Conceptul de elicopter de luptă în procesul de formare a parcurs un drum lung de schimbări și îmbunătățiri. Una dintre problemele fundamentale a fost dezvoltarea ideilor despre cele mai eficiente tactici pentru utilizarea unui avion de atac cu aripă rotativă, complexul de arme corespunzător și, în consecință, schema și dispunerea vehiculului de luptă. În timpul proiectării vehiculului de luptă cu infanterie aeriană Mi-24, dezvoltatorii și clienții au avut idei noi cu privire la perspectivele dezvoltării ulterioare a elicopterelor în acest scop. În paralel cu conceptul de elicopter de transport-luptă, conceput pentru a crește mobilitatea trupelor de puști motorizate și pentru a oferi simultan sprijinul lor de foc, ML Mil și asociații săi au conceput un proiect al unui tanc specializat cu aer rotativ cu aripi rotative, care să servească ca platformă zburătoare pentru instalarea a tot felul de arme … În această versiune, transportul aterizării nu mai era asigurat. Interesul crescut pentru o astfel de mașină rotor s-a datorat în mare măsură construirii în SUA (de către Lockheed) a mașinii rotor de luptă AN-56A Cheyenne de mare viteză și manevrabilă, care a fost larg promovată de presa occidentală.
Pentru a obține performanțe tactice și tehnice ridicate comparabile cu caracteristicile aeronavelor de atac. AN-56A a fost echipat cu o elice împingătoare, o aripă, un rotor articulat rigid și un set complex de echipamente de vizare și navigare în zbor.
Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea Mi-24, adoptat la 6 mai 1968, prevedea, printre altele, dezvoltarea pe baza unui model promițător de un avion de atac cu aripi rotative cu viteză de zbor mai mare, stabilitate și manevrabilitate bună. Până la sfârșitul anului, departamentul de proiectare potențial al centrului de costuri a finalizat primul proiect al rotorului Mi-28, care a reprezentat o dezvoltare ulterioară a Mi-24 fără o cabină de transport aerian, dar cu un rotor principal rigid, suplimentar mijloace de propulsie și armament întărit. Din păcate, lipsa de idei clare a clientului cu privire la apariția unui astfel de dispozitiv, volumul mare de muncă al companiei cu activitatea curentă, precum și boala și decesul M. L. Mil nu au permis implementarea imediată a noului concept.
Pentru dezvoltarea în profunzime a proiectării rotorcraft-ului de luptă Mi-28 (produsul 280), angajații MVZ le. M. L. Mil, sub conducerea noului proiectant-șef M. N. Tishchenko, s-a întors în 1972, când cercetările erau deja în plină desfășurare în Statele Unite, sub programul unei aeronave similare de atac cu elicopterul AAN. Principalul proiectant din primele etape a fost M. V. Olshevets. În acest moment, comanda Forțelor Aeriene Sovietice formase cerințele de bază pentru o mașină promițătoare. Avionul rotor trebuia să servească drept mijloc de sprijinire a forțelor terestre pe câmpul de luptă, distrugerea tancurilor și a altor vehicule blindate, escortarea forțelor de asalt ale elicopterelor și lupta împotriva elicopterelor inamice. Principalele arme trebuiau să folosească rachete ghidate ale complexului antitanc Shturm (până la opt rachete) și un tun mobil de 30 mm. Masa totală a sarcinii de luptă a fost estimată la 1200 kg. Cabina de pilotaj a echipajului, formată dintr-un pilot și un operator, și principalele unități ale elicopterului ar fi trebuit să fie protejate împotriva lovirii cu arme de calibru 7, 62 și 12, 7 mm, complexul de zbor și navigație trebuia să asigure funcționarea în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice. Viteza maximă a mașinii era planificată să fie de 380-420 km / h.
Modele și machete ale versiunilor preliminare ale elicopterului Mi-28
Sistem de supraviețuire a echipajului de aterizare de urgență
Constructorii îi centrează pe costuri. ML Mil a efectuat calcule aerodinamice, de rezistență și greutate pentru proiecte promițătoare, a elaborat diverse opțiuni pentru centrale electrice, scheme și structuri ale Mi-28. Întrucât clientul a cerut ca elicopterul să fie echipat cu un sistem de evacuare de urgență, iar practica testelor de zbor efectuate la compania Mil a arătat dificultatea de a asigura tragerea sigură a lamelor, dezvoltatorii au considerat rotorcraftul cu două rotori al transversalei. schema ca prioritate. Nu numai că a garantat o evacuare sigură în afara discurilor cu elice, dar a făcut posibilă includerea unei aripi de rotorcraft în proiectare. În 1973, a fost finalizat un proiect pentru o astfel de mașină cu o greutate la decolare de până la 11,5 tone, echipat cu două motoare TVZ-117F cu o capacitate de 2800 CP. fiecare, cu două rotoare principale cu un diametru de 10, 3 m și o elice împingătoare. Producția pilot a construit un aspect adecvat, unitățile și sistemele au fost elaborate în departamentele OKB.
La mijlocul anilor '70. clientul a revizuit conceptul de utilizare a rotorcraft-ului de luptă. Tacticile operațiunilor de luptă (prin analogie cu avioanele de atac) la o altitudine și viteză relativ ridicate au dat loc tacticii acțiunilor la altitudini mici cu rotunjirea terenului, ceea ce a oferit elicopterului o supraviețuire mare pe câmpul de luptă. În acest sens, proiectanții centrului de costuri de la începutul anilor 70, ca inițiativă, au dezvoltat proiecte tehnice pentru o serie de elicoptere de luptă fără mijloace suplimentare de propulsie. Printre acestea se numără opțiunile elicopterului: o configurație transversală cu două rotori cu rotori cu diametrul de 8, 25 m și două motoare GTD-UFP cu o capacitate de 1950 CP. fiecare; o schemă cu un singur rotor cu un diametru al rotorului de 14, 25 m și două motoare GTD-UFP; un circuit cu un singur rotor cu un rotor principal cu un diametru de 16 m și două motoare TVZ-117F. Ultima opțiune a fost recunoscută ca fiind cea mai promițătoare pentru Mi-28. Mileviții nu au luat în considerare schema coaxială cu două șuruburi din cauza fricii de posibilitatea coliziunii palelor rotorului în timpul manevrelor de luptă.
Laboratorul de zbor Mi-24 pentru testarea complexului de observare Mi-28 (stânga). Cutie de viteze principală Mi-28. (pe dreapta)
Respingerea schemei de rotorcraft a făcut posibilă creșterea semnificativă a revenirii în greutate și a sarcinii de luptă, precum și simplificarea proiectării. Adoptarea unor tactici pentru desfășurarea operațiunilor de luptă la altitudini mici a făcut posibilă, în plus, abandonarea instalării unui sistem de salvare. Studiile au arătat că atunci când un elicopter a fost lovit la altitudini mici, echipajul nu a avut timp să scoată - a trebuit să se bazeze doar pe forța corpului vehiculului și mijloacele de supraviețuire. Conceptul de a folosi structuri deformabile în siguranță, șasiuri cu consum intensiv de energie și scaune absorbante de energie, care s-a născut în aceiași ani, a creat premisele pentru asigurarea supraviețuirii echipajului unui elicopter doborât fără ejectare obligatorie. Pe baza acestui fapt, proiectanții au preferat să revină la schema clasică cu un singur șurub din punct de vedere structural mai simplă. Ca centrală electrică, au ales o modificare a motoarelor puternice și fiabile TVZ-117 deja stăpânite de industrie.
