest motor. Potrivit unor rapoarte, țara noastră nu este fundamental opusă unei astfel de vânzări, care a fost confirmată în timpul unei vizite recente în China de către ministrul rus al Apărării, Anatoly Serdyukov. Cu toate acestea, cunoscând regulile bine stabilite ale industriei militare interne, putem spune că China nu va vedea a 117-a înainte ca Rusia să aibă cel puțin un prototip testat al unui motor de următorul nivel tehnologic (același „produs 127”). Până atunci, Vulturii Negri vor trebui să se mulțumească cu puțin: WS-10G insuficient de puternic sau WS-15 încă foarte vag și promițător, care se presupune că va obține până la 18 tone de forță.
Cu toate acestea, faptul că J-20 a decolat pe motoare non-native nu este atât de important în comparație cu unele concluzii preliminare privind, de exemplu, caracteristicile de proiectare ale prizelor de aer. Unii experți indică faptul că forma lor este optimizată pentru un mod subsonic non-afterburner.
Astfel, „demonstratorul promițător de generația a cincea” chinez, cu un anumit grad de probabilitate, nu este destinat testării „supersonice” de croazieră - cel puțin în forma observată în prezent. Această decizie este destul de logică: chinezii nu au acum motoare care să poată livra mai mult de 9 tone de forță fără arzător, ceea ce este complet insuficient. În același timp, dimensiunea de admisie a aerului Black Eagle confirmă suplimentar probabilitatea instalării unui motor mai puternic în viitor.
Ochii și urechile
Nivelul tehnologic de dezvoltare al industriei radioelectronice chineze este, de asemenea, complet insuficient. Imperiul celest este cu mult în spatele Rusiei și Statelor Unite în dezvoltarea și producția de avionică modernă. Maximul despre care se poate vorbi în ceea ce privește producția în serie stabilă de probe fiabile este „localizarea analogilor” radarelor rusești din familia N001, care făceau parte din complexele de la bord ale luptătorilor Su-27SK și Su-30MKK transferați către Beijing, precum și radarul Zhemchug, care a fost livrat ulterior.
După cum observă un număr de experți, propriile radare chinezești (de exemplu, 149X, lipsite chiar de o matrice pasivă în fază sau având „tipul 1473”, creat pe baza „Pearl” rusești) au parametri destul de obișnuiți și, în ciuda ritmului impresionant de progres, se păstrează întârzierea în sistemul de proiectare a complexelor radio-electronice. De exemplu, RPC nu are sisteme radar cu o rețea de antene cu fază activă (AFAR) care sunt cel puțin aproape de a fi puse în funcțiune.
Acest lucru înseamnă că complexul avionic Black Eagle are cel mai probabil lipsa echipamentului de care are nevoie în cele din urmă ca luptător presupus a cincea generație. După cum puteți vedea, aici vorbim din nou despre o aeronavă cu platformă de testare, mai degrabă decât un vehicul de luptă (chiar și o versiune de pre-producție) cu un set complet de parametri tactici și tehnici necesari.
Dezvoltând problema avionică, putem menționa și avionica. Cerințele pentru vehiculele de generația a cincea din această zonă sunt destul de mari și este încă neclar în ce măsură China este capabilă să ofere Orlov sisteme puternice de informare și control, în special în ceea ce privește combinarea acestora cu sisteme de control al armelor. Pe de altă parte, trebuie remarcat faptul că Imperiul Celest a obținut recent succese destul de tangibile în dezvoltarea avionicii pentru tehnologia sa de a treia generație, astfel încât această parte a sarcinii pare oarecum mai rezolvabilă pe fondul, să spunem, a mult mai mult probleme grave cu motoarele.
Există chiar întrebări legate de un baldachin de carlingă neted, care ne aduce înapoi la dificultățile deja menționate cu materiale speciale. Pentru prima dată, chinezii au demonstrat că sunt capabili să producă astfel de produse (mai ales observând că felinarul este fabricat pe echipamente de serie). Cu toate acestea, în acest moment nu există absolut nicio claritate cu privire la calitatea și capacitatea sa de a opera într-un zbor supersonic pe termen lung - oamenii de știință din China au stăpânit tehnologiile adecvate?
Aceleași întrebări rămân atunci când ne îndreptăm spre un alt element tehnologic al sistemului de avioane din a cincea generație - stratul de absorbție radio. Este imposibil să spunem în acest moment cât de adecvate sunt „materialele stealth” chineze pentru sarcinile stabilite (și, în general, dacă sunt capabile să le rezolve cel puțin într-o oarecare măsură).
Cinci ani la patru
Deci, ce a pus mâna pe China? Pentru început, este orice altceva decât un luptător de a cincea generație. La prima vedere, „Vulturul negru” dă impresia unei „halde” de elemente promițătoare ale industriei aeronautice mondiale, adoptată pe principiul „totul se va potrivi în economie”. Poate că originalitatea creativă a produsului chinezesc constă în sinergia unică a complexului acestor soluții împrumutate, care va produce o eficiență tactică ridicată, dar este clar prematur să judecăm acest lucru. Este probabil ca acest prototip brut să se dovedească a fi o mașină complet reușită, dar designul și potențialul său „umplere” ridică deja mai multe întrebări și îndoieli decât răspunsuri și afirmații.
În mod stabil și independent, China este acum capabilă să producă doar vehicule de înaltă calitate din a treia generație cu arme, avionică și avionică îmbunătățite. Trecerea deja la tehnologiile de a patra generație este însoțită de o scădere radicală a calității producției de componente și de o slăbire a caracteristicilor tactice și tehnice ale produselor. Eliberarea tehnologiei moderne a celei de-a patra generații este totuși posibilă, dar necesită totuși importul unui număr de elemente critice. Școala de aerodinamică chineză rămâne, de asemenea, în urmă în ceea ce privește dezvoltarea, în ciuda sprijinului dens și pe termen lung din partea specialiștilor ruși de înaltă clasă.
În aceste condiții, este imposibil să vorbim despre capacitatea Imperiului Celest de a proiecta și de a produce în mod durabil un sistem de avioane de a cincea generație. Mai mult, așa cum am spus deja, „Vulturul negru”, aparent, nu este un astfel de sistem. Cel mai probabil aparține generației „4+” cu elemente individuale din a cincea - și apoi numai dacă tehnologiile stealth sunt implementate cu succes pe ea. Această aeronavă nu poate fi considerată un luptător de generația a cincea, nici prin caracteristicile motoarelor disponibile astăzi, nici prin electronica radio de la bord. Cu o probabilitate ridicată, nu este așa și din punctul de vedere al parametrilor zborului de croazieră post-arzător.
Ni s-a arătat, în cel mai bun caz, o „demonstrație”, o carcasă goală, iar în următorii ani va fi umplută treptat cu elemente structurale moderne, care, probabil, vor schimba radical ideile actuale despre viitoarea mașină chineză. Pe de o parte, ritmul absolut fantastic al modernizării tehnologice a industriei de apărare chineze și cea mai activă politică a Beijingului în domeniul transferului de tehnologii de apărare (apropo, nu întotdeauna legal) împing la această concluzie. Pe de altă parte, este la fel de evident că nu există miracole, iar industria aeriană a Imperiului Celest va trebui să meargă până la capăt, învățând mai întâi cum să producă mașini mai puțin complexe. Până în 2020, despre care analiștii americani consideră că este cea mai optimistă dată pentru adoptarea în funcție a succesorilor Eagle, a mai rămas destul de mult timp.
