Vechea navă cu pânze „Tovarăș” a trăit o viață bogată, interesantă și utilă. Pe punțile sale, primii comandanți ai flotei comerciale sovietice au fost supuși practicii maritime, urmată de câteva generații de căpitani. Sub numele „Lauriston” nava a fost lansată pe 17 octombrie 1892 din stocurile șantierului naval „Workman and Clary” din portul irlandez Belfast.
După tipul de echipament de navigație, era o navă cu patru catarguri - un tăietor tipic de „iută”. Dar nu poate fi echivalat cu tăietoarele rapide de "ceai". Era celui din urmă, până la lansarea lui Lauriston, trecuse. Motoarele cu aburi au scos încet, dar sigur, pânzele din mări și oceane. Ultima lovitură a navelor cu vele a fost deschiderea Canalului Suez, care a scurtat ruta din India și China către Europa cu 3000-3600 mile. Tăietorii rapide au părăsit această linie urgentă. Pentru navele cu vele, existau linii oceanice îndepărtate către America de Sud și Australia, care nu aveau suficiente baze de buncăr pentru vapoare. Tăietorii și-au păstrat transportul de marfă pe linia „de lână” din Australia, „săditor” - din America de Sud, „iută” - din Asia de Sud-Est. Aici s-a dat preferința nu vitezei, ci capacității. Au apărut nave de navigație uriașe cu patru și cinci catarge, ale căror cală, neocupate de cazane și mașini, au luat o mulțime de încărcături. Apariția lor a fost facilitată de progresul construcției navale - corpurile navelor cu vele erau realizate din foi de oțel. Lauriston era doar o astfel de navă.
Primul proprietar al navei a fost compania londoneză „Golbraith and Moorhead”, care avea în flota sa încă cinci nave cu vele mari. Lauriston a fost trimis pe zboruri de-a lungul Rutei Comerciale de Est, din Europa către țările din Asia de Sud-Est. S-a dus acolo, ca toate navele cu vele din acea vreme, prin Africa. Principala încărcătură a navei către porturile europene era iuta. Renumitul istoric și cronicar maritim Basil Lubbock indică durata unor călătorii ale lui Lauriston: în 1897 a venit de la Liverpool la Rangoon în 95 de zile, în 1899 - de la Holyhead la Calcutta în 96 de zile și în 1901 - de la Liverpool la Rangoon în 106 zile. A fost o viteză destul de decentă, deși departe de înregistrările celebrelor tăietoare „Thermopyla” și „Cutty Sark”.
În această perioadă, firma proprietarilor lui Lauriston a început să se numească Golbraith, Hill & K, dar lucrurile nu mergeau bine. Dintre cele șase nave, a rămas doar un Lauriston. În 1905 a fost vândută firmei londoneze „Duncan & Co.” Noii proprietari l-au pus pe Lauriston pe o linie de lână în Australia. Aproape fiecare astfel de zbor era în jurul lumii. După ce au acceptat încărcătura în porturile australiene, bărcile cu pânze, folosind vânturile predominante din vest - „anii patruzeci”, au traversat Oceanul Pacific, au înconjurat Capul Horn și apoi au urcat spre nord în Atlantic.
Lubbock menționează că în 1908-1909 Lauriston a făcut trecerea de la Golful australian Tambi la Falmouth în 198 de zile. În acest moment, pentru a reduce numărul membrilor echipajului, el fusese deja înarmat ca o scoarță. În 1910, Lauriston a fost vândut lui Cook & Dundas pentru 4.000 de lire sterline și a rămas sub steagul englez pentru încă patru ani.
În timpul primului război mondial, Rusia țaristă a cumpărat Lauriston de la britanici împreună cu o altă navă cu patru catarge, Katanga. Ambele nave au fost folosite ca șlepuri de mare: au fost tractate, deși echipamentul de navigație a fost păstrat. Navele transportau echipament militar din Anglia la Arhanghelsk, șine la Murmansk pentru calea ferată în construcție la Petrograd.
