Pasagerul Boeing pleacă în cerul sumbru al Londrei, conace britanice îngrijite, piețe verzi, străzi cu trafic din stânga plutesc sub aripă. Balansând ușor în vântul Atlanticului, avionul se îndreaptă spre oceanul deschis … „Doamnelor și domnilor”, spune căpitanul Steve Jones. Vă mulțumim pentru alegerea companiei noastre aeriene … Suntem la o altitudine de 30 mii de picioare … viteza noastră … oh, rahat! … temperatura este peste bord … iată dracu! … Sosirea preconizată la New York la 20:20, timpul de zbor va fi de 7 ore …"
Doar șapte ore … Columb a luat o dată două luni pentru a face acest lucru. Ce Columb! La începutul secolului al XX-lea, „Panglica albastră a Atlanticului” a fost dată pentru că a încercat să traverseze oceanul în cinci zile. Și acestea sunt cele mai de linie de primă clasă ale vremii! Și vaporii obișnuiți ar putea trage de-a lungul săptămânilor în mijlocul crestelor nesfârșite de valuri.
Era comunicațiilor fără fir și a avioanelor cu reacție a redus distanțele prin micșorarea globului la dimensiunea unei mingi de tenis. Bombardierele strategice moderne și avioanele de pasageri cu rază lungă de acțiune sunt capabile să zboare cu ușurință între continente, renunțând la aterizări intermediare și „aerodromuri de salt”. Dar și schimbări mai semnificative așteptau aviația tactică militară.
La 29 mai 1952, a avut loc un eveniment foarte curios: un grup de grevă de bombardiere F-84, care decola de pe aerodromurile din Japonia, a lovit ținte militare în Coreea de Nord. Plecarea pe distanțe lungi a fost asigurată de tancurile aeriene KB-29 - pentru prima dată în condiții de luptă, a fost utilizat sistemul de alimentare cu aer.
Petrolierele aeriene au schimbat rapid echilibrul puterii în aer: acum raza de luptă a aviației tactice nu era limitată de nimic, cu excepția unor caracteristici tehnice ale aeronavelor și a rezistenței piloților. În realitate, aceasta însemna finalizarea sarcinilor la o distanță de mii de kilometri de aerodromurile de acasă!
Dar asta nu este tot: creșterea constantă a dimensiunii, masei și vitezei aeronavelor a dus la faptul că valoarea normală a razei de luptă pentru luptătorii și bombardierele moderne a „depășit” cu încredere marca de 1000 km. Rezervoarele de combustibil suspendate și conforme fac minuni.
Viteza mare de croazieră a avionului cu reacție îi permite să ajungă rapid la un pătrat dat și să efectueze în mod eficient misiuni la distanțe ultra-lungi. În timpul bombardamentelor din Libia (1986), bombardierele tactice americane F-111 operau din bazele aeriene din Marea Britanie. Situația s-a repetat în 2011 - bombardierele multifuncționale F-15E aveau sediul și la baza forțelor aeriene Lakenheath (județul Suffolk). Un bombardier modern este atât de puternic, rapid și puternic încât este capabil să parcurgă mii de kilometri peste Canalul Mânecii, Europa și Marea Mediterană într-o singură noapte - lovind teritoriul Africii de Nord și întorcându-se la aerodromul său natal înainte de zori.
În legătură cu faptele de mai sus, apare inevitabil întrebarea cu privire la adecvarea utilizării portavioanelor nucleare în Atlanticul de Nord. Ce sarcini pot îndeplini aeronavele transportatoare în condiții moderne? Și, în general, este justificată existența navelor portavioane?
