La sfârșitul anilor 1940 - începutul anilor 1950, tranziția aviației militare la motoarele cu reacție a fost practic finalizată. Viitorul a fost tocmai cu avioanele cu reacție, dar lucrările la crearea de noi avioane cu elice erau încă în desfășurare. Bombardierul experimental american XF-84H aparține unor proiecte similare. Aeronava a devenit faimoasă nu atât pentru designul său neobișnuit, cât și pentru zgomotul teribil al motorului turbopropulsor. Nu e de mirare că avionul a primit porecla „Thunderscreech” („Urletul tunetului” sau „Urletul tunetului).
Istoria apariției avionului XF-84H
La începutul anilor 1950, tranziția avioanelor de luptă la motoarele cu reacție a fost practic finalizată, industria aviației americane nu făcea excepție. Eroii cu piston din Al Doilea Război Mondial, numeroși Mustang și Thunderbolts, au rămas doar în Forțele Aeriene ale Gărzii Naționale. În același timp, noile modele de avioane de luptă și bombardiere au primit motoare turboreactoare moderne (motoare turboreactoare), care asigurau aviației de luptă cu o altitudine mare și viteză maximă de zbor mare. Creșterea performanței în zbor a oferit avioanelor cu reacție incontestabile avantaje în lupta aeriană. Dar, în același timp, a început să apară o problemă.
Primele motoare cu reacție nu au fost economice. Consumul specific mare de combustibil a afectat direct gama aeronavelor cu reacție. Și la un moment dat, această problemă a devenit evidentă pentru Forțele Aeriene ale SUA. Pe fondul performanțelor de zbor din ce în ce mai mari, reducerea intervalului de zbor a fost un dezavantaj destul de ofensator. Pentru a rezolva problema, au fost implicați reprezentanți ai industriei aeriene americane. Una dintre opțiunile propuse a fost crearea unui nou luptător, echipat nu cu un turboreactor, ci cu un motor turbopropulsor. Astfel de motoare erau mult mai economice decât motoarele cu turboreactor.
În plus, au fost luate în considerare și alte opțiuni. De exemplu, folosirea rezervoarelor de combustibil exterioare (PTB) sau realimentarea unei aeronave în aer. Este adevărat, în acei ani, realimentarea aeronavelor tactice a fost efectuată exclusiv în timpul zborurilor lungi cu feribotul. În același timp, PTB-urile erau o soluție simplă și bine cunoscută, dar pentru avioanele de luptă aceasta nu era cea mai bună opțiune. Rezervoarele suspendate au ocupat nodurile de suspensie, reducând sarcina utilă a aeronavei.
Ca rezultat, echilibrul a fost înclinat tocmai spre utilizarea motoarelor turbopropulsoare (TVD), care erau mult mai economice decât motoarele turbojet existente și, în același timp, difereau ca putere mai mare decât motoarele cu piston existente. Un alt avantaj a fost greutatea lor mai mică. Reprezentanții aviației navale au manifestat un interes deosebit pentru astfel de motoare. Întrucât, pentru avioanele cu transportator, raza de zbor a fost o valoare cheie, iar o viteză mai mică de aterizare a fost un plus foarte important. De-a lungul timpului, ideile navale au captat și mintea specialiștilor din Forțele Aeriene. Din fericire, a fost ceva cu care să lucreze. La acea vreme, în Statele Unite, Allison a creat deja un puternic motor turbo-propulsor XT-40, producând aproape 6.000 CP. În modificările ulterioare, puterea motorului a fost adusă la 7000 CP. Dezvoltarea unui nou avion de luptă echipat cu un turbopropulsor a fost încredințată specialiștilor Corporației Republicii Aviaționale.
Lucrați la avionul XF-84H
Republic Aviation Corporation a primit ordinul de a dezvolta un nou bombardier de vânătoare la începutul anilor 1950. Însuși programul de creare a unui nou avion de luptă a fost inițiat de comanda Forțelor Aeriene în 1951 și a fost inițial comun. S-a planificat ca Forțele Aeriene și cele două marine să primească patru avioane de testare, dar deja în 1952 flota americană s-a retras din participarea la program. Implicarea în lucrul la noua aeronavă de luptă a companiei Republicii a fost justificată și ușor explicată prin prezența unor evoluții de succes. Inginerii acestei companii au creat vehicule de luptă celebre precum P-47 Thunderbolt și F-84F Thunderstreak.
Pe baza acestuia din urmă, care a existat în modificările avioanelor de vânătoare-bombardier și de recunoaștere, s-a decis realizarea unui nou vehicul experimental cu o centrală cu turbopropulsor. Noul bombardier cu turbopropulsor a preluat conceptul general aerodinamic de la avioanele de serie F-84F deja existente, precum și o serie de componente și ansambluri importante. Această abordare a fost justificată și a permis companiei de dezvoltare și clienților să economisească nu numai bani, ci și timp. Contractul pentru crearea aeronavei a fost semnat în decembrie 1952.
Bombardierul de vânătoare dezvoltat a primit denumirea AR-46 în companie, apoi denumirea a fost schimbată în XF-84H. Noua aeronavă era o aripă mijlocie cu un singur loc, cu o carenă din metal și o aripă măturată. Șasiul a fost realizat cu trei posturi, retractabil. În același timp, șasiul, cabina de pilotaj, o serie de unități, inclusiv aripa cu toată mecanizarea, au fost împrumutate complet de la seria F-84F fără a face modificări la designul lor.