În timpul intervenției, „Lauriston”, împreună cu alte nave, a fost deturnat de Garda Albă în Anglia. Guvernul sovietic a cerut insistent returnarea navelor confiscate ilegal. Procesele au adus succes parțial. Unele nave s-au întors la noi. În 1921 a venit „Lauriston” și a fost așezat în portul Petrograd. Rusia sovietică trăia atunci zile grele - țările occidentale au urmat o politică de blocadă economică. Era necesar să se stabilească un schimb de mărfuri în comerțul exterior. Navele cu aburi au plecat în primele călătorii. Dar au existat puține nave reparabile. De asemenea, și-au amintit de barca cu pânze inactivă, prinderile sale spațioase puteau fi utile.
Lauriston a fost însărcinat să navigheze către Tallinn. Coaja a fost ordonată și pictată. Cu mare greutate au condus echipajul - războiul și devastarea i-au împrăștiat pe marinari care navigau în toată țara. Atât marinarii civili, cât și militarii erau înscriși în echipaj - nu era mare diferență între ei. Am recrutat aproximativ cincizeci de marinari de diferite naționalități. Estonianul K. Anderson a devenit căpitan, letonul V. Sprogis a devenit ofițer șef, rusul Y. Panteleev a devenit asistent, finlandezul I. Urma a devenit portarul.
Descrierea primei călătorii a „Lauriston” sub pavilion sovietic a fost păstrată în memoriile publicate ale participantului său Yu. Panteleev - mai târziu amiralul. Lauriston a plecat pe mare în august 1921, cu peste o mie de tone de șine în cele patru cală. Pe mare a fost întâmpinat de un vânt constant de vest. Coaja nu avea mașină și, în aceste condiții, se putea mișca prin tăiere, dar în Golful Finlandei, minat, era imposibil să treci dincolo de granițele curselor măturate. Velierul a fost luat în remorcă de vaporul „Yastreb”. Pe insula Gotland, minele plutitoare trebuiau evitate de două ori. Echipa a lucrat și a trăit în condiții dificile. Nu exista încălzire sau iluminare: lumânări ardeau în cabine, iar lămpi de kerosen în camera de zi și sala de mese. Mâncarea era puțină.
Hawk a remorcat cu succes Lauriston la Tallinn. Autoritățile au examinat minuțios nava, au verificat cu atenție documentele, dar nu au avut nimic de reproșat. Cu ajutorul echipei de la Lauriston, au descărcat șinele, au acceptat făina în saci. Nava avea trolii și un cazan de abur mic pentru funcționarea lor. Lucrările de marfă se desfășurau cu șnururi fixate pe curțile inferioare. Înainte de a pleca în patrie, a devenit cunoscut faptul că guvernul eston a condamnat la moarte șase comuniști locali și membri ai Komsomol. Luptătorii subterani din Tallinn și-au pregătit jailbreak-ul și au cerut ajutor. Bineînțeles, echipa de la Lauriston a decis să ajute. Pescarii în bărcile lor i-au dus pe fugari la drum și acolo au înotat până la Lauriston. Toți cei șase erau ascunși în cală printre saci, lăsând mâncare, apă și haine uscate.
Dimineața, autoritățile portuare, găsind nimic suspect, au emis o plecare, iar Lauriston s-a îndreptat spre Petrograd. Tranziția inversă nu a fost lipsită de curiozitate. Nava se întorcea în remorcă la Hawk, dar în largul insulei Roadsher, a fost prinsă de o furtună și cablul gros s-a rupt. Cu greu au adus un altul, dar în curând a izbucnit. Apoi au pus vele superioare inferioare și au mers pe cont propriu. Viteza a atins 7-8 noduri, iar Yastreb a rămas în urmă. Pe frontul rutier al Marelui Kronstadt, Lauriston trebuia să ancoreze. Vălile de sus au fost îndepărtate, dar vântul corpului și al crăpăturilor a fost atât de mare încât nava a continuat să se miște cu viteză mare. Nu era suficient spațiu pentru a se întoarce, iar apoi punând din nou velele, nava a intrat independent în Canalul Mării, apoi în Neva. La Zidul de Fier, mai mult de o linie de ancorare a fost sfâșiată, în timp ce era posibilă îmblânzirea navei accelerate.