71% din suprafața Pământului este acoperită cu apă. Cine controlează oceanele, el conduce lumea întreagă! Un gând aparent corect este fundamental greșit. La o examinare mai atentă, apar multe întrebări dificile. Ce înseamnă „controlul oceanelor”? Civilizația umană nu are orașe de suprafață sau subacvatice construite în mijlocul mării. În sine, suprafața apei albastru-verzui nu are nicio valoare, este imposibil să o captăm sau să o distrugem. În consecință, nu putem vorbi decât despre controlul comunicațiilor maritime: protecția navelor și navelor aflate sub pavilionul statului lor sau, ca opțiune, distrugerea navelor și navelor inamice în timp de război.
Trucul este că aviația tactică terestră modernă este capabilă să atingă aproape ORICE PUNCT al oceanului (nu vom lua în considerare bătăliile aeriene exotice peste Marea Antarctică Ross sau peste îndepărtata Insulă a Paștelui). De ce, atunci, sunt necesare nave care transportă aeronave?
Chiar și vastele întinderi ale Oceanului Pacific, după o inspecție mai atentă, sunt presărate cu multe insule tropicale și atoli. Semnificația acestor bucăți de pământ a fost apreciată în timpul celui de-al doilea război mondial - americanii au construit aici un număr imens de facilități militare - aerodromuri, baze pentru torpile, stații meteorologice, puncte de aprovizionare cu materiale și tehnice (unele dintre ele, de exemplu, o bază aeriană pe insula Guam, a supraviețuit până acum). După război, a fost nevoie de câțiva ani pentru a demonta echipamentul și a duce personalul de la atolii pierduți în ocean în patria lor (Operațiunea covor magic). Există legende pe care nu toate le-au fost găsite, unii dintre Robinson trăiesc încă acolo.
Dar înapoi la Atlanticul de Nord. În timpul Războiului Rece, flota americană s-a confruntat cu sarcina urgentă de a asigura siguranța convoaielor transoceanice pe drumul din Lumea Nouă către Europa. În cazul unui conflict armat, submarinele și avioanele purtătoare de rachete ale Marinei URSS ar putea da o lovitură puternică și ar putea „tăia” artera de transport din Atlantic. Pentru a evita o astfel de situație, a fost planificată utilizarea portavioanelor și a aeronavelor lor pe bază de transportator pentru a acoperi rutele transatlantice. Până la acel moment, aeronavele bazate pe transportatori ale US Navy primiseră multe sisteme impresionante, de exemplu, cele mai recente interceptoare F-14 Tomcat echipate cu rachete hipersonice Phoenix. Numărul de portavioane a crescut continuu, atomicul „Nimitz” a intrat în serie.
Întrebare: DE CE? În toate privințele, comunicațiile maritime în Atlanticul de Nord sunt acoperite efectiv de aviația de coastă. Un pasager Boeing zboară peste ocean în 7 ore. Ar putea exista probleme cu avionul radar de avertizare timpurie E-3 Sentry (AWACS), creat pe baza Boeing-707 de pasageri? Dacă un convoi urma să fie escortat, el ar putea pleca peste Atlantic ore în șir, controlând situația aeriană pentru sute de mile în jur. Și cu ajutorul legăturii E-3 Sentry și a unei perechi de cisterne aeriene, este posibilă organizarea unui ceas non-stop asupra oricărei zone a Atlanticului (precum și a întregului Ocean Mondial).
Pentru a rezolva astfel de probleme, nu aveți nevoie de un portavion de 100.000 de tone, nu trebuie să ardeți tije scumpe de uraniu și să hrăniți 3.000 de marinari din echipajul său (cu excepția personalului aripii aeriene).
În plus, capacitățile E-3 Sentry, în mod obiectiv, depășesc capacitățile avioanelor AWACS E-2 Hawkeye pe punte. La bordul Sentinelei sunt de cinci ori (!) Mai mulți operatori și ofițeri de control al luptei, iar numărul de computere și electronice radio depășește masa Hawkeye-ului!