Căutarea aspectului cel mai rațional al elicopterului a fost însoțită de coordonarea cerințelor pentru sistemul de arme, obiectiv, complex de zbor și navigație și alte componente, suflarea modelelor într-un tunel de vânt, formarea metodelor de evaluare și determinarea modalităților de creștere a supraviețuirii luptei și supraviețuirea, reducerea vizibilității, desfășurată în organizații specializate de cercetare științifică, dezvoltare și teste de zbor, principalele dintre care încă de la începutul proiectării au fost TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Biroul de proiectare Kolomna pentru inginerie mecanică, Biroul central de proiectare „Sokol”, Biroul de proiectare a instrumentelor Ramenskoye pentru MAP etc. În fiecare an, tot mai multe organizații de clienți, ministere ale aviației, apărării, ingineriei radio și altor industrii au fost implicate în dezvoltarea unui sistem promițător de țintire, zbor și navigație și arme pentru un elicopter de luptă. Proiectarea Mi-28 a căpătat treptat caracterul unui program național integrat, comparabil ca complexitate a sarcinilor care trebuie rezolvate cu construcția unui nou avion promițător de luptă.
Până în 1976, aspectul exterior al Mi-28 era în mare măsură determinat. Toate lucrările la vehiculul de luptă au fost conduse de proiectantul șef adjunct A. N. Ivanov, MV Vainberg a fost numit proiectant responsabil responsabil. Un grup întreg de designeri de frunte îi era subordonat, fiecare dintre ei fiind responsabil pentru o direcție separată a programului grandios. Dezvoltat la MVZ ei. Propunerea tehnică a lui ML Mil a primit o evaluare pozitivă din partea clientului. S-a format un cerc de coexecutori pentru sisteme și complexe.
Concomitent cu milianii, proiectul elicopterului de luptă B-80 a fost propus guvernului de către fabrica de elicoptere Ukhtomsk numită după V. I. N. I. Kamov. Experții de la Biroul de proiectare Kamov, având experiență în utilizarea elicopterelor coaxiale cu două rotori pe nave, au ajuns la concluzia că dispozitivele unei astfel de scheme ar fi, de asemenea, eficiente în rezolvarea sarcinilor de sprijinire a incendiilor pentru forțele terestre. Kamoviții au propus un concept original al unui elicopter de atac cu un membru al echipajului. Funcțiile celui de-al doilea membru al echipajului urmau să fie preluate în mare măsură de complexul electronic.
Primul prototip experimental al Mi-28
La 16 decembrie 1976, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au adoptat o rezoluție privind dezvoltarea elicopterelor Mi-28 și V-80 (în continuare Ka-50) pe o bază competitivă, și ambele firme a început proiectarea proiectelor. Întrucât nu a existat o sarcină tactică și tehnică specifică din partea Forțelor Aeriene, specialiștii Centrului de Cost și UVZ au primit o largă libertate de acțiune. A început o competiție fără precedent în istoria aviației, în care creatorii de aeronave cu aripi rotative au trebuit să inventeze și să dezvolte ei înșiși conceptele de elicoptere de luptă, pe baza propriei înțelegeri a sarcinilor cu care se confruntă mașina și a modului de realizare a acestora și apoi demonstrează clientului perspectivele conceptelor lor. Drept urmare, firmele au început să proiecteze mașini de o clasă complet diferită, diferind în ceea ce privește designul aerodinamic, greutatea la decolare, echipajul, armele, echipamentele etc. Spre deosebire de Kamov B-80, care nu are analogi, elicopterul Mi-28 a fost proiectat la fabrica de elicoptere din Moscova. ML Mil în conformitate cu conceptul de vehicul de luptă cu două locuri, adoptat în întreaga lume și confirmat viabilitatea sa în operațiuni de luptă reale, cu o diviziune clară a funcțiilor (pilotare, observare, recunoaștere a țintei, țintire, comunicare și control al armelor) între cei doi membri ai echipajului. Ca prototip, milianii au luat Mi-24 și cel mai bun elicopter străin dintr-o clasă similară - americanul AN-64 Apache, care urma să fie depășit din punct de vedere al parametrilor de bază.
Crearea Mi-28, proiectanții fabricii de elicoptere Mil Moscow, pentru a atinge perfecțiunea greutății cu puterea necesară, fiabilitatea și supraviețuirea luptei, au aplicat noi metode de design optim, testate în crearea camionului greu Mi-26. Proiectarea preliminară a fost însoțită de elaborarea a numeroase opțiuni de aspect, inclusiv aspectul original al fuselajului cu așa-numitul „nucleu central”, adică cu amplasarea tuturor părților și sistemelor vitale în cadrul central longitudinal de putere, de-a lungul laturilor căruia erau amplasate compartimente cu echipamente și unități secundare. Cu toate acestea, calculele au arătat dificultatea de a atinge vibrațiile și caracteristicile de rezistență necesare, vulnerabilitatea echipamentului și a forțat să abandoneze schema atractivă și să revină la aspectul tradițional al fuselajului semi-monococ din toate metalele.
Proiectanții au decis să asigure supraviețuirea luptei cu duplicarea unităților cu separarea maximă și ecranarea reciprocă, au conectat unități mai importante cu altele mai puțin importante, o combinație de armuri, alegerea materialelor și dimensiunile structurii, excluzând distrugerea catastrofală a structurii în caz de avarie într-un timp suficient pentru a finaliza sarcina și a reveni la bază.
Unul dintre elementele cheie a fost aspectul cabinei. Milevtsy a abandonat imediat locația membrilor echipajului din apropiere, deoarece o astfel de schemă nu prevedea unghiurile de vizualizare necesare pentru pilot și operator și, de asemenea, făcea dificilă evacuarea elicopterului. Cel mai de succes a fost schema „tandem” (scaunul pilotului a fost ridicat deasupra scaunului operatorului), adică o schemă dovedită de viață pe Mi-24. În viitor, corectitudinea alegerii a fost confirmată de experiența mondială. În timpul proiectării Mi-28, producția pilot a centrului de costuri a construit numeroase machete și modele, inclusiv șase machete de elicopter de dimensiuni mari, care au făcut posibilă asamblarea optimă a vehiculului de luptă.
Cel mai important element care a deosebit în mod fundamental Mi-28 de Mi-24 a fost spațierea motorului. În primul rând, acest eveniment a fost garantat împotriva distrugerii simultane a ambelor motoare și, în al doilea rând, motoarele au fost un element suplimentar de protecție care a protejat cutia de viteze principală și sistemul de control al elicopterului.
