„… Continuarea virtuților”
Oricât de bun ar fi avionul, operațiunea de încercare a dat la început o recoltă generoasă de neajunsuri. De la aproape fiecare zbor, Tu-160 a adus defecțiuni ale unei varietăți de sisteme, în primul rând electronice complexe și capricioase (faptul că dezvoltarea B-1B de către americani a fost însoțită de aceleași dificultăți nu a fost încurajator). Gradul multiplu de duplicare și redundanță a ajutat (de exemplu, sistemul de control fly-by-wire al bombardierului are patru canale și cabluri mecanice de urgență).
În special o mulțime de probleme au fost cauzate de BKO „brut”, care, datorită fiabilității sale extrem de reduse, și-a câștigat reputația de „balast”, dintre care două tone au fost luate în zadar. După numeroase modificări, în aprilie 1990, BKO a fost pus în funcțiune (cu ocazia căruia A. A. Tupolev a venit la regiment), deși refuzurile l-au urmat în viitor.
Motoarele NK-32 au avut probleme cu pornirea - cel mai instabil mod de funcționare, la care automatizarea nu a putut face față, au existat și defecțiuni în zbor (în principal din vina unui sistem electronic de control capricios, odată ajuns în avionul maiorului Vasin, două motoarele oprite în aer deodată). Cu toate acestea, rezerva de tracțiune a permis aeronavei să continue să zboare și chiar să decoleze cu un motor inoperant, ceea ce a trebuit să utilizeze secretarul apărării SUA F. Carlucci atunci când a arătat Tu-160 - ambele aeronave au decolat și au efectuat un pasaj pe trei motoare (desigur, ministrul nu a fost informat despre acest lucru). Durata de viață a NK-32 s-a triplat treptat și a crescut la 750 de ore. Admisiunile de aer erau puncte slabe în cadrul aeronavei, dinamica lor imperfectă a gazelor provocând mâncărime și vibrații, din cauza cărora s-au format fisuri și nituri au zburat. Acest defect a fost eliminat prin înlocuirea primelor secțiuni ale canalelor de aer (acestea trebuiau scoase din față "prin gât") și întărirea marginii marginilor frontale ale admisiei de aer. Cinematica trenului principal de aterizare a fost prea complicată - la curățare, tijele au fost scurtate pentru a se încadra în nișe mici și, atunci când au fost eliberate, s-au deplasat, deplasându-se către părțile exterioare și mărind șina cu 1200 mm. Fiabilitatea redusă a mecanismului de eliberare a retragerii trenului de aterizare a forțat câteva luni în 1988 să zboare fără retragerea acestuia, dar din următoarea serie cinematica a fost schimbată prin îndepărtarea puntii „suplimentare” și toate aeronavele anterioare au fost modificate. Sistemul hidraulic al aeronavei a fost, de asemenea, îmbunătățit.
La viteze mari de zbor, panourile lipite de fagure ale stabilizatorului s-au descuiat și „flap” (pe una dintre aeronavele din LII, chiar și o bucată solidă de pene a fost smulsă în aer, același lucru s-a întâmplat în regiment cu A. Medvedev). A trebuit să întăresc penajul, în același timp „tăind” cu jumătate de metru pentru a reduce sarcina. Stabilizatorii modificați, „marfă supradimensionată” cu o lungime de 13, 25 m, au fost livrați din fabrică către unitatea de pe fuzelaj printr-o versiune specială a Il-76 - „triplan”. În timpul unei demonstrații în Ryazan, Tu-160 a pierdut în aer unul dintre carenajele din plastic ale furcilei (cu siguranță avionului nu-i plăceau spectacolele).
