Dincolo de constructor
În părțile anterioare ale ciclului, vorbeam despre aspectele de căutare ale viitorilor purtători de rachete și despre primele prototipuri plutitoare. A treia secțiune ar trebui să înceapă cu personalitatea proiectantului șef al Biroului special de proiectare ZIL și a inspiratorului mașinilor din seria 135, doctor în științe tehnice, câștigător al două premii Stalin, Vitaly Andreevich Grachev.
Proiectantul de prima magnitudine, care a pus bazele dezvoltării în continuare a tehnologiei off-road în țara noastră, nu a primit studii superioare. Conform legendei, pentru originea sa neproletară a fost expulzat din Școala Politehnică din Tomsk. Până în 1931, Vitaly Andreevich, s-ar putea spune, se căuta pe sine, adică lucra ca încărcător, mecanic radio cinematografic, proiectant la uzina Yegorov, mecanic de avioane în armată și, de asemenea, a reușit să construiască un planor.. Dar viitorul designer auto nu a funcționat cu aviația. În decembrie 1931, la mobilizarea Lensovnarkhoz, Grachev a fost trimis la uzina de automobile de la Nijni Novgorod aflată în construcție, viitorul GAZ. A existat o astfel de lipsă de echipamente auto în țară, încât în timpul construcției uzinei, primele tancuri T-27 asamblate acolo au fost folosite ca tractoare. Tânărul inginer a fost repartizat imediat la dezvoltarea vehiculelor off-road în grupul de dezvoltare al mașinii NAZ-NATI-30. Grachev a completat tehnica unui camion cu trei axe cu un demultiplicator, suspensie de balansare spate, tije cu jet, un dispozitiv de cuplare, iar mașina a intrat în serie sub numele GAZ-AAA.
În cariera de design a lui Vitaly Andreevich, a existat și o rușine: în 1933 a fost transferat în funcția de maestru de asamblare într-una din ramurile fabricii de automobile. Aceasta a fost în mare măsură o consecință a intransigenței lui Grachev asupra problemelor fundamentale ale proiectării mașinilor. Nu i-a fost frică să critice greșelile de aspect aparent incorecte. În calitate de maistru, Grachev nu a rămas mult timp și, până în 1936, a construit o camionetă GAZ-AAAA cu trei axe, conform schemei 6x4.
Designerul nu numai că a știut să manipuleze bine tabla de desen în biroul de proiectare, dar și-a plăcut „să iasă pe câmp”. Așadar, în camioneta sa, el a mers personal la cea mai dificilă cursă de testare spre deșertul Karakum - în total, designerul a condus 12.291 de kilometri în mașina sa. După aceea a apărut un GAZ-21 aproape serial al modelului din 1936 (de confundat cu legendarul Volga GAZ-21). Au fost colectate aproximativ o sută de exemplare ale unor astfel de „trei osii” pentru pasageri.
Dar este un lucru să dezvolți vehicule off-road, în care această capacitate de cross-country a fost asigurată de andocarea simplă a unei axe suplimentare în spate și este un alt lucru să creezi o mașină cu o axă motrice direcționată în față. Aceasta a fost o sarcină foarte banală pentru Uniunea Sovietică la mijlocul anilor 1930. Vitaly Grachev s-a descurcat cu ea.
Principala problemă a fost în proiectarea articulației de viteză constantă de tip Weiss, pentru care țara nu deținea licență. Primul-născut a fost GAZ-61-40, un vehicul cu două osii cu tracțiune integrală, după a cărui dezvoltare a venit adevărata glorie pentru Grachev. Mașina a intrat în producție la scară mică, în special, sedanul GAZ-61-73 a colectat doar 194 de exemplare. Cea mai mare parte a seriei a fost folosită ca mașini VIP pentru personalul de comandă superior: K. Voroshilov, S. Timoșenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny și alții.
La începutul anului 1941, comisarul poporului Malyshev i-a ordonat lui Grachev să creeze un analog intern al „Bantamului” american: armata avea nevoie disperată de un vehicul de teren simplu și ieftin. Așa apare GAZ-64, care, în multe privințe, își depășește prototipul, iar în ianuarie 1942, pe baza sa, designerul construiește o mașină blindată ușoară cu mitralieră BA-64. Pentru această dezvoltare cu semnificație defensivă, Grachev a primit primul său premiu Stalin.
În biografia de proiectare a protagonistului din 1944, apare Uzina de automobile din Dnepropetrovsk și lucrează la amfibianul cu trei axe DAZ-485. Mașina a fost creată sub influența GMC DUKW-353 plutitoare Lendleigh, iar una dintre cele mai importante realizări ale echipei de proiectare a fost dezvoltarea unui sistem de umflare a roților centralizat. După aceea, pomparea a devenit marca comercială a întregii linii de echipamente auto ale armatei sovietice. Pentru amfibiul DAZ-438 Grachev în 1951 primește al doilea premiu Stalin. În același an, designerul a fost transferat la Moscova în ZIS, unde, la inițiativa lui Georgy Zhukov, a fost creat un birou special de proiectare pentru dezvoltarea echipamentului militar de format „mediu”. Vitaly Grachev este numit șef al SKB. Profilul principal al activității biroului devine tractoare de artilerie și transportatori de rachete. În acest loc, designerul a lucrat până la moartea sa în 1978.
