Revitalizarea liniilor aeriene locale este o sarcină extrem de importantă pentru țară. Întrebarea este deschisă.
Există mai mult de 28 de mii de așezări în Rusia, la care se poate ajunge în principal pe calea aerului. În URSS, aceste adrese au fost deservite cu succes de aeronave mici. Dar sa întâmplat că aviația companiilor aeriene locale (MVL) a suferit cel mai mult. Iar consecințele crizei din anii nouăzeci afectează în continuare recuperarea ei. Deși aviația MVL ar trebui să rezolve problema comunicării de transport între așezările îndepărtate și cu continentul. Înseamnă - să fii eficient și, cel mai important, să fii popular, adică accesibil. De aceasta depinde ascensiunea și dezvoltarea multor regiuni ale țării.
„Copii” în vârstă
Este necesar să reînvieți - cel puțin la aceeași scară - flota MVL. La începutul anilor 90, avioanele mici operau aproximativ un milion de zboruri pe an. Peste 500 de pasageri An-2, aproximativ 450 L-410 și An-28 transportau aproape 10 milioane de pasageri. Astăzi, traficul de pasageri a scăzut de mai multe ori. Și dacă L-410-urile retrase sunt completate cu mașini noi de același tip, atunci doar câteva zeci de An-2 au rămas în funcțiune de zbor, producția modificării sale turbopropulsoare An-3T la Omsk „Polet” a fost oprită. Doar câteva unități au rămas în An-28, iar succesorul său, An-38, nu a intrat în producție. În același timp, există în mod clar o tendință de completare a flotei cu avioane străine. Există o singură modalitate de a preveni acest lucru - să saturați MVL cu propriile vase.
Dacă omitem componenta financiară, care este, desigur, foarte importantă, atunci pentru soluționarea cu succes a acestei probleme este necesar să existe proiecte și tehnologii existente pentru implementarea lor, capacități de producție, inginerie și potențial tehnic și de lucru.
În prima poziție, trebuie remarcat faptul că dezvoltarea de la zero va necesita mult mai mult timp și bani în comparație cu modernizarea mașinilor deja create. Și în timp, avem dificultăți, deoarece soluția la această problemă nu ar trebui găsită mâine, ci cel târziu astăzi.
Calea evolutivă, în ciuda tuturor dificultăților, a mers la SibNIA im. S. A. Chaplygin. Luând ca bază An-2 și Yak-40, locuitorii din Novosibirsk avansează metodic în modernizarea lor și sunt gata să meargă departe în această direcție. Acestea își propun să facă An-2 și Yak-40 din materiale compozite. Acest lucru, în special, a fost sugerat în articolul „Descendenții plantei de porumb”. Anterior, conducerea institutului a anunțat că va căuta remotorizarea și înlocuirea echipamentului de la bordul flotei Yak-40 supraviețuitoare și navigabile (aproximativ 100 de unități) și în termen de doi ani pentru modernizarea până la 150-200 An-2. Punerea în aplicare a acestor planuri, potrivit SibNIA, va închide complet problema transportului pe companiile aeriene locale și va elimina acutitatea problemei în următorii cinci până la șapte ani, permițând pentru acest moment crearea de mașini noi.
„Tatăl” împușcă
A doua și a treia poziție rămân deschise, ultima fiind cea cheie. Merită să ne întoarcem la soarta dramatică a Uzinei de aviație Saratov, care, printre altele, a fost angajată în producția Yak-40 și a încetat să mai existe astăzi.
Dacă abordarea sovietică „cadrele decid totul” este inacceptabilă pentru cineva, vă puteți aminti cuvintele lui Henry Ford: „Puteți să-mi luați fabricile, să-mi ardeți clădirile, dar să-mi lăsați oamenii în locul meu și ei vor restabili totul”.
Legătura cheie în situația noastră este și va fi personalul calificat reținut. Este logic să acordați atenție instalațiilor de reparare a aeronavelor (ARP) din Federația Rusă și Belarus. Merită să ne amintim de inițiativa lui Alexander Lukashenko, prezentată oficial de acesta la 2 aprilie 2014. Apoi, când a vizitat 558th ARZ din Baranovichi, sarcina a fost stabilită pentru a stăpâni producția de aeronave în plus față de reparația acesteia, precum și pentru a extinde gama de unități și echipamente pentru aeronave produse în republică. Lukașenko a subliniat că produsele din Belarus ar trebui să se concentreze în primul rând pe nevoile Rusiei.