Până la sfârșitul anului 1977, proiectanții MVZ le. ML Mil a finalizat proiectul de proiect și, de asemenea, a convenit cu subcontractanții toate programele pentru crearea sistemelor componente pentru echipamente și arme. Anul următor și jumătate au fost cheltuiți pentru a conveni cu clientul toate aspectele atribuirii tactice și tehnice pentru elicopter și complexul acestuia, iar în 1979, OKB a început proiectarea detaliată a rotorului și testele primelor probe experimentale de unități și sisteme.
La proiectarea ansamblurilor de elicoptere, au fost elaborate opțiuni pentru diferite scheme și soluții de proiectare, au fost introduse pe scară largă materiale noi, cu respectarea strictă a controlului greutății și rezistenței. În special, ca opțiuni alternative, specialiștii din centrul de costuri au proiectat și construit două tipuri de butucuri de rotor fundamental noi pentru rotorul principal Mi-28: elastomeric și de torsiune, precum și testate, împreună cu rotorul de coadă, care are un control tradițional al pasului lamei metoda, un rotor experimental de coadă cu clapetă controlată., arbore de transmisie din fibră de carbon. Alegerea celor mai promițătoare soluții a fost însoțită de teste cuprinzătoare ale unităților de la standuri. Au fost create în total 54 de standuri, inclusiv un stand la scară largă, un stand de testare static automat, un stand cu elice electrice pentru testarea cutiei de viteze principale, standuri pentru testarea elementelor de bucșe, pale și alte unități, un model unic de stand pentru testarea sistemul de supraviețuire al echipajului în timpul aterizărilor de urgență, precum și un stand pentru studierea impactului supraîncărcărilor asupra unei persoane și testarea sistemelor de salvare.
Pentru a efectua teste preliminare de zbor ale unităților (bucșe elastomerice și de torsiune și pale de rotor, rotor de coadă, motoare TVZ-117VM) și sisteme (pilot automat, vizor, navigație și complex aerobatic și arme cu rachete ghidate), producția de pilot a transformat patru elicoptere Mi în laboratoare de zbor.24, apoi mai multe Mi-8.
Constructorii îi centrează pe costuri. ML Mila, împreună cu subcontractanții de la birourile specializate de proiectare și institutele de cercetare, au efectuat cercetări experimentale asupra programelor pentru a asigura supraviețuirea la luptă ridicată și semnătura termică redusă, în special teste balistice pentru supraviețuirea cabinei, rezervorului de combustibil, palelor rotorului principal și cozii, arborelui transmisiei, tije de control și sisteme hidraulice. Pe baza rezultatelor acestor teste, proiectarea și amplasarea protecției armurii au fost optimizate. Pentru prima dată în industria elicopterelor interne, caracteristicile radiației termice ale elicopterului la toate azimuturile au fost determinate experimental. În plus, prin eforturi comune, a fost efectuat un set de studii experimentale și de calcul pentru a crea un sistem de protecție pasivă pentru echipajul elicopterului, a fost testată operabilitatea echipamentelor de fixare și amortizare de urgență în condiții de siguranță - șasiu, scaune rezistente la șocuri, podea etc.
Mi-28 (partea nr. 012) în primul zbor
Primul exemplar al Mi-28 este testat
În august 1980, Comisia Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS pe probleme militare-industriale, după ce s-a familiarizat cu dezvoltarea promițătorului elicopter de luptă Mi-28, a decis să construiască două prototipuri experimentale, fără să aștepte oficialul aprobarea aspectului final. Concluzia pozitivă a comisiei de machetă a urmat abia la sfârșitul anului viitor, când atelierul de asamblare al fabricii a transferat deja primul model de elicopter pentru teste statice și construia primul exemplar de zbor. Prin urmare, primul eșantion de Mi-28, asamblat în iulie 1982, a fost rafinat la nivelul necesar în procesul de reglare fină și teste de zbor.
Elicopterul de luptă Mi-28 cu două locuri a fost construit conform schemei clasice cu un singur rotor și a fost destinat căutării și distrugerii în condiții de opoziție de la vehiculele blindate, forța de muncă inamică pe teren deschis și accidentat, precum și ținte aeriene cu viteză redusă. cu vizibilitate vizuală în condiții meteorologice simple și limitate. Dimensiunile elicopterului au făcut posibilă transportarea acestuia pe avioane de transport militar Il-7b cu demontare minimă. Soluțiile de proiectare și dispunerea unităților principale au asigurat autonomia conducerii ostilităților de la siturile din afara aerodromului timp de 15 zile.
Fuzelajul Mi-28 a inclus arcurile și părțile centrale, precum și brațele cozii și ale chilei. În prova erau două compartimente blindate separate ale cabinei, în care scaunul navigator-operator era situat în față, iar scaunul pilotului în spate și deasupra. O stație combinată de observare și observare KOPS și o montură pentru pistol au fost atașate în partea din față și în partea de jos a arcului. Sub podeaua pilotului, au fost amplasate blocuri de echipamente electrice și un complex de navigație de zbor.
ATGM 9M120 complex "Attack-V" și bloc NAR B-8V20
Pentru a spori supraviețuirea în luptă a elicopterului și supraviețuirea echipajului, a fost prevăzută o protecție blindată a cabinei, care a inclus un set de plăci ceramice lipite de cadrul nasului fuselajului. În plus, ochelarii antiglonț silicat au jucat un rol protector. Pilotul și navigatorul erau separați de o partiție blindată. Ușa navigatorului era pe partea stângă, iar ușa pilotului era pe dreapta. Ușile și sticla erau echipate cu mecanisme de eliberare de urgență. În caz de ieșire de urgență din cabine, scări speciale erau umflate sub uși, protejând echipajul de lovirea șasiului.
Cutia de viteze principală, ventilatorul, unitatea de alimentare auxiliară, unitatea hidraulică și unitățile de aer condiționat au fost montate pe panoul de tavan al părții centrale a fuselajului. În dreapta și în stânga axei de simetrie, au fost instalate motoare și angrenaje conice, precum și console de aripi, pe panoul de plafon și elementele în consolă ale cadrelor. În partea inferioară a fuselajului se afla un container pentru rezervoarele de combustibil, pe panourile superioare ale cărora erau blocuri de echipamente. Amplasarea celor mai grele unități și sisteme lângă centrul de masă a contribuit la creșterea manevrabilității Mi-28. Compartimentul din spate al echipamentului radio avea volume libere suficient de spațioase, care făceau posibilă utilizarea acestuia ca marfă (pentru transportul echipamentului aerodromului la mutarea unui elicopter sau evacuarea echipajului unui alt elicopter). Simplitatea și comoditatea întreținerii diferitelor sisteme și echipamente ale elicopterului au fost asigurate de numeroase uși și trape de-a lungul părților laterale ale fuselajului. Amplasarea inferioară a brațului cozii a eliminat posibilitatea ca lama rotorului principal să o atingă în timpul unei manevre ascuțite. Partea din spate a brațului chilei a fost realizată sub forma unui cârmă fixă, în interiorul căreia a fost amplasat cablajul cablului pentru controlul rotorului și stabilizatorului de coadă, care a fost atașat la partea superioară a brațului chilei. Comanda stabilizatorului a fost conectată la butonul de pas al rotorului principal. Sub partea sa inferioară se afla trenul de aterizare.