De regulă, aceste defecte nu au dus la consecințe grave (operațiunea de încercare a noii aeronave a avut drept scop „prinderea” lor), iar cel mai neplăcut lucru a fost blocarea neașteptată a frânelor la decolare, odată ce „a explodat complet” avionul. Au existat, de asemenea, mai multe cazuri în care, la aterizare, piloții au subestimat inerția unui vehicul de mai multe tone și, după ce au zburat pe pistă, s-a rostogolit pe sol (niciun dispozitiv de reținere a aerului nu ar fi putut opri Tu-160 și eliberând o frână parașuta în timp a fost considerată o „clasă joasă”).
Defecțiunile și defectele identificate legate de defectele de proiectare și producție (conform coloanei „CIT”, dezvoltatorul - OKB și producătorul - este responsabil) au fost luate în considerare la proiectarea aeronavei noii serii. Numărul clapetelor de alimentare ale motorului pe pereții laterali ai prizelor de aer pentru a crește marja de stabilitate a compresorului a crescut la șase, controlul lor a fost simplificat, de-a lungul cadrului aerian, unele panouri de tip fagure cu umplutură metalică au fost înlocuite cu cele compozite (acest lucru a dat un câștig în greutate și resursă), carenajul cozii antenelor BKO a fost scurtat la jumătate, coborârea fluxului de la care la viteze mari a provocat vibrații periculoase care au dezactivat echipamentul. Pe aeronavele celei mai recente serii, trapa superioară a navigatorului și a operatorului au fost echipate cu periscopuri pentru examinarea emisferei cozii (în plus față de radarul retrovizoare). În același mod, Tu-160-urile produse anterior de specialiștii din fabrici au fost finalizate direct către regiment.
Lansator de ejectie multi-poziție MKU-6-5U în portbagajul Tu-160
Echipamentul aeronavei a suferit, de asemenea, o modernizare. RSDN îmbunătățit, ghidat de radio-balize la sol. Complexul de navigație a fost echipat cu un astrocorector autonom, care determină cu o precizie ridicată coordonatele vehiculului de către Soare și stele, ceea ce a fost deosebit de util în zborurile peste ocean și în latitudini mari. Aprobarea navigatorilor a fost primită de plotterul de cursă PA-3 cu o hartă mobilă care indica poziția actuală a aeronavei. Pentru Tu-160, a fost pregătit și un sistem de navigație prin satelit la bord cu o precizie de determinare a coordonatelor de 10-20 m. Funcționarea sa a fost asigurată de mai multe vehicule orbitale lansate special în spațiu în cadrul programului de stat pentru nevoile Forțelor Aeriene, Marinei și forțelor terestre. De asemenea, a fost posibil să se rezolve problemele asociate cu ingineria software și sisteme a PRNC (anterior, toate cele patru canale ale sale „vorbeau” diferite limbi).
În mai multe etape, a fost efectuat un set de măsuri pentru a reduce vizibilitatea la radar a Tu-160: au aplicat acoperire de grafit negru radio-absorbant la prizele de aer și canale la motoare, au acoperit nasul aeronavei cu vopsea specială pe o bază organică, a protejat paletele de ghidare ale motoarelor (iar secretul acestei dezvoltări se ascunde încă strict).
Filtrele cu plasă au fost introduse în geamul cabinei de pilotaj, „blocându-se” în interiorul fundalului electromagnetic al echipamentului, care ar putea demonta aeronava. De asemenea, filtrele ar trebui să slăbească fluxul luminos în cazul unei explozii nucleare apropiate (în același scop, ochelarii sunt echipați cu perdele și obloane), iar filtrul de lumină al căștii ZSH-7AS poate proteja ochii piloților de fulgerul orbitor.
Tren de aterizare nas
Prezentări
La 2 august 1988, secretarul apărării SUA, Frank Carlucci, a fost primul străin care a văzut Tu-160. La baza aeriană Kubinka de lângă Moscova, i s-a arătat avionul regimentului 184 cu numărul 12, iar ceilalți doi erau în zbor. În același timp, pentru prima dată, au fost anunțate public unele dintre caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavei, inclusiv raza de zbor fără realimentare, egală cu 14.000 km. La 13 iunie 1989, din nou la Kubinka, președintelui șefilor de stat major americani, amiralului W. Crow, i s-a arătat Priluksky Tu-160 cu numărul 21.