Propunerile noastre pot sta la baza programului de alianță „Aviația Poporului”, al cărui obiectiv ar trebui să fie revigorarea flotei MVL. Este necesar, bazându-se în primul rând pe activitatea SibNIA pentru modernizarea An-2 și Yak-40, pentru a intra în strânsă cooperare cu Belarus, al cărui ARP, împreună cu întreprinderi rusești similare, ar deveni principalele locuri de producție ale acestui program.
Inima de porumb
Cu toate acestea, încă o întrebare foarte importantă rămâne deschisă: ce motoare vor fi instalate pe aceste aeronave? Proiectele SibNIA au vizat inițial motoarele Honeywell (SUA) atât pentru An-2, cât și pentru Yak-40. Și acest lucru ridică îndoieli puternice cu privire la obținerea de rezultate pozitive în viitor, deoarece componenta politică nu a fost eliminată de pe ordinea de zi. Chiar și cu ridicarea completă a sancțiunilor occidentale, o problemă gravă poate apărea din cealaltă parte. Viitorul viitor președinte al Statelor Unite este hotărât să aibă o revigorare industrială masivă în țara sa. Pentru implementarea cu succes a acestui proiect, printre altele, este necesar ca resursele de energie să fie cât mai ieftine posibil. Din acest motiv, Trump a spus într-un mesaj video recent: „Voi ridica restricțiile de ucidere a locurilor de muncă pentru producția de energie în America, inclusiv energia offshore și cărbunele”. Rezultatul unor astfel de acțiuni poate fi o scădere semnificativă a prețului petrolului, adică o scădere a fluxurilor valutare care este sensibilă pentru noi. Acest lucru va limita posibilitățile de cumpărare a motoarelor americane și de leasing.
Aparent, în această privință, oamenii din Novosibirsk au trecut la versiunea internă a remotorizării Yak-40 cu motoare AI-222-25 (în plus, o producție pur rusă, fără cooperare cu Ucraina). Rețineți că la sfârșitul anilor 90, OKB im. A. S. Yakovleva a luat deja în considerare posibilitatea înlocuirii a trei motoare ucrainene cu două motoare americane.
Cu toate acestea, există probleme nerezolvate în ceea ce privește proiectele de remotorizare rusă astăzi. Prin urmare, se propune luarea în considerare a unei posibile versiuni ucrainene a cooperării industriale.
Desigur, relațiile cu Kievul sunt foarte departe de a fi prietenoase, dar trebuie să vă gândiți la viitor și să lăsați ușile deschise pentru acest lucru. Vladimir Putin și-a confirmat disponibilitatea pentru un dialog constructiv pe 17 septembrie la un summit politic de la Bișkek. Principalul lucru este să luăm o decizie imperioasă pentru a începe să mergem în această direcție, iar conducerea noastră a anunțat deja acest lucru.
Dacă luăm ca bază proiectele An-2 și Yak-40, atunci acestea pot fi MS-500V-S și, respectiv, AI-222-25. Primul motor a fost dezvoltat de cazaci, al doilea a fost creat cu participarea lor activă. În ceea ce privește MS-500V-S, ar trebui, de asemenea, să spunem că o astfel de înlocuire va deveni posibilă, cu condiția ca Motor Sich să aducă motorul la puterea declarată de 950-1100 cai în modul de decolare. Trebuie menționat aici că versiunea cu MS-500V-S, aparent, va fi preferabilă în comparație cu MS-14 anunțată anterior pentru remotorizarea aeronavei Antonov, deoarece versiunea originală a MS-500V (elicopter) va fi să aveți o mare cerere în viitorul apropiat pentru avioane cu aripi rotative cu o greutate la decolare de 3, 5-6 tone și MS-500V-S poate fi încorporat într-o producție bine stabilită la scară largă, iar acest lucru va reduce costul.
De unde să obțineți cai putere
Situația cu construcția de motoare civile ne face să căutăm opțiuni suplimentare. În ceea ce privește aviația MVL, merită luată în considerare utilizarea pe scară mai largă a motoarelor cu piston pentru avioane, cu posibila conexiune a potențialului industriei auto și, probabil, a industriei navale.
Întrucât dezvoltarea are loc foarte des în spirală, muncitorii din industrie trebuie să fie din nou atenți la motoarele cu ardere internă (ICE), la evoluțiile avansate obținute până acum pe acestea sau, mai strict vorbind, la centralele combinate.
Motoarele cu piston, în general, au un avantaj față de motoarele cu turbină cu gaz de aviație în ceea ce privește consumul de combustibil, dar pierd în greutăți specifice.