Trenul principal de aterizare al elicopterului Mi-28
Aripa elicopterului este o aripă în consolă cu patru stâlpi proiectată pentru suspendarea rachetelor, a armelor de calibru mic și a tunului, a armelor cu bombă și a rezervoarelor de combustibil suplimentare. Pilonii aripi sunt echipați cu suporturi moderne pentru fascicul DBZ-UV. Caracteristica lor este o încuietoare detașabilă, care a făcut posibilă amplasarea unui sistem integrat de suspendare a armelor în aripă, care nu necesită echipament special la sol. La capetele aripii din carenaje se aflau dispozitive pentru împușcarea cartușelor de blocare. În caz de urgență, aripa ar putea fi aruncată.
Sistemul de protecție pasivă a elicopterului trebuia să asigure siguranța membrilor echipajului în timpul unei aterizări de urgență cu o viteză verticală de până la 12 m / s. În același timp, valorile supraîncărcărilor au scăzut la nivelul celor tolerabile fiziologic. Mecanismele care au activat sistemul de protecție au fost instalate pe cilindrii amortizorului trenului principal de aterizare. Cu ajutorul lor, s-au realizat scufundarea scaunelor echipajului care absorb energie și devierea înainte a mânerului de control longitudinal-lateral, ceea ce exclude posibilitatea rănirii pilotului. Scaunele absorbante de energie, coborând cu 30 cm, au protejat echipajul de supraîncărcări care apar în timpul unei aterizări de urgență. Într-o situație de urgență, atracția forțată în condiții de traumă forțată a piloților către spatele scaunului a fost, de asemenea, prevăzută cu un ham.
Alegerea schemei de șasiu Mi-28 - cu trei suporturi cu roată din spate, a fost dictată de necesitatea de a plasa o montură pentru pistol cu un sector larg de tragere sub nasul elicopterului, precum și de o limitare a dimensiunilor vehiculul asociat cu condițiile de transport al acestuia. Amortizoarele hidropneumatice cu funcționare suplimentară de urgență au fost incluse în proiectarea trenului de aterizare. Suporturile principale de tip pârghie au făcut posibilă schimbarea jocului elicopterului.
Lamele rotorului principal cu cinci lame aveau un profil recomandat de TsAGI și o formă dreptunghiulară în plan. Spatiul lamei - realizat din materiale compozite polimerice, a format nasul sub forma profilului. Compartimentele cozii au fost atașate la acesta, realizate sub forma unei piei realizate din materiale compozite polimerice cu un material de umplutură cu miez polimeric. Butucul principal al rotorului era un corp din titan cu cinci balamale elastomere sferice externe. Rulmenții fluoroplastici și din țesături au fost folosiți pe scară largă în îmbinările mobile ale bucșei. Astfel de „fără întreținere”, adică care nu necesită ungere permanentă, bucșele au fost utilizate pentru prima dată în industria elicopterelor interne. Manșonul din elastomer nu numai că a făcut posibilă reducerea costurilor forței de muncă pentru întreținerea elicopterului, dar a asigurat și o creștere a manevrabilității și controlabilității mașinii. (Utilizarea unei bucse alternative de torsiune pe Mi-28 a fost abandonată.)
Rotorul de coadă cu patru lame a fost proiectat într-un model X pentru a reduce zgomotul și a crește eficiența. Manșonul său consta din două module montate unul deasupra celuilalt pe spițele butucului. Fiecare modul era o articulație a două brațe ale lamelor. Lama a inclus un spart din fibră de sticlă și un bloc de fagure și o secțiune de coadă din fibră de sticlă.
Palele rotorului principal și coada au fost echipate cu un sistem electrotermic anti-îngheț.
Unitate mobilă NPPU-28 cu un tun 2A42 de calibru 30 mm
Din păcate, dezvoltarea rotorului de coadă în formă de X a fost întârziată și la primul Mi-28 experimental până în 1987, rotorul de coadă a fost utilizat de la Mi-24.
Centrala a inclus două motoare turbo TVZ-117VM cu o capacitate de 1950 CP.fiecare operare independentă asigurând posibilitatea zborului cu un singur motor de lucru. La intrările motorului au fost instalate instalații de protecție împotriva prafului în formă de ciupercă. Motoarele au fost echipate cu dispozitive de evacuare a ecranului care reduc semnătura termică a elicopterului. Sistemul de injecție a apei a asigurat o funcționare fără supratensiune a motoarelor la lansarea rachetelor neguidate.
Motorul AI-9V a fost folosit ca unitate auxiliară de putere, care a asigurat, de asemenea, acționarea sistemelor în timpul testelor la sol și furnizarea de aer cald pentru încălzirea cabinelor. Un ventilator și răcitoarele de ulei erau amplasate în compartimentul motor al compartimentului de viteze, deasupra panoului de tavan al părții centrale a fuselajului.
Sistemul de combustibil Mi-28 a fost realizat sub forma a două sisteme independente de alimentare simetrică pentru fiecare motor cu alimentare automată încrucișată și pompare. Acesta consta din trei rezervoare (două consumabile pentru fiecare motor și unul comun), amplasate într-un container de rezervoare de combustibil, ale căror pereți erau protejați cu spumă de cauciuc. Rezervoarele de combustibil în sine au fost umplute cu spumă poliuretanică rezistentă la explozii.
O caracteristică a transmisiei elicopterului a fost prezența a două cutii de viteze unghiulare UR-28, care servesc la transmiterea cuplului de la motoare la cutia de viteze principală VR-28 și sunt primele etape de reducere.
În sistemul de control, au fost implicate patru transmisii de direcție combinate instalate pe cutia de viteze principală, care îndeplineau funcțiile de rapel hidraulic și de transmisie de direcție pentru pilotul automat. Sistemul hidraulic al Mi-28 consta din două sisteme independente care servesc la alimentarea acționărilor combinate de direcție ale sistemelor de control și a amortizorului hidraulic din sistemul de control direcțional.
Echipamentul elicopterului a inclus, de asemenea, un sistem pneumatic, un sistem de aer condiționat și echipamente de oxigen.
Pe elicopterul Mi-28 a fost instalat un set de echipamente instrumentale, care a făcut posibilă zborul elicopterului și rezolvarea problemelor de navigație aeriană în orice moment al zilei și în orice condiții meteorologice.