Prima întâlnire aeriană a Tu-160 cu avioane occidentale a avut loc în mai 1991. peste Marea Norvegiei. Luptătorii F-16A din escadrila 331 a Forțelor Aeriene Norvegiene s-au întâlnit și au însoțit de ceva timp o pereche de bombardiere Tupolev.
Prima afișare publică a aeronavei a avut loc pe 20 august 1989 în timpul sărbătorii Zilei Aviației, când Tu-160 a trecut la altitudine mică deasupra aerodromului Tushino. În septembrie 1994, jurnaliștii și aviatorii profesioniști au avut ocazia să se familiarizeze în detaliu cu bombardierul din Poltava în timpul sărbătoririi a 50 de ani de la atacurile navetei asupra Germaniei și la Priluki în februarie 1995.
Trenul principal de aterizare
Avion pentru piloți
Tu-160 a devenit aproape primul avion de luptă sovietic, în timpul creării căruia a fost acordată atenția cuvenită ergonomiei. În cele din urmă, cerințele piloților, care au suportat anterior vizibilitatea limitată din cabina de pilotaj a Tu-22 (poreclit în mod meritat „Blind Jack”) și au petrecut ore lungi în „ambalajul strâns” al Tu-22M, au fost auzit. La zboruri lungi, echipajul Tu-160, după ce și-a părăsit locul de muncă, se poate încălzi și se poate odihni, chiar și pe o saltea din spumă întinsă pe culoarul dintre scaunele navigatorilor. Facilitățile includ un dulap pentru încălzirea alimentelor și o toaletă care a înlocuit „găleata murdară” cu care se mulțumea Tu-95. O adevărată bătălie a izbucnit în jurul toaletei: Forțele Aeriene au refuzat să accepte avionul timp de câteva luni din cauza inconsecvenței designului său cu TTZ (în toaletă erau folosite pungi de polietilenă, care au fost topite după utilizare: afirmațiile erau insidioase dispozitiv care a dat o cusătură scurgeri). Clientul, simțindu-și drepturile, a început să dea dovadă de aderare fără precedent la principii, iar comandantul forțelor aeriene chiar a amenințat că se va adresa la procuratura militară dacă neajunsurile indicate nu vor fi eliminate.
La prima serie Tu-160, s-au făcut plângeri cu privire la condițiile de lucru ale echipajului. Astfel, dispozitivele principale și de rezervă erau de diferite tipuri; presiunea din cabină a fost menținută corespunzătoare presiunii atmosferice la o altitudine de 5000 m (echipajul trebuia să fie mereu în măști de oxigen). Acum, pe aproape toate mașinile, aceste neajunsuri au fost eliminate.
Piloții s-au obișnuit repede cu un element atât de neobișnuit pentru o mașină grea ca un mâner, nu un volan. La început, această inovație nu a provocat prea mult entuziasm în rândul militarilor. Dar curând a devenit clar că noul mâner ușor, fără prea mult efort fizic, vă permite să controlați avionul. De asemenea, proiectanții au creat o versiune a cabinei pilotului cu echipamente noi, dar trecerea la aceasta necesită modernizarea parcului de mașini, timp și, cel mai important - fonduri. Prin urmare, Tu-160 continuă să zboare cu vechea cabină.
Plângerile au fost cauzate de eșecul rapid al mecanismelor de reglare a scaunelor pilotului, care i-au obligat să-și modifice acționarea electrică. Scaunele de ejecție K-36DM în primele luni de funcționare au avut restricții privind utilizarea lor (viteza de cel puțin 75 km / h). Apoi dezvoltatorul lor, fabrica Zvezda (proiectantul general GI Severin), a extins gama și expulzarea a devenit posibilă chiar și în parcare. Scaunele erau echipate cu un sistem de strângere a centurii care se declanșează la supraîncărcare. În timpul lucrărilor de dezvoltare, aeronava a fost testată într-o situație care simulează un zbor cu o evadare parțială de către echipaj: pilotul N. Sh. Sattarov a mers la supersonic pe aeronavă cu trapa superioară a cabinei de pilotaj demontată.