Pentru a face o idee despre costul acestei rotații, ar trebui să oferim un exemplu al elicopterului Robinson, care a câștigat popularitate în Rusia. Ca urmare a înlocuirii unui motor cu piston (pe modelul R44) cu un turbosaft (R66), prețul său în Statele Unite a crescut de 2, 3 ori în acel moment - de la 348 mii de dolari la 798 mii.
Dar mai întâi trebuie să vă decideți asupra combustibilului. Faptul este că acum problema aprovizionării cu benzină rusă este acută pentru avioanele mici. Producătorii autohtoni, iar aici trebuie remarcată Rafinăria Omsk, încep în primul rând să rotească volanul oprit al acestei producții. Prin urmare, operatorii de aeronave sunt obligați să se concentreze în primul rând asupra importurilor și, în viitor, aparent, pe kerosenul din aviație. În același timp, acestea din urmă pot fi utilizate în motoarele cu ardere internă cu aprindere prin compresie (dieseluri) și în motoarele cu ardere internă cu aprindere prin scânteie, așa cum a fost cazul în prima jumătate a secolului XX, dar de la care s-au îndepărtat, deși Voronezh OKBM lucrează, de asemenea, la o astfel de opțiune pe noua sa serie „stele” DV.
Motorinele sunt structural mai complicate decât ICE-urile cu aprindere prin scânteie și le depășesc în greutate, dar sunt mai economice. În timpul nostru, asistăm la a doua etapă evolutivă a dezvoltării lor. Prima etapă a fost finalizată în anii 1920 și 1940, când au fost introduse în practica de zbor motoarele diesel americane Packard, Yumo din schema PDP ale companiei germane Junkers și sovieticul ACh-30. Trebuie spus că în Germania motoarele diesel erau înrădăcinate în aviația hidroavionului, unde erau instalate pe ambarcațiunile de zbor Dornier și Blom și Foss, întrucât necesitau o rază lungă de acțiune. În prezent, în vest au apărut modele moderne de astfel de motoare - germane, austriece, franceze. În Rusia, se desfășoară și o activitate relativ activă: „Agat-D” cu o capacitate de până la 300 cai putere, RED A05 V6 și RED A03 V12 cu 350 și respectiv 500 cai putere, au fost create împreună cu partenerii germani - compania RED, condus de un Vladimir Raikhlin de origine rusă. În plus, conducerea UZGA, care face parte din corporația Oboronprom, a considerat anterior opțiunea producției autorizate de AE300. Mai mult, trebuia să creeze, împreună cu partea austriacă, modificări mai puternice.
Dacă vorbim despre aviația MVL, atunci problema motorizării sale poate fi rezolvată și cu ajutorul motoarelor cu piston care funcționează atât pe kerosen, cât și pe benzină. În același timp, în opinia noastră, nu trebuie limitat la 500 de cai putere. MVL cerea aeronave concepute pentru a transporta 10-12 pasageri, ca pe An-2, și 20 de pasageri, ca pe L-410. Pentru a face acest lucru, este necesar să creați un motor cu o capacitate de aproximativ o mie de cai putere pentru An-2 actualizat, iar pentru un avion cu 20 de locuri vor fi necesare două instalații de această putere.
Sunt necesare dezvoltări și tehnologii avansate, care sunt disponibile și, cel mai important, au fost stăpânite la scară industrială în Occident. Și trebuie să încercăm să le obținem, dar pentru aceasta trebuie să arătăm mai întâi voință politică dând o mână de ajutor Volkswagen, care este înecată activ pentru cooperarea cu Rusia. Trebuie să creăm producția de motoare cu piston de aeronave pe o bază de înaltă tehnologie - pentru a lansa, în cooperare cu această companie germană, o fabrică de construcție de motoare, cea mai mare parte a finanțării proiectului pentru care ar fi preluată de partea rusă, în primul rând producătorii de petrol și gaze. Apelul la acestea se datorează faptului că, dacă, din punct de vedere practic al implementării acestui proiect, va fi vorba despre crearea unui avion diesel, atunci în viitor poate fi și un motor pe gaz.
Suntem convinși că majoritatea managerilor de top din Rusia nu sunt doar oameni de stat, ci sunt și cei care nu sunt indiferenți la soarta aviației ruse.
Deoarece poate apărea o barieră sub formă de sancțiuni anti-ruse pe calea implementării practice a acestei propuneri, se propune crearea și lansarea producției principale la uzina de motor de la Minsk, efectuând o manevră politică giratorie și, de-a lungul contribuind la consolidarea în continuare a bazelor statului Uniunii noastre.