În cele din urmă, merită luat în considerare factorul natural. Marea este în permanență furtunoasă, dar chiar și o furtună cu patru puncte este suficientă pentru a împiedica sever (și uneori face imposibilă) munca unei aripi de punte în aer. Sentinele grele de la sol au mult mai puține restricții de funcționare în condiții meteorologice nefavorabile. Nu uitați că avioanele sunt împrăștiate pe ambele părți ale oceanului și, dacă este imposibil să decolați de pe teritoriul Statelor Unite, se poate ridica o mașină de serviciu din baza aeriană britanică.
Situația cu posibilitatea de a folosi avioane grele AWACS E-3 „Sentry” în bătăliile maritime este destul de evidentă, dar în momentul următor se pot ridica multe întrebări. O aeronavă AWACS care planează pe cer se transformă într-un formidabil sistem de luptă numai dacă există o legătură apropiată de luptători capabili să avanseze în direcția indicată la primul semnal și să se angajeze în luptă cu inamicul (patrula aeriană de luptă). În prezența unui portavion, această condiție nu ridică întrebări. Dar ce se întâmplă în absența aeronavelor bazate pe transportatori?
Cred că răspunsul este evident. Transportatorii de rachete sovietice nu puteau apărea brusc în mijlocul Atlanticului - pentru a lansa un atac asupra convoaielor NATO, trebuiau să depășească Marea Norvegiei și granița Faro-Islanda - acolo trebuiau să se întâlnească și să nu se grăbească. cu o duzină de uriașe portavioane peste Atlantic!
Granița Feroe-Islanda este o îngustare în Atlanticul de Nord între coasta Marii Britanii și Islandei. De la vest la est, această „strâmtoare” este împărțită de Islanda (membru NATO din 1949), Insulele Feroe și Shetland (aparținând Danemarcei, respectiv Marii Britanii). Aici, a fost organizată o linie cheie de apărare antisubmarină a NATO (în care submarinistii sovietici au descoperit imediat „pasaje”).
Aviația americană de la țărm ar putea oferi o barieră fiabilă aviației marinei sovietice fără utilizarea unui „Nimitz” scump și ineficient - în Groenlanda, Islanda, Insulele Feroe și Shetland, există suficiente locuri pentru desfășurarea aerodromurilor militare cu piste de aterizare rapid ridicate și adăposturi pentru aeronave.
Să lăsăm strigătele înspăimântate despre vulnerabilitatea ridicată a aerodromurilor staționare pentru locuitorii impresionați - dacă inamicul a reușit să distrugă o duzină de „aerodromuri adormite pașnic”, atunci rezultă că:
a) Inamicul avea o superioritate aeriană completă. În mod obiectiv, aviația Marinei URSS nu avea astfel de capacități în Atlanticul de Nord.
b) Povestea distrugerii „aerodromurilor adormite pașnic”, la fel ca toate argumentele privind protecția comunicațiilor transoceanice, sunt pur filosofice. În realitate, o grevă pe o navă de război sau pe un aerodrom NATO ar însemna începutul unui război nuclear mondial.
Este demn de remarcat faptul că o aeronavă terestră este întotdeauna de preferat pentru lupta aeriană - orice F-15 și F-16 au un avantaj față de Hornet pe punte, depășind-o în absolut toate caracteristicile, atât la distanță lungă, cât și la aerul apropiat. luptă. Motivul este simplu - planurile pliabile și o structură întărită (ponderată!), Concepută pentru sarcini semnificative atunci când acționează de pe o punte scurtă a unei nave, sunt slab combinate cu principiile aerodinamicii.
"Mergeți înainte unde nu sunt așteptați; atacați acolo unde nu sunt pregătiți."
