Recent, a devenit cunoscut ce cred ei despre avioanele rusești din SUA. Pe scurt, ni se recomandă să predăm singurul nostru TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” pentru resturi și să ne luăm pentru totdeauna rămas bun de la ambițiile purtătorului de aeronave, folosind fondurile eliberate pentru construirea submarinelor nucleare ale „Ash”. de tip sau mai multe nave rachete mici. Mai mult, aceste recomandări nu sun de la jurnaliștii analisti ai niciunei publicații, despre care nimeni nu a auzit nici măcar în Statele Unite, ci de la profesioniști foarte respectați: expertul Institutului Naval SUA Richard Moss și comandantul marinei americane Ryan Vest.
Ei bine, poziția este clară. Dar este interesant pentru o schimbare să vedem ce crede America despre perspectivele dezvoltării propriilor forțe de portavioane. Mai mult, în ultimii ani a existat o anumită renaștere în ceea ce privește conceptul de construcție de aeronave.
Un pic de istorie
Multă vreme în marina americană, totul a fost mai mult sau mai puțin simplu și de înțeles. Experiența celui de-al doilea război mondial i-a condus pe americani la ideea unui super-transportator de cea mai mare dimensiune posibilă, deoarece o astfel de navă a creat cele mai bune condiții pentru acțiunile propriei sale aripi aeriene. Așa a apărut Midway, stabilit la 27 octombrie 1943 și având o deplasare standard de 47219 tone.
Noul portavion era doar puțin mai mic decât cele mai moderne cuirasate americane din clasa Iowa la acea vreme și era una dintre cele mai mari nave de război din lume. Desigur, în SUA au fost construite și portavioane mici, al căror scop este bine înțeles din numele lor: „escortă”. Aceste nave nu erau destinate luptelor maritime, ci pentru escortarea convoaielor de transport sau debarcare a navelor, apărare antisubmarină și rezolvarea altor sarcini, desigur, importante, dar secundare, din punctul de vedere al cuceririi supremației pe mare.
Apoi, după sfârșitul războiului și începutul producției în serie a armelor atomice, a apărut ideea că portavioanele ca mijloc de război erau complet depășite. Amiralii americani nu au fost întru totul de acord cu acest lucru și, prin urmare, portavioanele americane au crescut și mai mult în dimensiune: în primul rând, pentru a asigura baza aeronavelor cu reacție, pentru epoca sa a venit și, în al doilea rând, pentru a transporta aeronave capabile să folosească arme atomice… Drept urmare, primele portavioane de tip post-război de tip Forrestal aveau deja peste 61 mii de tone de deplasare standard și au crescut doar în viitor. Iar energia nucleară a ajuns deja acolo. Desigur, utilizarea acestora din urmă pe nave și nave a provocat și provoacă încă controverse binecunoscute, dar, în mare, pentru trei clase de nave: portavioane, submarine și spărgătoare de gheață, utilitatea lor nu a fost niciodată contestată în mod serios. În plus, avioanele de luptă au crescut în mărime cu pași mari și nu este surprinzător faptul că deplasarea portavioanelor americane a depășit în cele din urmă 100.000 de tone.
Cu toate acestea, americanii nu erau deloc jenați. În conceptele lor postbelice, Forțele Aeriene au jucat întotdeauna prima vioară, un rol special, supremația aeriană fiind considerată de către aceștia drept o condiție absolut necesară pentru câștigarea unui război. Nu este absolut surprinzător faptul că, cu o astfel de abordare, și chiar având o bogată experiență în războiul purtătorului de avioane din Pacific, amiralii americani sunt absolut siguri că aviația aparține priorității în lupta armată pe mare. În opinia lor, aviația ar trebui să cucerească supremația aeriană, să distrugă grupările de nave inamice, să joace un rol important în apărarea antisubmarină a formațiunilor, să lovească de-a lungul coastei etc. si asa mai departe
Astfel, creșterea dimensiunii și a costurilor portavioanelor nu ar putea să jeneze comanda Marinei - este evident că au considerat penal să economisească pe un sistem cheie de arme navale. Și, în plus, dacă această banalitate poate fi iertată autorului, America este o țară bogată și și-ar putea permite multe.