Astfel de decizii au făcut procesul de creare a aeronavelor mai ușor, dar nu au ușurat atât munca proiectanților Republicii. Trebuiau să muncească destul de mult. Deci, o elice a fost plasată în nasul fuselajului unui bombardier experimental, iar prizele de aer ale motorului au trebuit să fie mutate în părțile rădăcină ale consolelor de aripă ale aeronavei. În același timp, proiectanții au reproiectat complet unitatea de coadă a mașinii, făcând-o în formă de T. Chila s-a schimbat și ea, care, comparativ cu seria F-84F, a devenit mai înaltă și și-a schimbat forma. Tot în spatele cabinei, designerii au plasat o creastă aerodinamică triunghiulară. Fuzelajul aeronavei a fost, de asemenea, schimbat, care a devenit considerabil mai lung și seamănă exterior cu „Aircobra” R-39 mărit în timpul celui de-al doilea război mondial.
Inima noii aeronave a fost motorul turbopropulsor XT40A-1, care a dezvoltat o putere de 5850 CP. Motorul în sine a fost instalat în spatele cabinei, iar cutia de viteze se afla în fuselajul din față. Un arbore de șase metri circula între motor și cutia de viteze sub carlingă. Și întrucât motorul XT40A-1, de fapt, era o pereche de două motoare Allison T38, existau doi arbori sub picioarele pilotului.
Utilizarea teatrului, care era atât de puternică în acel moment, a pus o problemă serioasă proiectanților de aeronave. Găsirea unei elice adecvate care să reziste acestei puteri s-a dovedit a fi foarte dificilă. O singură companie, Aeroproducts, a luat soluția problemei. Elicea creată de specialiștii acestei companii a fost cel mai probabil prima elice supersonică din lume. Produsul în sine s-a dovedit a fi destul de neobișnuit: elicea cu trei palete avea un diametru relativ mic - doar 3,66 metri, dar în același timp se remarca cu lame late (până la un sfert din lungime). Mai târziu s-a dovedit că, la viteza maximă, vârfurile lamelor acestui motor s-au deplasat cu o viteză de Mach 1, 18.
Teste ale celor mai zgomotoase avioane din istorie
În total, Republic a produs două bombardiere experimentale XF-84H. Noua aeronavă a decolat pentru prima dată pe 22 iulie 1955. Până în prezent, a supraviețuit un exemplar al luptătorului, care se află în Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, la baza forței aeriene Wright-Patterson din Ohio. Al doilea avion a fost casat. După cum ați putea ghici, testele noii aeronave nu au avut succes. De exemplu, în timpul testelor, viteza de proiectare nu a fost atinsă. Se credea că XF-84H va putea zbura cu 1158 km / h, concurând cu modelele cu jet, dar de fapt nu a reușit să dezvolte decât 837 km / h.
Procesul de testare în sine nu a durat mai mult de un an, deja pe 9 octombrie 1956, programul a fost închis oficial. La toate zborurile de la baza forțelor aeriene Edwards, piloții de teste ai Republicii au zburat cu aeronava și nu au fost implicați reprezentanți ai forțelor aeriene. În total, ambele mașini au efectuat 12 zboruri, dintre care doar unul a avut succes, iar restul au fost însoțite de accidente și avarii. În timpul zborurilor, au fost identificate probleme grave cu elicea, în special defecțiunile sistemului de schimbare a pasului elicei. De asemenea, testerii au înregistrat o vibrație foarte puternică de arbori de șase metri, care au mers de la motor la elice.
Dar cea mai mare problemă a fost zgomotul insuportabil pe care avionul l-a emis deja pe fugă pe pistă. Viteza de rotație a palelor elicei a fost supersonică, ceea ce a provocat formarea unui zgomot care nu putea fi suportat. După cum a subliniat sarcastic personalul tehnic și de întreținere al bazei, avionul nu a putut depăși bariera sonoră, dar mașina a depășit „bariera de zgomot”. Se crede că aeronava experimentală XF-84H a devenit cea mai zgomotoasă din istoria aviației. Zgomotul la decolare a fost auzit până la 25 de mile de aerodrom (aproximativ 40 km).
Impactul acustic a fost atât de mare încât personalul de la bază a început să aibă dureri de cap, amețeli și greață. Și aceasta se află la o distanță de sute de metri de avion. A fi aproape de un avion de luptă, cu motorul pornit, a fost periculos pentru sănătate, chiar și cu căști de urechi speciale. În timpul testelor pe teren, au fost înregistrate cazuri de leșin și epilepsie. Destul de repede, personalul de la Edwards AFB și-a arătat antipatia față de noua mașină experimentală. Probleme au apărut și la turnul de control al bazei aeriene. Zgomotul și vibrațiile aeronavelor pot deteriora sau afecta negativ funcționarea echipamentelor sensibile. După evaluarea „efectelor sonore” de pe avion înainte de start, au început să se tragă cât mai departe de oameni și de turnul de control. Este sigur să spunem că finalizarea nereușită a testelor era puțin probabil să supere pe vreunul din personalul bazei aeriene.
În plus față de realizarea ridicolă în ceea ce privește zgomotul, aeronava a deținut recordul pentru cea mai mare viteză de zbor pentru aeronavele cu turbopropulsie de ceva timp. Bombardierul strategic sovietic cu turbopropulsor Tu-95 a reușit să bată acest record. Este adevărat, Tu-95 este un avion cu mai multe motoare, iar XF-84H era un avion cu un singur motor.