Americanii ar putea construi puterea aviației lor terestre și a transportatorilor atât cât doreau, dar principala amenințare i-a ascuns de sub apă. Până în prezent, nu există metode fiabile pentru detectarea submarinelor nucleare - cu un nivel adecvat de pregătire a echipajului, „Shchuks” moderni pot înfășura cablul unei antene antisubmarine tractate pe un șurub (caz real, 1983), pot fura un sonar secret stație chiar de sub nasul inamicului (caz real, 1982), tăiat la 40 de metri de fundul portavionului „Kitty Hawk” (caz real, 1984), suprafață în mijlocul exercițiilor antisubmarine NATO (caz real, 1996). Aș dori în mod special să remarc „vaca care răcnește” K-10, care în 1968 a batjocorit portavionul nuclear „Enterprise”: marinarii sovietici s-au aruncat sub fundul supershipului american timp de 13 ore, dar au rămas neobservați.
Nu este nimic de reproșat marinarilor americani - au făcut tot posibilul, dar a fost extrem de dificil să detecteze și să urmărească submarinul nuclear și uneori a fost imposibil din punct de vedere fizic. Armă extrem de secretă, invulnerabilă și, prin urmare, chiar mai periculoasă. Dacă acești „diavoli de mare” au intrat în luptă - inamicul poate cumpăra mături în siguranță și poate comanda un sicriu. După cum a spus unul dintre amiralii americani: „Avem doar două tipuri de nave - submarine și ținte”.
Portavioanele nu au nimic de-a face cu apărarea antisubmarină. „Nimitz” nucleare nu sunt în măsură să ofere securitate nici măcar pentru ei înșiși - grupurile de portavioane de escortă din ocean sunt angajate în avionul de bază P-3 „Orion” sau noul P-8 „Poseidon”. Avioanele instalează bariere de la geamandurile de sonar la colțurile de direcție ale AUG și plutesc ore întregi într-un pătrat dat, ascultând cu atenție cacofonia sunetelor oceanului.
Prezența pe portavioane a unui escadron de 6-8 elicoptere antisubmarin Ocean Hawk nu face nicio diferență - pe fiecare crucișător modern de rachete, distrugător sau fregată al Marinei SUA, se bazează două din același Ocean Hawk.
concluzii
1. Aviația de punte și-a pierdut importanța de odinioară. Majoritatea oceanelor lumii sunt ușor acoperite de aeronave terestre. Pentru a monitoriza situația aeriană și pentru a emite desemnarea țintă peste orizont în orice zonă a Oceanului Mondial, este mai ușor și mai eficient să se utilizeze aeronave AWACS „terestre”. Această afirmație este valabilă mai ales pentru Forțele Aeriene ale SUA, care are aproximativ 800 de baze aeriene pe toate continentele Pământului.
2. Pentru Rusia, ca și pentru o putere „terestră”, situația pare și mai simplă - principala putere frapantă a marinei noastre a fost întotdeauna reprezentată de flota de submarine.
3. În conflictele navale specifice, cum ar fi Războiul Falkland, utilizarea portavioanelor ușoare este justificată exclusiv în scopuri defensive. Dar, pentru a rezolva această problemă, nu este nevoie de un portavion atomic. Acoperirea aeriană într-un conflict local nu necesită 60-70 de aeronave și 150 de ieșiri pe zi - aceasta este redundantă, ineficientă și risipitoare. Se pare că și americanii încep să înțeleagă acest lucru - la sfârșitul lunii februarie 2013, s-au primit informații despre reducerea viitoare a componentei de portavion a marinei SUA.
Nu este o coincidență faptul că britanicii construiesc portavioane de tip Queen Elizabeth (65 de mii de tone, o aripă de aer de 40 de avioane, o centrală cu turbină cu gaz, o lovitură de 25 de noduri) - „rațete urâte” pe fundalul super-puternic "Nimitz", cu toate acestea, astfel de nave îndeplinesc pe deplin condițiile războaielor navale moderne, cum ar fi Falkland. O pereche de escadrile de luptă, desemnarea țintei - AWACS de la sol sau elicopterul E-3 Sentry purtător. Nu sunt necesare mai multe de la un portavion modern.