Dar apoi inevitabilul s-a întâmplat. Există o lege economică foarte interesantă, cunoscută în mod obișnuit ca „Regula Pareto”, care spune: „20% din efort oferă 80% din rezultat, iar restul de 80% din efort doar 20% din rezultat”. Cu alte cuvinte, la atingerea unui anumit nivel, devine din ce în ce mai scump să se asigure o creștere a calităților de luptă ale unui portavion și, într-un anumit stadiu, pentru a o spune simplu, jocul încetează să mai merite lumânarea. În opinia personală a autorului acestui articol, americanii fie au ajuns la ideal, fie extrem de aproape de el în proiectul de portavioane de tip „Nimitz” - foarte scump, dar în același timp extrem de eficient navele care transportă aeronave. Dar, odată cu trecerea timpului, acest proiect a devenit treptat învechit din punct de vedere moral, au apărut noi tehnologii și marina SUA a dorit să obțină un portavion al unui nou proiect. Așadar, a fost lansată dezvoltarea navei de clasă Gerald. R. Ford.
În esență, această navă a fost privită ca un „Nimitz îmbunătățit” și au existat trei domenii principale de îmbunătățire:
1. Trecerea de la abur la catapulte electromagnetice, acestea din urmă sunt mult mai confortabile și păstrează mai bine atât sănătatea piloților, cât și resursa aeronavelor.
2. O creștere a numărului mediu de ieșiri pe zi de la 140 la 160, menținând în același timp același număr de grupuri aeriene.
3. Reducerea numărului echipajului datorită automatizării: s-a presupus că acest lucru va reduce costurile de operare ale navei.
De asemenea, în mod firesc, „Gerald. R. Ford”trebuia să primească cele mai moderne tehnologii: de exemplu, noi reactoare care nu necesită reîncărcarea miezului pentru întreaga durată de viață a unui portavion, utilizarea tehnologiilor stealth etc. etc.
Și ce mai faci tu?
Ce au făcut americanii ca urmare? Este prea devreme pentru a judeca, deoarece „Gerald R. Ford” s-a dovedit a fi foarte „crud” și nu poate face față numeroaselor „boli ale copilăriei” în niciun fel, inclusiv în sisteme atât de importante precum catapultele electromagnetice. Indiferent dacă va face față acestora sau dacă neajunsurile devin cronice, viitorul se va arăta. Dar ceea ce este absolut imposibil de negat este că portavionul s-a dovedit a fi scump. Foarte scump.
Desigur, bugetul militar al SUA este titanic; în 2018, cheltuielile militare ale unchiului Sam au reprezentat 36% din cheltuielile militare globale. Dar trebuie să înțelegeți că și costurile americanilor sunt uriașe - complexul lor militar-industrial nu mai este de mult distins prin moderarea poftei de mâncare. Și, prin urmare, prețul celor mai noi portavioane nucleare proiectate este capabil să-i conducă chiar și pe senatorii Statelor Unite ale Americii în suferință.
Inițial, a fost planificat să se mențină în limita a 10, 5 miliarde de dolari și - numai pentru nava principală, pe care în mod tradițional Statele Unite „adună” costul dezvoltării sale, în timp ce costul serialului ar trebui să fie la nivelul de 8 miliarde de dolari, de fapt, costul creării „Gerald R. Ford” a depășit 13 miliarde de dolari, iar o serie de sisteme încă nu vor să funcționeze așa cum ar trebui. Desigur, în aceste condiții, cineva trebuie să fi propus să construiască portavioane „de dimensiuni mai mici, la un preț mai ieftin”, iar acest lucru s-a întâmplat. De ceva timp, atât Congresul, cât și Departamentul Apărării al SUA discută conceptul de LAC într-un fel sau altul, adică Light Aircraft Carrier, care înseamnă „Light Aircraft Carrier” în rusă. Din câte știe autorul, prin cuvântul „ușor” americanii se referă la portavioane cu mai puțin de 70.000 de tone de deplasare standard.
În 2017infamul, teribil de odios și acum decedat, senatorul american John McCain a dat febră: a propus să încheie programe pentru construirea navelor universale de asalt amfibiu în perioada până în 2022 în favoarea portavioanelor ușoare, care vor trebui să completeze greutatea existentă cele. În plus față de el, Institutul de Cercetare al Centrului pentru Analiza Bugetară și Strategică a vorbit pentru portavioane ușoare în raportul său „Restoring American Seapower”, realizat în ianuarie 2017. 40-60 mii tone cu o centrală convențională, non-nucleară, al cărui grup aerian va fi de aproximativ 40 de aeronave și elicoptere, adică aproximativ jumătate din aripa aeriană a superportatorului.
De ce are nevoie US Navy de portavioane ușoare?