Pe lângă numeroase cărți și memorii, filmul „Outlandish Designer” din seria „Secretele victoriilor uitate” a fost realizat despre celebrul Grachev. În special, în acest film numele lui Vitaly Grachev este egal cu designeri auto precum Henry Ford, Henry Leland (fondatorul Cadillac) și Ferdinand Porsche.
Pentru ZIL, prezența SKB de-a lungul existenței sale a fost sincer împovărătoare. De fapt, biroul lui Grachev a fost apărat doar de patronajul militarilor și al industriei spațiale. În același timp, inginerii și proiectanții SKB au avut dreptul să atragă forțele fabricii principale pentru a îndeplini comenzi deosebit de importante. Conducerea fabricii a răspuns adesea la aceasta atrăgând ingineri și angajați ai biroului special pentru a lucra la ZIL. Grachev, în mod firesc, a rezistat cât de bine a putut, ceea ce a provocat antipatie cu conducerea întreprinderii. În multe privințe, întreaga situație a fost rezultatul unei penurii cronice de lucrători la uzina principală. Potrivit lui Vladimir Piskunov, unul dintre inginerii SKB, și ulterior proiectantul șef adjunct al frigiderelor ZIL, munca grea, disciplina strictă a unei întreprinderi sigure și salariile mici în comparație cu munca similară la întreprinderile din complexul de apărare au forțat oamenii să părăsească plantă. A trebuit să ocupăm posturi vacante cu muncitori din toată Uniunea Sovietică, care au lucrat cu succes, au primit apartamente la Moscova și … au părăsit fabrica. Și așa de-a lungul anilor. Când ordinele militare pentru SKB au scăzut serios, conducerea ZIL a început să solicite lunar unul dintre angajații biroului de pe transportorul principal. Acest lucru s-a întâmplat după moartea lui Grachev la începutul anilor '80. A ajuns la punctul în care proiectantul-șef interimar Vladimir Shestopalov, care nu a găsit voluntari în SKB pentru următorul „corvee”, a mers să lucreze el însuși ca asamblator pe o bandă transportoare.
Dar aceștia au fost anii declinului Grachevsky SKB și, în epoca de aur a industriei auto autohtone, a apărut una atât de unică precum ZIL-135.
Creația „firmei Grachevskaya”
Majoritatea vehiculelor off-road dezvoltate la SKB s-au remarcat prin rafinări speciale de inginerie, dintre care multe și-au găsit locul în ZIL-135. În primul rând, acestea sunt anvelope cu dimensiunea maximă posibilă în ceea ce privește aspectul, cu strat scăzut, cu praguri dezvoltate, precum și o gardă la sol mare, cu fundul plat al mașinii și o foaie de „intrare” înclinată față. Toate acestea au necesitat utilizarea roților dințate descentrate sau cu două arbori, care fac posibilă simplificarea alimentării cu aer a anvelopelor și a lichidului de frână la frânele etanșate. La mașinile de 8x8, cărora le aparține ZIL-135, este utilizată o acționare nediferențială cu acționarea roților de fiecare parte de către un motor separat. Pentru a reduce numărul diferențialelor la zero, Grachev a fost determinat de teste nereușite ale prototipurilor timpurii pe prototipurile nr. 1 și nr. 2 ZIS-E134, ZIL-134 și ZIL-157R. Pe aceste mașini, au fost montate diferențiale cu șurub melcat de tip Walther cu ambreiaje de frecare reglabile de tip Thornton Power-Lock și diferențiale cu roată liberă de tip Nou-Spin. Toate au fost respinse în diferite etape ale testării tehnologice.