Pentru rezolvarea misiunilor de luptă, precum și pentru efectuarea zborurilor, elicopterul a fost echipat cu: un sistem de arme cu rachete ghidate. incluzând o stație combinată de observare și observare (KOPS) dezvoltată de fabrica Cherkasy -Fotopribor-, concepută pentru navigatorul-operator pentru a căuta, recunoaște și urmări țintele atunci când lansează rachete ghidate și trage un tun; sistem de desemnare a țintei montat pe cască pentru pilot, care controlează arma; complex de observare-zbor-navigare PrPNK-28. Pentru țintire și tragere de la tipuri fixe de arme, în cabină a fost instalat un indicator pe parbriz - ILS-31. Complexul PrPNK-28 creat de Biroul de proiectare a instrumentelor Ramenskoye a oferit fotografiere și bombardare vizate, caracteristici de zbor îmbunătățite, zbor de-a lungul unei traiectorii date, plutire nemișcată peste un anumit punct, stabilizare a altitudinii și determinarea continuă a poziției. Complexul consta din senzori primari de informații, două computere de bord și dispozitive de control și afișare. Pe măsură ce s-au folosit senzori: sisteme de informații verticale. parametrii cursului, altitudinii și vitezei, contorului de viteză și de derivare Doppler și sistemul de desemnare a țintei montat pe cască. Dispozitivele de control și afișare au inclus: o tabletă automată, dispozitive de navigație și un sistem de afișare a informațiilor.
Al doilea prototip experimental al Mi-28 (partea nr. 022)
Armamentul Mi-28 a constat dintr-un suport de armă mobil NPPU-28, care nu poate fi detașat, cu un tun puternic de 30 mm 2A42 dezvoltat de Biroul de proiectare al instrumentului Tula și un sistem de armament detașabil suspendat pe suporturile pilonului aripii. La fel ca majoritatea elicopterelor de luptă din lume, Mi-28 a fost echipat cu un tun care se putea roti în unghiuri mari, ceea ce a făcut posibilă lansarea simultană din diferite tipuri de arme la două ținte situate la azimuturi diferite (arma este similară cu BMP-2 montat pe un vehicul de luptă de infanterie al Forțelor Terestre). Suportul de armă mobil nedemovibil NPPU-28 a fost dezvoltat de întreprinderea specializată MMZ „Dzerzhinets”. O caracteristică a NPPU-28 a fost simplitatea și fiabilitatea aprovizionării cu obuze a pistolului. Tunul 2A42 avea o putere de selecție furnizată de ambele părți, în acest sens, instalația asigură două cutii de carcasă independente, conectate rigid la ferestrele de recepție de pe pistol. Când mutați țeava pistolului în înălțime și azimut, cutiile de coajă își repetă mișcarea. În timpul funcționării, cutiile pot fi echipate cu două tipuri diferite de proiectile. Intervalul de deviere al NPPU-28 a fost: în azimut ± 110 °; în altitudine + 13-400. Muniție tun 250 runde. Îndepărtarea muniției a sporit fiabilitatea armei și supraviețuirea elicopterului. Suporturile externe de fascicul au prevăzut suspendarea a până la 16 rachete supersonice ghidate antitanc 9M120 ale complexului Ataka-V sau 9M114 ale complexului Shturm-V (cu sisteme de ghidare a comenzilor radio) plasate pe lansatoare cu două etaje APU-4 / 8. Armamentul cu rachete ghidate -Ataka-V- a fost dezvoltat de Biroul de proiectare a construcțiilor de mașini Kolomna, conceput pentru a învinge nu numai țintele de la sol, ci și țintele aeriene cu viteză redusă de zbor scăzut. Pe suporturile interioare ar putea fi montate blocuri de rachete neguidate B-5V35, B-8V20 sau B-13L1, nacele unificate de elicopter GUV în versiuni de mitralieră și lansator de grenade. Deținătorii ar putea transporta, de asemenea, containere cu mărfuri mici KMGU-2 cu mine, bombe aeriene de calibru 250 și 500 kg sau rezervoare suplimentare de combustibil. În anii următori, arsenalul Mi-28 a fost completat cu rachete grele neguidate S-24B, containere de tun UPK-23-250 și tancuri incendiare ZB-500.
Al treilea exemplar al Mi-28 - elicopterul Mi-28A (numărul de coadă 032)
În ceea ce privește caracteristicile de securitate, elicopterul Mi-28 nu are egal în industria elicopterelor mondiale. Cabina de pilotaj este realizată din foi de aluminiu, pe care sunt lipite plăci ceramice. Ușile cabinei au două straturi de armură din aluminiu și un strat de poliuretan între ele. Parbrizele cabinei au blocuri de silicat transparent de 42 mm grosime, în timp ce ferestrele laterale și ferestrele ușilor sunt realizate din aceleași blocuri, dar 22 mm grosime. Cabina de pilotaj este separată de cabină de placă de blindaj din aluminiu, ceea ce minimizează înfrângerea ambilor membri ai echipajului cu o singură lovitură. Testele de foc au arătat că părțile laterale pot rezista la fragmente de coajă de la tunul american Vulcan de 20 mm, parbrizul - gloanțe de 12,7 mm, iar ferestrele laterale și ferestrele ușilor - 7,62 mm.
Mi-28 a fost protejat împotriva lovirii cu rachete ghidate: echipamente pentru blocarea stațiilor radar și rachete ghidate cu capete de acționare în infraroșu și radar; echipament pentru avertizarea cu privire la iradierea elicopterului de către stațiile radar și designerii laserului inamic; dispozitiv de ardere a cartușelor de blocare UV-26 pentru a proteja împotriva rachetelor cu capete termice de întoarcere.
Rotor de coadă în formă de X modernizat
În timpul dezvoltării elicopterului, s-a acordat o mare importanță comodității întreținerii în condițiile bazării autonome. Comparativ cu Mi-24, complexitatea întreținerii a fost redusă de aproximativ trei ori.
La câteva luni după finalizarea ansamblului, acesta a fost petrecut pe depanarea la sol a unităților și sistemelor primului Mi-28, iar pe 10 noiembrie 1982, echipajul format din pilotul de testare principal al uzinei GR Karapetian și navigatorul de testare VV Tsygankov a rupt pentru prima dată noul elicopter departe de uscat și, pe 19 decembrie, același an - a făcut primul zbor în cerc. Toate piesele și sistemele elicopterului au funcționat în mod satisfăcător, iar a doua zi a avut loc transferul oficial al rotorului în prima etapă a testelor de stat comparative comune (SSGI). S-au încheiat în siguranță în 1984, iar elicopterul a intrat în Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene din aviația civilă pentru a doua etapă a SSGI (etapa Forțelor Aeriene). Piloții din fabrică Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko și B. V. Savinov, navigatorul V. S. Cherny au adus o mare contribuție la testarea elicopterului de luptă. Principalii ingineri de testare a zborului au fost V. G. Voronin și V. I. Kulikov.
Primul model de Mi-28 a fost destinat în primul rând pentru măsurători ale performanței zborului și nu avea un sistem de arme. Acesta a fost instalat pe cel de-al doilea prototip de zbor, al cărui ansamblu a fost finalizat în producția de pilot a centrului de cost în septembrie 1983. Toate comentariile comisiei modelului Forțelor Aeriene au fost luate în considerare la proiectarea acestuia. La sfârșitul anului, al doilea prototip de zbor a intrat în testele de teren ale armelor SSGI. La început, testele de zbor ale ambelor mașini au fost complicate de resursa insuficientă a sistemului de transmisie și transportator, dar apoi proiectanții au adus resursa unităților principale la câteva sute de ore și au asigurat astfel finalizarea cu succes a programului SSGI.