Logica susținătorilor de portavioane ușoare este după cum urmează: există o serie de sarcini pentru transportatorii de aeronave pe bază de transportatori, pentru care capacitățile superportatorilor nucleari sunt excesive. Aceste sarcini includ:
1. Participarea la operațiuni de luptă de intensitate redusă.
2. Protecția directă a grupurilor de nave amfibii și de atac.
3. Escorta de convoaie.
4. Proiecție de putere și afișare steag.
În consecință, este posibil să le rezolvi cu portavioane ușoare, folosind altele grele doar acolo unde este cu adevărat nevoie.
Trebuie să spun că ceea ce se întâmplă în 2017 și acum nu este nou în istoria marinei SUA. La începutul anilor '70, cunoscutul amiral E. Zamwalt, în onoarea căruia a fost numit ulterior cel mai nou distrugător american, a atras atenția și asupra costului ridicat al portavioanelor nucleare și, în consecință, asupra numărului relativ mic al acestora în flotă, ceea ce nu permite controlul întinderilor oceanice. Propunerile sale au dat viață conceptului de navă de control maritim (SCS), adică o navă pentru controlul mării. În versiunea inițială, era o mică navă care transporta aeronave cu o deplasare de doar 13.000 de tone, o viteză de 26 de noduri, un echipaj de 700 de persoane și un grup aerian de 17 aeronave, inclusiv 11 elicoptere antisubmarin, 3 elicoptere AWACS și 3 avioane de decolare verticale și scurte și aterizare. Sa presupus că, după ce a abandonat un „super” nuclear, ar fi posibil să se construiască opt SCS cu banii economisiți.
Conceptul SCS părea interesant, așa că americanii au transformat chiar și unul dintre purtătorii lor de elicoptere de asalt amfibiu („Guam”) în purtătorul de „Harriers” și elicoptere antisubmarine. Mai târziu, ideea a evoluat într-o navă de aproximativ 30 de mii de tone. cu o viteză de 30 de noduri și un grup aerian de 26 de avioane, inclusiv 4 avioane de luptă VTOL, dar părea suboptim în ceea ce privește rentabilitatea. Drept urmare, conceptul a devenit treptat în gol, deși au apărut articole în presa americană multă vreme cu privire la faptul că SCS cu o deplasare de până la 40 de mii de tone, o centrală non-nucleară și cu avioane VTOL este viitorul de nave care transportă aeronave. Cu toate acestea, există un sentiment persistent că acest lucru a fost făcut cu un singur scop - de a convinge URSS, care tocmai se angajase în construcția unui TAVKR de tip „Kiev”, că, spun ei, „mergeți bine fel, tovarăși!"
Și în marina americană, totul s-a rezumat la faptul că navele amfibii universale erau capabile să transporte avioane VTOL și elicoptere antisubmarine. De obicei, în publicațiile de pe internet acest fapt este prezentat ca o recunoaștere a conceptului SCS, dar autorul acestui articol are mari îndoieli cu privire la acest lucru. Faptul este că astfel de inovații măresc PLO-urile grupurilor de asalt amfibii și le permit marinilor americani să utilizeze mai bine aeronava VTOL la dispoziția lor. Adică, astfel de pași măresc doar capacitățile formațiunilor amfibii și nu pretind niciun „control asupra mării”.
Cu alte cuvinte, un pas real către conceptul de nave care transportă aeronave ușoare în Statele Unite a fost făcut cu mult timp în urmă și acesta a fost sfârșitul acestuia. Cu toate acestea, în iunie 2017, Biroul bugetar al Congresului a modificat 30 de milioane de dolari SUA în 2018 pentru a dezvolta un concept inițial pentru un portavion ușor. Cu alte cuvinte, americanii se apucă de treabă.
Concepte noi
Ce ne rezervă viitorul pentru flota americană de transportatori? Experții din notoria corporație RAND au încercat să răspundă la această întrebare, compilând și publicând raportul Future Aircraft Carrier Options, în care au luat în considerare posibile direcții pentru dezvoltarea portavioanelor bazate pe transportatori în cazul abandonării construcției în serie a portavioanelor din Gerald. R. tip Ford.
Autorii raportului, B. Martin și M. McMehon, au prezentat 4 astfel de opțiuni:
În primul caz, vorbim practic despre același „Gerald R. Ford”, dar cu o serie de măsuri pentru a reduce costul navei cu o scădere minimă a capacității de luptă a acesteia din urmă. În raport, această versiune a portavionului este denumită CVN 8X, în timp ce portavionul din clasa Gerald R. Ford se numește CVN 80.