Afirmațiile echipajelor sunt cauzate de salopete, căști, măști de oxigen destinate luptătorilor și neadecvate pentru zboruri pe termen lung. La baza regimentului au avut loc mai multe conferințe despre „factorul uman”, la care au fost prezentate mostre de echipament nou: căști ușoare și confortabile, căști de protecție, salopete de salvare Baklan, chiar masaje și dispozitive de expansiune care ajută la ameliorarea stresului în timpul unui zbor lung. Din păcate, toți au rămas în prototipuri. Doar pe aeronava din ultima serie a apărut o scară încorporată, fără de care, la un aerodrom străin, echipajul s-ar putea afla literalmente într-o situație disperată.
De asemenea, adecvarea operațională a Tu-160 nu a trecut neobservată de designeri. Pentru a facilita accesul, unitățile și conductele sistemelor hidraulice au fost mutate pe pereții compartimentului de marfă, iar panourile electrice au fost așezate în nișele șasiului. Accesul bun la motoare a asigurat că acestea erau aproape complet „plictisite”. Ceea ce este convenabil aranjat cu echipament în cabină și compartimentul tehnic. Cu toate acestea, avionul s-a dovedit a fi destul de laborios de întreținut, devenind deținător de record după acest criteriu - pentru fiecare oră de zbor Tu-160, era necesar să petreacă 64 de ore-om de muncă la sol. Pregătirea acestuia pentru plecare necesită 15-20 vehicule speciale cu sisteme de lucru, inclusiv: instalații pentru nitrurarea combustibilului; Aparate de aer condiționat KAMAZ, echipamente de răcire; diverse tancuri, inclusiv trei uriașe "Uragan" TZ-60 (tancurile Tu-160 conțin 171.000 kg de combustibil); un microbuz pentru echipaj,echipat cu un sistem de ventilație pentru costume de mare altitudine. În același timp, zgomotul din zona de service a aeronavei depășește de multe ori toate standardele admise, ajungând la 130 dB (la pornirea APU, depășește pragul de durere cu 45 dB). Situația este agravată de lipsa căștilor, a încălțămintei de siguranță și a centurilor antivibrații pentru tehnicieni. Problemele sunt adăugate de utilizarea fluidului de lucru caustic 7-50C-3 în sistemul hidraulic.
Pentru a reduce zgomotul de la sol, Biroul de proiectare a propus aceleași măsuri care au fost luate de americani pentru V-1V - construirea unor șantiere speciale cu complexe de servicii încorporate în beton, sursa de alimentare și surse de alimentare. Cu toate acestea, Forțele Aeriene au respins această opțiune pentru că nu îndeplinesc condițiile de mobilitate la redistribuire și au acceptat-o doar parțial: în caponierii din jurul parcării au echipat adăposturi unde se află echipajul de la sol, arme, scule și echipamente pentru întreținerea aeronavei..
Munca continuă privind rafinarea Tu-160 a dat rezultate bune. În ceea ce privește fiabilitatea, aeronava a ocolit chiar și Tu-16 și a depășit semnificativ Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" la baza aeriană Engels, la începutul lunii noiembrie 2012 (foto - RostovSpotter,
În fața piloților se aflau zboruri la altitudini extrem de mici, alimentarea cu aer, care ar fi trebuit să ofere bombardierului un interval intercontinental (Kozlov, până atunci general-locotenent, urma să zboare cu această mașină pe tot globul). A fost necesar să modernizăm PrNK, să stăpânim sistemul de rachete X-15 și armele de bombardiere. Cu toate acestea, cataclismele politice și-au făcut propriile ajustări la soarta aeronavei.