Anii următori au fost marcați de o gamă largă de lucrări privind restaurarea marinei sovietice. De asemenea, s-au gândit la instruirea personalului de comandă navală. Pentru practica lor, s-a decis alocarea unei nave - o navă cu vele. O comisie special convocată a examinat Lauriston și Katanga, a găsit-o pe prima în cele mai bune condiții și a trimis-o pentru re-echipare. Lucrarea a mers încet. A lipsit materialele și mâinile. Un mare ajutor, așa cum se întâmpla adesea în acele zile, a fost oferit de entuziaști - marinarii companiei Baltic Shipping Company. Locuințe de locuit pentru cursanți au fost construite pe puntea de arc, iar calele au fost lăsate sub sarcină. Reabilitarea a fost finalizată în 1923. Velierul a primit un nume popular pentru acea epocă - „Tovarăș”.
La sfârșitul anului 1924, deja ca navă de antrenament, „tovarășul” a făcut prima călătorie de peste mări cu stagiari în Anglia. Un transport de fier vechi a fost livrat la Port Talbot. Aici căpitanul i-a predat scoarța ofițerului superior M. Nikitin, iar acesta a adus velierul la Leningrad cu cală plină cu cărbune. În curând „tovarășul” a fost supus unei revizii aprofundate la șantierele navale din Hamburg. Deplasarea velierului a atins 5000 de tone. Patru catarge de până la 51 m înălțime transportau 33 de pânze cu o suprafață totală de 2.700 mp. m. Într-un vânt bun, nava putea naviga cu o viteză de până la 12 noduri.
După reparații, „tovarășul” a intrat în portul suedez Lisekil și a luat încărcătura diabazului - pavele pentru pavajele străzilor - în cală. Dar zborul pe distanțe lungi către America de Sud nu a început bine. La intrarea în ocean, „tovarășul” a fost prins de o furtună violentă. Timp de șaptesprezece zile, elementele au zguduit nava. Barca a fost dusă departe spre nord și a fost forțat să se refugieze în portul norvegian Vardo. Pânzele noi erau în zăpadă, tachelate în zăpadă. Continuarea călătoriei era exclusă. „Tovarășul” a fost tractat la Murmansk și ancorat. Renovarea a început din nou.
La Murmansk, un nou căpitan a fost numit pe navă - un marinar și un educator experimentat, director al Colegiului Maritim Leningrad D. Lukhmanov. După ce a pus nava în ordine și reparații urgente, a înlocuit o parte din echipaj și stagiari, „tovarășul” la 29 iunie 1926 a părăsit Murmansk. Când a tras dintr-un butoi, a fost ajutat de spărgătorul de gheață nr. 6 și de vaporul portuar „Felix Dzerzhinsky”. După ce a acoperit giulgiul, echipajul, conform vechii tradiții navale, a strigat de trei ori „Ura”, spunându-și rămas bun de la oraș. Spre căderea nopții, care, totuși, nu se datora faptului că soarele nu apunea aici vara, barca puternic încărcată a ieșit în ocean.
S-a presupus că, în legătură cu un vânt puternic, spărgătorul de gheață îl va trece pe „tovarășul” dincolo de Capul de Nord. Cu toate acestea, furtuna s-a intensificat și viteza de remorcare a scăzut la două noduri. A trebuit să renunț la remorcher, iar pe 2 iulie s-a auzit porunca mult așteptată: „Am urcat până la capăt, am pus pânzele!” Manevrând împotriva vântului furtunos, „tovarășul” a înconjurat stâncoasa Cape Nord și a început să coboare spre sud. Dar furtuna se înrăutățea. Aruncarea a devenit teribilă, barca a călcat până la 25 ° față de vânt și 40 ° față de vânt. Valurile trecură pe punte. Volan mare, de dimensiuni umane, a ieșit din sub control și a încercat să-i arunce pe timoniști peste bord. Palanele cu frânghie de trei inci, aduse pentru a ajuta tribordul, au izbucnit ca șireturile. Atacul a fost rupt. Vechile pânze erau de mare îngrijorare: erau atât de uzate încât străluceau prin cusături, aveau multe găuri, mâncate de șobolani. Echipajul a avut dificultăți. Vremea furtunoasă care se apropia a necesitat setarea și retragerea sistematică a pânzelor; pentru viraje la virare, a fost necesar să aruncați curțile. Era greu să stai pe curțile legănate la o înălțime de 20-30 de metri deasupra punții. Umede, suflate de vânt, pânza de pânză încăpățânată a cerut marii eforturi. Sângele curgea de sub unghiile marinarilor. Pielea s-a crăpat pe palme și degete. Jachetele din stofă și jachetele căptușite purtate sub ele nu au salvat de ploaia rece. Valurile care se rostogoleau pe punte îi acopereau pe marinari cu capul. La doar o lună după plecarea din Murmansk, „tovarășul” a traversat Marea Nordului, a intrat în Canalul Mânecii și a aruncat ancora în așteptarea pilotului de pe insula Wight.