În cursul testelor comune comparative ale primului model de zbor al Mi-28 până în 1986, toate caracteristicile de performanță specificate au fost confirmate și, în unele parametri, chiar depășite. Solicitarea clientului s-a limitat doar la extinderea gamei de suprasarcini admisibile datorită faptului că marginile de control ale elicopterului au făcut posibilă efectuarea manevrelor cu valorile lor mai mari. După revizuirea adecvată a lamelor și a sistemului hidraulic, această problemă a fost, de asemenea, rezolvată. Ca rezultat, supraîncărcarea verticală în modul „deal” a fost de 2, 65 la o altitudine de 500 m și 1, 8 la o altitudine de 4000 m. Viteza maximă de zbor „lateral” și „coada întâi” au crescut semnificativ..
La al doilea exemplar de zbor, în același an, s-au finalizat toate lucrările privind reglarea fină a complexelor speciale de elicoptere și asigurarea compatibilității armelor cu mașina. Armele au fost testate cu succes la locul de testare Gorokhovets, inclusiv prima lansare experimentală pe timp de noapte a rachetelor ghidate dintr-un elicopter împotriva țintelor terestre.
După instalarea unui rotor de coadă în formă de X pe primul prototip de zbor în 1987, aspectul și echipamentul elicopterului de luptă au fost în cele din urmă determinate.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky și M. V. Vainberg lângă Mi-28A la spectacolul aerian de la Paris, 1989
Rezultatele impresionante ale primelor teste ale Mi-28 au permis Ministerului Industriei Aviației din februarie 1984 să decidă pregătirea producției sale în serie la Întreprinderea de producție a aviației Arsenyev. Cu o serie de circumstanțe favorabile, Forțele Aeriene Sovietice ar fi putut primi primele Mi-28 deja în 1987, cu toate acestea, acest lucru nu era destinat să se împlinească. În ciuda faptului că cercetările efectuate în Statele Unite au dovedit imposibilitatea creării unui elicopter de luptă cu un singur loc la nivelul actual de dezvoltare a electronicii americane, experții militari sovietici au ajuns la concluzia opusă, considerând că producătorii de instrumente noastre ar fi capabil să creeze un complex automat care să permită unui elicopter de luptă cu un singur loc să funcționeze eficient în apropierea solului. În octombrie 1984, clientul și-a făcut alegerea, dând preferință elicopterului B-80 pentru dezvoltarea ulterioară și producția în serie în Arseniev.
În aprilie 1986, Mi-28 și B-80 au fost testate simultan pentru detectarea, recunoașterea și imitarea distrugerii țintei, timp în care Mi-28 și-a dovedit avantajele. Cu toate acestea, specialiștii clienților, fără a aștepta finalizarea testelor comparative, pe baza calculelor teoretice, au ajuns la concluzia că B-80 are un potențial de dezvoltare mai mare și necesită costuri mai mici pentru crearea și întreținerea unui grup de elicoptere.. Pentru a îmbunătăți indicatorii de performanță de detectare și recunoaștere a țintelor, armata a propus pentru B-80 o tehnică de desemnare a țintei hardware dintr-un elicopter special de recunoaștere sau sisteme de ghidare la sol. Cu toate acestea, un astfel de elicopter cu două locuri pentru desemnarea țintei trebuia încă construit, iar instrumentele și armamentul B-80 trebuiau aduse în stare de funcționare. Prin urmare, nimeni nu a îndrăznit să închidă programul Mi-28, doar suma de finanțare a fost redusă. -Concurență- a continuat, dar în condiții inegale. În ciuda acestui fapt, Mi-28 a finalizat cu succes o parte semnificativă a testelor de stat, dovedind eficiența ridicată a sistemelor și armelor sale de la bord. Ținând cont de rezultatele pozitive ale SSGI, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis un Decret din 14 decembrie 1987 privind finalizarea testelor pe Mi-28 și începutul producției în serie la Fabrica de elicoptere Rostov. Programul suplimentar de îmbunătățire a elicopterului a prevăzut crearea în prima etapă a elicopterului modernizat de zi Mi-28A și apoi versiunea sa de „noapte” a Mi-28N, capabilă să efectueze operațiuni de luptă în condiții meteorologice nefavorabile în orice timpul zilei.
Construcția celui de-al treilea exemplar de zbor al Mi-28, a cărui proiectare a luat în considerare toate comentariile clientului și modificările aduse prototipurilor pe măsură ce erau reglate fin, producția pilot a Uzinei de elicoptere din Moscova. M. L. Milia a început în 1985. Elicopterul modernizat a fost numit Mi-28A în 1987. Acesta s-a diferit de primele prototipuri experimentale de motoarele modernizate TVZ-117VMA la mare altitudine cu o capacitate de 2225 CP. fiecare cu instrumentație îmbunătățită, dispozitive de evacuare cu ejector reproiectate și cutie de viteze principală reproiectată. La capetele aripilor, au apărut containere cu casete de interferență pasivă în infraroșu și radar (pe primele două Mi-28 nu au fost instalate).
Mi-28A (numărul de coadă 042) - al patrulea prototip, 1989
Mi-28A la teste în munții Caucaz
Testele Mi-28A actualizate au început în ianuarie 1988. Au mers bine, iar în anul următor elicopterul a fost demonstrat pentru prima dată la spectacolul aerian Le Bourget din Paris și la expoziția din Red Hill lângă Londra, unde a fost un succes imens cu vizitatorii. În același an, primul elicopter experimental Mi-28 a fost prezentat oficial pentru prima dată în patria sa în timpul festivalului aviației de la Tushino. În ianuarie 1991, al doilea Mi-28A, asamblat de centrul de costuri de producție pilot, sa alăturat programului de testare. În septembrie 1993, în timpul exercițiilor de arme combinate de lângă Gorokhovets, elicopterele și-au demonstrat strălucit calitățile de zbor și superioritatea de luptă față de concurenți. Fezabilitatea alegerii unui aspect cu două locuri a devenit evidentă pentru toată lumea.
Elicopterul Mi-28A a fost foarte apreciat atât de specialiștii interni, cât și de cei străini. A corespuns pe deplin scopului său și a depășit toate elicopterele dintr-o clasă similară din multe puncte de vedere. Caracteristicile aerobate și manevrabile au garantat un grad ridicat de supraviețuire în lupta aeriană. Cu excepția fratelui său mai mic, Mi-34 de antrenament ușor și sport, Mi-28 de luptă este singurul elicopter din Rusia capabil să efectueze acrobatie. La 6 mai 1993, pilotul de testare G. R. Karapetian a efectuat pentru prima dată bucla Nesterov pe Mi-28, iar câteva zile mai târziu - „butoiul”.
Asociația de producție a elicopterelor Rostov a început să se pregătească pentru producția în serie a tancului zburător și, în 1994, a început să construiască primul model de serie pe cheltuiala sa.