Al doilea proiect este cel mai amuzant și mai neobișnuit concept de portavion modern pe care autorul acestui articol l-a întâlnit vreodată (ororile KGNT-urilor Krylovsky, adică Proiectul 23000 „Furtună” și alte catamarane nu trebuie oferite - te fac să tremure). Este vorba despre centrala combinată a acesteia din urmă. Nu, centralele combinate sunt cunoscute de foarte mult timp și sunt folosite peste tot, dar aici, cel puțin, ne amintim de fregatele noastre ale proiectului 22350 - ele folosesc un motor diesel pentru progresul economic și o turbină cu gaz pentru unul complet. Dar domnii de la RAND au sugerat combinarea turbinelor cu gaz cu un motor nuclear …
Esența propunerii este următoarea - „Gerald R. Ford” are două reactoare A1B, care asigură toate nevoile portavionului, dar, desigur, sunt foarte scumpe. Așadar, conceptul propus cu o deplasare de 70.000 de tone ar trebui să rezolve doar cu un astfel de reactor și, din moment ce capacitatea sa pentru nevoile unui astfel de gigant nu este încă suficientă, se propune „finalizarea” acestuia cu turbine cu gaz. Opțiunea unei tranziții complete la combustibilul „fosil” a fost luată în considerare de specialiștii americani, dar a fost respinsă ca deliberat eronată, Statele Unite nu doresc să urmeze calea britanicilor cu „regina Elisabeta”. Este foarte indicativ faptul că, se pare, cea mai logică opțiune este crearea unui nou reactor pentru nevoile unei nave care transportă aeronave cu o deplasare de 70 de mii de tone. Și acest lucru este probabil logic, pentru că în realitățile actuale ale complexului militar-industrial american, o astfel de dezvoltare nu va deveni nici măcar aur, ci strălucită, iar sarcina RAND, de fapt, este de a reduce costul programelor SUA pentru portavioane și nu mărește-l. Acest concept a fost desemnat de B. Martin și M. McMahon drept CVN LX.
Al treilea concept este foarte simplu. De fapt, acesta este un portavion ușor cu o deplasare de 40.000 de tone, care transportă doar avioane VTOL, adică astăzi F-35B. Bineînțeles, nu este prevăzut niciun reactor nuclear. Conceptul este denumit CV LX.
Și, în cele din urmă, cea de-a patra navă, care a primit denumirea CV EX, este de-a dreptul renaștere a ideilor lui E. Zamvolt, întrucât vorbim despre un „portavion” cu o deplasare de 20.000 de tone sau ceva mai mult. Desigur, grupul său aerian este limitat și la avioane și elicoptere VTOL.
B. Martin și M. McMehon au evaluat posibilele caracteristici de performanță ale tuturor celor patru concepte, în raport sunt combinate într-un tabel, iar pentru persoanele care nu vorbesc engleza, autorul va încerca să ofere explicațiile necesare mai jos.
Dimensiunea maximă a punții de zbor a conceptului CVN 8X rămâne aceeași cu cea a lui Gerald R. Ford, în timp ce 70.000 CVN LX este puțin mai mică (cu 3,8%). Și același lucru se aplică mărimii grupului aerian (aeronave îmbarcate): pe CVN 8X, are 80 de aeronave, ca și pe „Ford”, iar pe CVN LX poate fi puțin mai mic - 70-80. Dar reducerea dimensiunii a dus la o scădere semnificativă a „performanței la foc” a portavionului. Dacă se așteaptă ca Gerald R. Ford să furnizeze 160 de ieșiri susținute pe zi (SGR susținut pe zi) și din CVN 8X - 140-160, atunci din 70.000 CVN LX - nu mai mult de 80 de ieșiri pe zi. Strict vorbind, B. Martin și M. McMeahon a stipulat că aceasta este o estimare conservatoare, adică numărul de ieșiri se poate dovedi a fi mai mare, dar în orice caz, decalajul în spatele super-portavionului va fi mai mult decât semnificativ. În plus, potrivit analiștilor americani, un portavion de 70.000 de tone va fi semnificativ inferior unui portavion de 100.000 de tone în ceea ce privește rezervele de combustibil pentru aviație, muniții și nivelul de protecție constructivă. Este de remarcat și scăderea vitezei de la 30+ la 28 de noduri.