Trebuie remarcat faptul că fiecare tragere din ancoră a fost pur tortură. Nava de antrenament avea două ancore de patru tone de tipul Amiralității. Nu au fost trase în haws, ci au fost atașate suspendate peste bord - o operațiune destul de complicată care a durat mult timp. Dar, pentru a începe, a fost necesar să alegeți un lanț de ancorare. Acest lucru a fost realizat folosind o turlă de mână cu opt pârghii - pumni. Grupuri de 16 stagiari, înlocuindu-se reciproc, au alăptat în jurul turnului mult timp.
După ce a acceptat pilotul, „tovarășul” a pornit la Southampton. Pe drum, a trecut de startul curselor internaționale de navigație, care au fost conduse de pe iaht de regele George al V-lea.
Nava de antrenament „Tovarăș” avea dimensiuni solide și niciunul dintre membrii echipajului nu a considerat-o mică. Dar în Southampton, linia transatlantică Majestic a fost ancorată la pupa Tovarishchului. Cartierul era șocant - lângă acest uriaș velierul părea o barcă mică. „Tovarășul” a petrecut mai mult de o lună în portul englezesc. În acest timp, aproape toate echipamentele de alergare au fost schimbate, iar accesoriile au fost asfaltate, au fost cusute pânze noi, cele vechi au fost patch-uri și uscate și puntea a fost săpată. Au fost dotate o infirmerie, un colț roșu, o bibliotecă, au fost făcute dușuri pentru turnarea în tropice. Nava a primit o barcă cu motor. Cea mai importantă achiziție a fost un nou post de radio - cel vechi era atât de slab și de imperfect încât barca cu pânze de antrenament pe mare nu avea aproape nicio legătură cu pământul.
Am reușit să echipăm cursanții și echipa. În timpul marșului furtunos al lunii, hainele tuturor erau destul de sfâșiate. Toată lumea lucra în ceea ce avea - țara nu avea încă mijloacele de a preda, hrăni și îmbrăca gratuit studenții școlilor tehnice navale. În acea perioadă, hainele de lucru erau deseori și de zi cu zi. Compania care deservea navele de pasageri a îndeplinit rapid și eficient comanda de cusut uniforma. Echipajul a primit costume albastru închis și alb, pulovere de lână cu cuvintele „tovarăș”, șepci bleumarin, halat de pânză și cizme.
Parcarea în Southampton a fost utilă și plăcută. Viitorii comandanți ai flotei comerciale au vizitat navele de pasageri gigantice „Leviathan”, „Majestic”, „Mauritania”, au făcut cunoștință cu designul lor. Excursia la Londra a fost interesantă. Britanicilor le-a plăcut curățenia ireproșabilă a navei cu vele de antrenament sovietice, cea mai strictă disciplină și, în același timp, simplitatea relației dintre soldați și șefi. Înainte de a ieși în ocean, echipajul „Tovarishch” s-a aprovizionat cu carne, pește, pâine, apă dulce și fructe. Nu au existat suficiente provizii proaspete în mare pentru o lungă perioadă de timp - atunci nu existau frigidere. Au mâncat slab și monoton: carne de vită eternă, biscuiți, cod uscat, conserve, plăcinte cu cartofi, apă caldă de băut.