Conducerea forțelor armate din multe state străine a devenit interesată de elicopterul rus de luptă. În toamna anului 1990, a fost semnat un acord cu Irakul cu privire la vânzarea elicopterelor Mi-28 și ulterior cu privire la producția lor comună (Mi-28L - cu licență) în Irak, dar aceste planuri au fost împiedicate de izbucnirea războiului în Golful Persic. Toamna 1995Ministerul Apărării suedez a selectat Mi-28A rus și AN-64-Apach - printre diferite tipuri de elicoptere de luptă pentru teste comparative. Rotorcraft-ul nostru a finalizat complet programul de testare, inclusiv focul de foc, și s-a dovedit a fi foarte fiabil și bine adaptat condițiilor de teren.
În 1993, după încheierea primei etape a testelor de stat ale Mi-28A, a fost primită o concluzie preliminară a clientului cu privire la eliberarea unui lot inițial de elicoptere. Piloții militari de testare au început să stăpânească Mi-28A. Cu toate acestea, din cauza finanțării insuficiente, lucrarea a fost întârziată, iar echipamentele elicopterelor concurente până acum au devenit învechite. În acest sens, MV Weinberg, care a devenit deja proiectantul general al centrului de cost, cu acordul clientului, a decis să oprească dezvoltarea Mi-28A în etapa finală a testelor de stat și să concentreze toate forțele și capabilități de dezvoltare a elicopterului de luptă Mi-28N (-N- - noapte, denumire export: Mi-28NE) - non-stop și pentru orice vreme, cu un complex integrat fundamental nou de echipamente de bord de generația a cincea. Elicopterul este văzut ca un fel de răspuns la crearea de către firma americană McDonnell-Douglas a tancului de zbor pentru toate vremile AH-64D Apache Longbow. Ulterior, corectitudinea deciziei a fost confirmată indirect de testele elicopterului Mi-28A (în Suedia în octombrie 1995), când i s-a prezentat singura cerință suplimentară - prezența în viitor a sistemelor care ar permite operațiuni de luptă la noapte.
Complex de supraveghere și observare Mi-28N
Vedere a Mi-28N din brațul cozii
Având în vedere că aspectul și designul Mi-28, armamentul său și sistemele de protecție îndeplineau cele mai moderne cerințe, s-a decis să dezvolte doar echipamente noi pe o bază de elemente promițătoare și o cutie de viteze. La începutul anului 1993, a avut loc o comisie de tip mock-up a clientului și a fost acceptat proiectul preliminar, după care, în ciuda lipsei severe de finanțare, a început dezvoltarea Mi-28N „Night Hunter”.
Elicopterul Mi-28N / Mi-28NE este echipat cu un sistem integrat de avionică și instrumentare de generația a cincea. Toate echipamentele interacționează printr-o singură interfață - un canal de schimb de informații multiplex. Comenzile echipamentelor de la bord sunt integrate într-un singur sistem de control compact, care a făcut posibilă reducerea numărului la un nivel rezonabil și plasarea lor în cabine de pilotaj relativ mici.
Complexul electronic aerian asigură utilizarea armelor și soluționarea sarcinilor de zbor și navigație zi și noapte în condiții meteorologice simple și dificile la altitudini extrem de mici (10-50 m) cu rotunjirea automată a terenului și survolarea (ocolirea) obstacolelor folosind cartografice informație. Complexul vă permite să detectați și să identificați ținte, să folosiți arme; controlul grupurilor de elicoptere cu distribuție automată a țintelor între ele; să efectueze un schimb bidirecțional de informații despre ținte între elicoptere și posturile de comandă aeriene sau terestre. Complexul oferă, de asemenea, control asupra funcționării centralei electrice, a transmisiei, a combustibilului, a sistemelor hidraulice și a aerului; notificarea vocală a echipajului despre situații de urgență și comunicarea telefonică.
Complexul de echipamente radio-electronice de la bord include: un sistem de navigație, un complex acrobatic, un sistem de computer de bord (BCVM), un sistem de informare și control; un sistem multifuncțional de afișare a informațiilor, un sistem de control al armelor, o stație de observare și vizionare a operatorului, o stație termică de pilotare a unui pilot, un radar aerian, un sistem de control al armelor rachete, ochelari de vedere nocturnă, un complex de comunicații, un sistem de avertizare pentru radar și echipamente de iradiere cu laser și identificare radio.
Mi-28N într-un zbor demonstrativ
Navigarea Mi-28N este asigurată pe baza unui sistem de informații cartografice de înaltă rezoluție bazat pe o bancă de date digitale pe relieful zonei de luptă, un sistem de navigație prin satelit de înaltă precizie și un sistem de navigație inerțial.
Sarcinile de căutare, detectare și recunoaștere a țintelor sunt rezolvate pe Mi-28N datorită prezenței celei mai recente stații de observare și observare cu câmpuri vizuale stabilizate prin giroscop. Stația are canale optice de televiziune cu nivel scăzut și canale de observare a imaginilor termice. Toate canalele, cu excepția celui optic, au capacitatea de a furniza informații digital și de a le afișa pe ecran. Un telemetru laser și un sistem de control al armelor rachete sunt combinate structural cu stația de observare și observare. Toate informațiile generalizate merg la indicatorii navigatorului-operator. La dezvoltarea stației de observare și observare, a avut loc o competiție neoficială, la care au participat Uzina Mecanică Krasnogorsk, Uzina Optică și Mecanică Urală, Uzina Fotopribor Cherkassk și Uzina Arsenalului din Kiev. Fabrica de la Krasnogorsk a fost recunoscută ca fiind câștigătoarea concursului.
Stația radar aeriană situată într-un carenaj sferic pe butucul principal al rotorului funcționează în modurile de căutare și detectare pentru ținte de sol și aer de dimensiuni mici, cu emiterea informațiilor relevante pentru afișare și în formă digitală către sistemul de automatizare a recunoașterii țintelor. Mi-28N poate căuta ținte, ascunzându-se în pliurile terenului sau în spatele copacilor, expunând doar „ciocul” său din spatele acoperirii. Stația oferă, de asemenea, informații despre obstacolele din față, inclusiv arborii detașați și liniile electrice, în formă digitală și sub forma unui semnal de televiziune pentru indicare, făcând posibilă zborul în jurul ceasului la o altitudine extrem de mică de 5-15 metri chiar în condiții meteorologice nefavorabile.
Stația pilot de imagistică termică a pilotului „Stolb” dezvoltată de Biroul Central de Proiectare „Geofizika” a funcționat atât în modul de control de la computerul de bord, cât și în modul manual. Stația a fost, de asemenea, echipată cu un telemetru laser. În prezent, stația pilot „Stolb” a fost înlocuită de o stație mai avansată TO-ES-521, dezvoltată de întreprinderea federală unitară de stat PO „UOMZ”.
Toate informațiile generalizate sunt alimentate pe afișaje multifuncționale cu cristale lichide - două în cabină și două în cabina navigatorului-operator.