Bineînțeles, indicatorii CV-ului LX „patruzeci de mii de tone” sunt mult mai modesti - suprafața punții de zbor va fi puțin mai mare de 35% din „Gerald R. Ford”, grupul aerian - 25-35 de avioane și maxim 50-55 de ieșiri pe zi. CVN LX are, de asemenea, viteza cea mai mică la 22 de noduri.
Dar pe micul CV EX, autorii raportului nu au găsit ocazia de a plasa mai mult de 10 avioane pe el cu capacitatea de a furniza până la 15-20 de zboruri pe zi. În acest caz, viteza navei va fi de 28 de noduri.
Și care este prețul?
În ceea ce privește costul comparativ al conceptelor, aici, din păcate, autorul este dezamăgit de slaba sa cunoaștere a limbii engleze. Aparent, sub termenul „Costul total al navei recurente” B. Martin și M. McMahon înseamnă ceva intermediar între costul construirii unei nave de serie și costul ciclului său de viață. În orice caz, acest „cost total al navei recurente” pentru navele de tip Gerald R. Ford în prețurile din 2018 este definit în raport ca 18.460 milioane dolari.
După cum puteți vedea, CVN 8X nu este practic inferior lui Gerald R. Ford în ceea ce privește potențialul său de luptă, dar, din păcate, este, de asemenea, practic nu inferior lui în ceea ce privește costurile - a fost stabilit de autorii raportului la 17.540 milioane dolari și doar 920 de milioane de dolari (sub 5%) sub „Ford”. Cel de-al 70.000 CVN LX este o chestiune diferită - aici economiile se vor ridica la 4.895 milioane dolari, sau puțin peste 26,5%. Cu toate acestea, nu trebuie uitat că va fi realizat datorită unei scăderi semnificative a capacității de luptă a portavionului, cu aproximativ jumătate în zborurile aeriene, precum și a unei reduceri semnificative a stocurilor de luptă și a slăbirii protecției constructive.
Însă CV LX este o opțiune foarte atractivă din punct de vedere financiar, deoarece „Costul total recurent al navei” este de doar 4.200 milioane dolari, sau mai puțin de 23% din costul unui transportator nuclear. Dar aici B. Martin și M. McMehon reamintesc că, pentru a compensa absența unui Gerald R. Ford, vor fi necesare cel puțin două nave CV-LX din clasă și, cel mai important, bazarea aeronavelor AWACS și EW este imposibilă pe ele, fără de care lupta aeriană modernă este complet de neconceput. Astfel, navele de tip CV LX pot fi utilizate numai acolo unde pot fi susținute în mod adecvat fie de către super-transportatori, fie de aeronave terestre, adică potențialul lor de luptă este semnificativ limitat.
În ceea ce privește CV EX, aici verdictul specialiștilor RAND este lipsit de ambiguitate - poate, în unele cazuri specifice, astfel de nave vor fi utile, dar nu vor putea înlocui sau, cel puțin, vor acționa ca o completare utilă pentru super-transportatori. Dar CVN LX și CV LX, cu anumite rezerve, pot fi considerate ca o direcție pentru lucrări ulterioare pe un portavion ușor.
Ce crede comanda US Navy despre asta?
Pentru a spune ceva ușor, nu este fericit. Ideea sacrificării potențialului de luptă de dragul prețului, din motive evidente, nu atrage deloc amiralii, dar se teme că, pentru a implementa programul de construire a unui portavion ușor, va fi necesar să se reducă numărul aeronave, există și sunt exprimate.
De altfel, ținând cont de starea actuală a bugetului militar al SUA, este posibil să se construiască portavioane ușoare numai în detrimentul „super”ului nuclear sau în detrimentul navelor universale de asalt amfibiu. Evident, prima opțiune nu este pe placul marinarilor, iar a doua - pentru Corpul de Marină, care a ridicat în mod repetat problema lipsei ambarcațiunilor de debarcare pentru scara așteptată a operațiunilor amfibii de la aceștia.
Și, în sfârșit
Nu putem decât să le dorim americanilor succes în promovarea programului LAC și construirea de portavioane ușoare. Pe baza experienței unui număr de programe militare americane, este foarte posibil să ne așteptăm că, ca urmare a unei încercări de reducere a costului flotei de portavioane, marina SUA va primi nave de o dată și jumătate mai puțin, de două ori mai rău și de trei ori mai scump decât cele existente. Autorul, desigur, exagerează, dar în fiecare glumă există un bob de glumă și orice altceva este adevărat.