Pe 8 septembrie, remorcherele l-au scos pe „Tovarășul” din port, dar calmul mort l-a forțat în sensul literal al cuvântului „să aștepte vremea pe malul mării”. Marinarii Pomor au început să concureze: au aruncat așchii peste cap, au cântat vrăji și au aruncat o bucată cu gândac în apă. Cursanții, în cea mai mare parte, foști membri ai Komsomol și, în consecință, atei, uitându-se la asta, au râs, iar „vrăjitorii” înșiși nu au crezut prea mult în preziceri, dar acest obicei a fost realizat de la bunicii și strămoșii. bunicii și bătrânii Pomors erau superstițioși. Doar cinci zile mai târziu, o briză ușoară a nordului a început să sufle. Barca cu pânze a cântărit ancora, dar s-a întors în curând, când vântul a devenit vânt. Abia pe 17 septembrie, „tovarășul” a ieșit în ocean. Cu toate acestea, vântul era slab. Nava a împins leneș valul oceanic cu nasul său contondent, făcând de la două la patru mile pe oră.
4 octombrie „Tovarășul” s-a apropiat de insula Madeira - un sfert de drum peste ocean. A doua zi am ancorat în rada Funchal. A fost o sărbătoare - aniversarea răsturnării monarhiei în Portugalia. Orășenii i-au întâmpinat cu căldură pe marinarii sovietici care au apărut pe străzile orașului. Însă, în seara primei zile, guvernatorul insulei, referindu-se la instrucțiunile din Lisabona, a interzis echipajului să ajungă la țărm. După ce a completat stocurile de apă dulce, alimente și fructe, „Tovarășul” din 8 octombrie a ieșit din nou în ocean. Din cauza vânturilor alizee slabe, nava s-a deplasat încet spre sud. Căldura tropicală intensă s-a făcut simțită. Era imposibil să mergi desculț pe puntea superioară. Balustradele negre, roșii, erau periculoase la atingere. Cockpit-urile și cabinele erau insuportabil înfundate, agravate de mirosul lămpilor de kerosen seara. În ciuda sfaturilor medicului și a ordinelor căpitanului, unii dintre stagiari s-au supraîncălzit la soare și au suferit arsuri grave.
În zona calmă ecuatorială, vijelii violente cu ploi au căzut peste „tovarășul”. Pe 16 noiembrie, nava a traversat ecuatorul. De la tropicul Racului până la paralela zero, nava cu pânze a mers o lună: au fost chinuiți de calm. Înotul leneș în oceanul cald a jucat o glumă urâtă pe navă: iarba verde densă din partea sa subacvatică a ajuns la jumătate de metru. Dar nu a fost totul rău. Întârzierea înotului le-a oferit elevilor posibilitatea de a se exersa bine în definițiile astronomice.
La trecerea peste ocean, cei liberi de ceas vânau rechini, colectau pești zburători care cădeau pe punte. Navigatorilor britanici din călătorii lungi, subliniind diferența lor față de coastă, le place să se numească „marinari ai peștelui zburător”. Echipajul „Tovarishch” a primit, de asemenea, dreptul la acest titlu comic, dar onorific. După zile lungi de vreme calmă la apropierile de La Plata „Tovarășul” a fost lovit de un pamperus de trei zile - o furtună de uragan cu ploaie. A fost necesar să intrați la gura râului prin sorți din cauza ceații. Pe 25 decembrie, barca a aruncat ancore în Montevideo, iar pe 5 ianuarie a ajuns la portul de destinație - Rosario din Argentina și a livrat marfa. La întoarcere, „tovarășul” a primit în Buenos Aires un copac carebrach. A fost o schimbare de căpitanii aici. Primul Mate E. Freiman a primit „Tovarășul” și l-a adus din America de Sud la Leningrad. Trecerea de întoarcere s-a încheiat la 13 august 1927.
După o oprire la Leningrad, „tovarășul” în timpul iernii a mers la Kiel pentru reparații, apoi s-a îndreptat în jurul Europei. La 24 februarie 1928, într-o noapte cu lună în Canalul Mânecii de lângă Dungeness, tovarășul a observat aproape pe prova focul unei nave care se apropia. După cum a fost stabilit mai târziu, a fost vaporul italian „Alcantara”. Pentru a atrage atenția, a fost aprinsă imediat o farfurie pe velier. Dar vaporul, în loc să cedeze „tovarășului”, s-a întors în mod neașteptat spre dreapta și și-a așezat latura sub tulpina velierului. Pe „tovarășul” au reușit să schimbe volanul la bord, dar nu au reușit să prevină o coliziune. Velierul a lovit vaporul și s-a scufundat împreună cu echipajul. A reușit să scape un singur stoker care, printr-o minune, a apucat cablul de pe velier. „Tovarășul” a fost avariat în carenă și a fost reținut în portul englez până când au fost clarificate circumstanțele coliziunii, apoi s-a dus la Hamburg pentru reparații.