Următoarea „semnătură” caracteristică a echipamentului SKB a fost dispunerea simetrică a roților 1 - 2 - 1 pentru vehiculele 8x8. Roțile din față și din spate au fost pivotate. Pe lângă faptul că această tehnică neconvențională a sporit manevrabilitatea și capacitatea de cross-country (roțile s-au deplasat de-a lungul aceleiași piste), a permis roților să se întoarcă doar cu 15-17 grade. Și aceasta este capacitatea de a găzdui roți mari și fiabilitatea mai mare a balamalelor cu viteze unghiulare egale. O caracteristică distinctivă a mașinilor SKB este utilizarea pe scară largă a fibrei de sticlă umplute la fabricarea cabinelor, rezervoarelor de benzină, corpurilor amfibii, jantelor, barelor de torsiune și cadrelor în fagure de miere. Pentru mașinile plutitoare, au fost inventate unități scufundate pentru a presuriza aerul sub presiune printr-o supapă de reducere a presiunii aeronavei. Grachev era foarte sceptic cu privire la troliurile de pe echipamentul său. Argumentul era simplu - permeabilitatea tehnicii era atât de mare încât nu era nevoie de ea. Și dacă dintr-o dată un vehicul pentru toate terenurile se împotmolește, atunci niciun troliu nu vă va salva. Acest principiu rezultă, probabil, din credo-ul principal al întregului SKB Grachev - lupta împotriva lipsei de greutatea echipamentului prin orice mijloace disponibile. Chiar dacă pentru aceasta este necesar să se mărească costul structurii cu aluminiu, magneziu sau titan. Proiectantul-șef a cerut să nu pună o marjă excesivă de siguranță în echipamente - totul ar trebui să funcționeze la maximum, fără supraîncărcare inutilă. „Rezerva îți trage buzunarul”, a spus Grachev despre asta. Este dificil să se judece cât de justificat a fost acest lucru, dar echipamentele SKB nu pot fi numite de neegalat din punct de vedere al fiabilității.
Prima mașină din seria 135 cu aspectul familiar caracteristic al cabinei a fost modelul ZIL-135E din 1960. Mașina era lipsită de o suspensie, ceea ce nu îi deranja în mod deosebit pe rachete, cărora le era destinat vehiculul pentru toate terenurile. Faptul este că nu se așteptau să călătorească mult pe drumuri cu suprafețe dure, dar stabilitatea laterală a mașinii a crescut - acest lucru a fost important la încărcarea rachetelor. Conectarea roților la cadru a fost realizată printr-un suport rigid din aliaj de magneziu - apreciați gradul de eleganță tehnică al școlii de design a lui Vitaly Grachev. Bineînțeles, aceste console au fost sparte fără milă în timpul testelor și au trebuit să fie turnate din oțel de gradul 30 pe roțile direcționabile. De asemenea, în comparație cu prototipurile, SKB a mărit distanța bazei roților exterioare. Acest lucru a făcut posibilă plasarea pe ZIL-135E a lansatorului 2P21 al sistemului de rachete tactice Luna cu o lansare oblică. De asemenea, în conformitate cu cerințele rachetelor, rezervoarele de gaz au fost deplasate înainte și părțile medii și posterioare ale cadrului au fost eliberate pentru a îmbunătăți evacuarea gazelor produsului cu aripi de pornire. Plasticul cabinei, menționat mai sus, a apărut pe mașină nu din cauza luptei împotriva greutății, ci pentru a contracara jetul rachetei cu gaz. Cabina de oțel a fost deformată ireversibil, dar rășina poliesterică umplută cu fibră de sticlă a revenit la forma inițială după lansarea armei. Cabina de pilotaj nu avea deloc cadru metalic și consta din unsprezece piese mari din plastic fixate împreună cu materiale epoxidice. Astfel sunt tehnologiile militare ridicate. Pe lângă cabină, rezervoarele de benzină și coada mașinii erau din plastic.
Până în primăvara anului 1961, două mașini fabricate au trecut întregul ciclu al testelor necesare și, se pare, erau gata să intre în serie. Pasabilitatea modelului ZIL-135E a fost impresionantă. Mașina a luat cu încredere ascensiuni de 27 de grade, a depășit mlaștinile de o adâncime de metru, iar transportatorul de rachete cu opt roți a mers de-a lungul drumurilor rurale rupte la viteze considerabil mai mari decât cele ale analogilor cu suspensie de arc. Dar totul a fost răsfățat de lipsa suspendării. Deoarece nu există suspensii, atunci nu există amortizoare care să amortizeze vibrațiile. La viteze de 22-28 km / h, a venit primul val de vibrații rezonante periculoase, al doilea a venit când a ajuns la 50 km / h. Și dacă mașina a lovit „cu succes” un profil rutier special, atunci vibrațiile s-au transformat în șocuri sensibile, necesitând centuri de siguranță pentru trei membri ai echipajului. „Galopul” încărcat cu o rachetă ZIL-135E pe asfalt ondulat a început deja la 40 km / h cu o frecvență de 120 de unități pe minut. A fost posibil să se oprească astfel de obiceiuri periculoase ale unui purtător de rachete de 16 tone prin frânare bruscă cu o scădere a vitezei cu 30-50%, precum și o scădere a presiunii pneurilor într-o atmosferă. În plus, armatei nu le-a plăcut fiabilitatea redusă a componentelor individuale ale mașinii (salut la principiile de proiectare ale lui Grachev) și consumul excesiv de combustibil în regiunea de 134 l / 100 km. Fiecare coloană a unor astfel de purtători de rachete a necesitat aceeași coloană de cisterne de combustibil.
Drept urmare, s-a decis abandonarea prototipurilor modelului ZIL-135E, pentru a dezvolta un ZIL-135L modificat până în primăvara anului 1961, care a devenit o dezvoltare cu adevărat masivă a „firmei Grachev”.