Sistemul de comunicații de la bord asigură la sol și în zbor comunicații radio telefonice bidirecționale între elicoptere și posturile de comandă la sol ale Forțelor Aeriene și Forțelor Terestre; schimb de date între elicoptere și stații terestre; comunicarea telefonică internă între membrii echipajului în zbor și cu personalul de la sol în timpul pregătirii înainte de zbor; notificarea vocală a echipajului despre situații de urgență; precum și înregistrarea convorbirilor telefonice ale echipajului pe comunicații radio externe și interne. În consecință, elicopterul Mi-28N are echipamente pentru primirea desemnării țintei externe.
Mi-28N a stăpânit un mediu de calcul unificat format din două computere centrale de bord și o serie de computere periferice, ceea ce a simplificat semnificativ software-ul de bord. A fost introdus un sistem extins de control intern pe elicopter, care permite pregătirea autonomă pentru plecare, întreținerea post-zbor și căutarea defecțiunilor fără utilizarea echipamentului special de control și verificare a aerodromului.
Complexul radioelectronic integrat de la bord permite echipajului Mi-28N / Mi-28NE să lucreze la altitudini mici, în formațiuni de luptă, să efectueze operațiuni de asalt cu aterizare în locuri intermediare, să rezolve misiuni de luptă folosind arme cu rachete ghidate din spatele adăposturilor, fără a intra contact direct în vederea și fără a pune elicopterul în pericol de distrugere. Sistemul de ghidare prin comandă radio a rachetei ghidate supersonice de înaltă precizie „Ataka-V” asigură o imunitate sporită la zgomot în fața laserului: este mai adaptat pentru a lucra în fum, praf, ceață abundentă. ATGM 9M120V "Attack-V" lovește toate tipurile de tancuri, inclusiv cele cu protecție reactivă a blindajelor. După ce au stabilit țintele și tipul lor, distribuindu-le după necesități între elicopterele grupului, alegând ținta pentru atac, echipajul Mi-28N iese energic din ambuscadă și „procesează” țintele cu arme sau dirijează aeronava de atac sau alte elicoptere. a grupului.
Apărarea Mi-28N / Mi-28NE împotriva avioanelor și elicopterelor inamice, în plus, a fost întărită prin desfășurarea pe aceasta a rachetelor Igla din clasa aer-aer. Aceste rachete sunt folosite non-stop în modul de tragere la uitare, adică sunt complet autonome după lansare.
Combinația unui complex multifuncțional integrat de echipamente electronice și instrumentale de la bord, arme puternice și un sistem de protecție pasivă care nu are analogi fac din Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter un unic în ceea ce privește eficacitatea luptei și supraviețuirea, o aripă rotativă vehicul de luptă care nu are analogi între avioanele cu elice …
În plus față de un nou set de echipamente și arme, proiectanții centrelor de cost au instalat o serie de piese structurale noi pe Mi-28N, cum ar fi, de exemplu, o nouă cutie de viteze principală multi-filetată VR-29 și motoare cu un automat modernizat sistem de control. Programul pentru crearea Mi-28N a fost condus de proiectantul șef V. G. Shcherbina. În august 1996, a fost asamblat primul Mi-28N, iar pe 14 noiembrie același an, echipajul format din pilotul de testare V. V. Yudin și navigatorul S. V. Nikulin au efectuat primul zbor pe el.
Testele de zbor din fabrică ale Mi-28N au început pe 30 aprilie 1997 și, în ciuda situației economice dificile a dezvoltatorului companiei-mamă, au fost finalizate cu succes patru ani mai târziu. Elicopterul a intrat în testele de stat.
Punerea la zero a pistolului pe un stand de tragere
Zbor la o altitudine extrem de mică
Având în vedere marea nevoie de vehicule militare de acest tip, comanda Forțelor Aeriene Ruse din 2002 a adoptat Mi-28N ca principal elicopter de luptă promițător al viitorului, fără a aștepta finalizarea testelor. În vara anului viitor, președintele Rusiei, Vladimir Putin, a emis un ordin pentru a adopta Mi-28N în funcțiune ca elicopter principal de atac. Uzina de elicoptere Rostov OJSC Rosgvertol a început să-și stăpânească producția în serie.
La 4 martie 2006, Comisia de stat prezidată de comandantul-șef al forțelor aeriene a emis un aviz cu privire la eliberarea unui lot inițial de Mi-28N, care era permisiunea oficială a fabricii de a efectua producția în serie a Elicoptere Mi-28N și pentru ca unitățile clientului să le opereze. Până în 2010, Forțele Armate Ruse intenționează să accepte 50 de astfel de vehicule. Una peste alta, Forțele Aeriene Ruse vor achiziționa cel puțin 300 de „Vânătoare de noapte”.
Elicopterele Mi-28N „Night Hunter” din vara anului 2006 au participat la manevrele militare comune „Shield of the Union” 2006, unde au fost foarte apreciate de comanda comună bielorusă-rusă. La fel de mare a fost evaluarea „Vânătorului de noapte” și a atașaților militari ai statelor străine care au fost prezenți la manevre. Conform recenziilor lor, capacitatea reală de combatere și eficacitatea Mi-28N demonstrate în timpul exercițiilor au depășit toate așteptările. Ministerele militare ale mai multor țări din afara CSI și-au exprimat interesul în achiziționarea Vânătorilor de noapte.
Odată cu instalarea pe elicopterul Mi-28 a unui complex de echipamente electronice la bord, care permite operațiuni de luptă non-stop și în condiții meteorologice nefavorabile adecvate acțiunilor Forțelor Terestre, Forțele Armate ale Federației Ruse au primit un „scut fiabil”. și sabia în aer și Rusia - un nou elicopter de luptă competitiv pe piața mondială a armelor …
Proiectanții fabricii de elicoptere Mil Moscow continuă să îmbunătățească vânătorul de noapte Mi-28N, introducând cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei elicopterelor interne și mondiale în proiectarea unităților și sistemelor sale. O serie de noi modificări ale elicopterului sunt pregătite pentru Forțele Aeriene Ruse și pentru livrările de export, inclusiv versiuni cu unități și sisteme fabricate în străinătate.
| Date de bază |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| An de fabricatie | 1982 | 1987 | 1996 |
| Echipaj, oameni buni | 2 | 2 | 2 |
| Capacitatea compartimentului de evacuare, persoane 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Tipul motorului | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Puterea motorului, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Diametrul rotorului principal, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Greutatea golului elicopterului, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Greutate la decolare, kg: | |||
| normal | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maxim | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Masa sarcinii de luptă, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Viteza de zbor, km / h: | |||
| maxim | 300 | 300 | 305 |
| de croazieră | 270 | 265 | 270 |
| Tavan static | |||
| excluzând influența pământului, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Plafon dinamic, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Raza de zbor practică, km | 435 | 460 | 500 |
| Gama de feribot, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' În compartimentul radio | |||
Abordarea de aterizare a două Mi-28N de serie
Abordare energică de aterizare a Mi-28N după opt lansări ATGM de înaltă precizie