Examinarea cauzei și apelul părților au durat mai mult de doi ani. Inițial, o instanță de admiralitate engleză a găsit vinovată o navă cu vele, care ar fi putut induce în eroare vaporul arzând un flare. Apoi, cazul a fost examinat în curtea de apel. După ce a analizat cu atenție toate circumstanțele, instanța a anulat prima decizie, a recunoscut acțiunile „Tovarishch” ca fiind corecte și a pus toată responsabilitatea coliziunii asupra vaporului italian, calificând întoarcerea neașteptată a acestuia către velier drept „un act nebunesc”. Decizia instanței a fost în cele din urmă aprobată de Camera Lorzilor la 27 noiembrie 1930. După reparații, „tovarășul” în 1928 a venit la Marea Neagră. Aici nava și-a schimbat oarecum aspectul. Părțile laterale erau vopsite cu o bandă albă orizontală largă, cu porturi de tun false. În această imagine, el a fost amintit de mulți marinari.
Mulți ani, apoi a navigat în bazinul Mării Negre-Azov, a fost repartizat în portul Odessa. De-a lungul anilor, căpitanii experimentați K. Saenko și P. Alekseev au comandat nava de antrenament. Principalul vâslă la începutul anilor treizeci era G. Mezentsev - mai târziu căpitanul navei cu motor "Komsomol", șeful companiei de transport maritim; la un moment dat I. May a servit ca șef de barcă al catargului - apoi faimosul căpitan. Vizitele „Tovarishch” în porturi au devenit o sărbătoare locală, trezind admirația locuitorilor și a turiștilor. Pe malul pitoresc al Crimeei și al Caucazului, nava cu aripi albe părea un extraterestru din basme. Povestea cu pânzele i-a atras și pe regizori pe navă. Mai multe filme au fost filmate pe punțile și catargele sale. „Tovarășul” a fost o școală excelentă pentru tinerii marinari. Ulterior, mulți dintre ei au devenit celebri căpitani ai flotei comerciale sovietice.
Atacul german asupra Uniunii Sovietice din vara anului 1941 l-a găsit pe „tovarășul” într-o călătorie regulată de antrenament. Războiul a schimbat toate planurile. Nava a rămas fără treburile obișnuite. „Tovarășul” a participat la îndepărtarea echipamentului din fabricile evacuate în est. Dar aceste călătorii nu au fost făcute sub navă, ci în remorcă. Până în toamnă, velierul a ajuns în Mariupol. Aici „tovarășul” a fost capturat de naziști. Nava a rămas pe linia de plutire și în perioada 1942-1943 a fost folosită de ei ca cazarmă a „legiunii marine” croate. Mai târziu a murit în outport. Doar carena și catargele arse au rămas deasupra apei. Diverse surse din rețeaua rusă indică o varietate de date pentru scufundarea navei: 1941, 1943 și chiar 1944. „Tovarășul” ar fi fost aruncat în aer de nemți, împușcat de tancuri germane sau chiar de o baterie de coastă germană. În Registrul navelor din Ministerul Flotei maritime al URSS, care a murit în timpul Marelui Război Patriotic din 1941-1945. în bazinul Mării Negre-Azov - „Tovarășul” este indicat în coloana „Navele aruncate în aer și inundate din ordinul comenzii” - ca „deteriorate în timpul bombardamentelor, abandonate”. După război, rămășițele unei nave cu vele de antrenament au fost îndepărtate, iar ancora sa, ridicată de jos, a fost ridicată ca monument în parcul portului din Jdanov.
Numele „tovarăș” a fost moștenit de o altă navă cu vele, care după război a fost ridicată de pe fundul mării în zona portului baltic Stralsund. Fosta navă de antrenament a marinei germane, scoarță Gorch Fock II, a fost predată Uniunii Sovietice pentru reparații, iar ulterior, sub numele de „tovarăș”, a primit dreptul de a naviga sub pavilionul de stat al URSS.