Tu-160 și B-1: asemănări și diferențe
A devenit deja o tradiție, vorbind despre Tu-160, să o comparăm cu „adversarul” american - bombardierul strategic B-1. Într-adevăr, asemănarea acestor mașini cu același scop și clasă, vizibilă chiar și pentru un neprofesionist, a dus la un moment dat la faptul că Tu-160 (fără a-și cunoaște adevăratul nume) a fost numit „B-1 sovietic”. Faptul că creatorii ambelor aeronave au fost de acord cu „moda aviației” pentru această clasă de aeronave, care a inclus elemente ale unui aspect integral și a unei aripi variabile de măturare, nu este surprinzător. La urma urmei, „gânduri similare ajung la capete bune”, iar similitudinea cerințelor specificațiilor tehnice pentru noile bombardiere la un nivel științific și industrial apropiat ar trebui să ducă inevitabil la decizii de proiectare similare.
Dar realizarea conceputului, însoțită de un set nenumărat de opțiuni evaluate, lasă doar apropierea contururilor exterioare ale fostei similitudini. Creatorii aeronavei trebuie să se bazeze nu numai pe legile uniforme ale aerodinamicii și forței, ci și, într-o măsură din ce în ce mai mare, pe baza de producție existentă, nivelul tehnologiei, propria experiență și, în cele din urmă, tradițiile companiei. Problemele politice, de care depinde finanțarea lucrării (și adesea soarta proiectului), afectează și „conținutul intern” și posibilitățile viitorului avion.
Ca o referință rapidă, să ne reamintim: B-1 a apărut mai devreme și a efectuat primul zbor pe 23 decembrie 1974. La 30 iunie 1977, președintele J. Carter a ordonat înghețarea lucrărilor la aeronavă și utilizarea fondurilor eliberate pentru dirijează dezvoltarea rachetelor de croazieră. Curând s-a dovedit că interconectarea acestor tipuri de arme a fost optimă. În noiembrie 1979, a început conversia B-1 în purtător de rachete de croazieră B-1 B, cu o scădere simultană a vizibilității radarului său atunci când fondurile pentru program au fost tăiate. Militarii și „senatorii din industrie” nu au putut să apere o mulțime de „excese” scumpe, iar în proiectarea bombardierului a fost necesar să se reducă proporția aliajelor de titan și să se abandoneze prizele de aer reglabile, care au redus viteza maximă la M = 1,25., Rachete cu rază scurtă de acțiune și bombe nucleare. La 23 martie 1983 a fost lansat primul prototip B-1 B (un al doilea prototip B-1 transformat), iar primul avion de producție a zburat pe 18 octombrie 1984. Producția B-1B s-a încheiat în 1988 odată cu lansarea al 100-lea bombardier.
Cei șaptezeci, care a fost creat într-o economie planificată și nu cunoștea nicio problemă cu finanțarea, a intrat în producție și a fost pus în funcțiune într-o formă concepută (desigur, cu ajustări la nivelul tehnologic al industriei aeronautice) - ca -avioane mod capabile să producă lovituri intercontinentale într-o gamă largă de altitudini și viteze.
Oportunitatea de a compara cu adevărat ambele aeronave s-a prezentat în perioada 23-25 septembrie 1994 la Poltava, unde Tu-160 și B-1V, care s-au întâlnit prima dată „față în față”, au sosit pentru a sărbători cea de-a 50-a aniversare a Operațiunii Frentik - zboruri de transfer de bombardiere americane către ținta din Germania, care au fost efectuate cu o aterizare la aerodromurile sovietice. Piloții și tehnicienii ambelor aeronave au reușit să inspecteze aeronava, să intre în interior și să evalueze în aer și să-și facă o idee despre capacitățile lor practice.
Americanii (grupul a inclus, pe lângă B-1B, bombardierul B-52H și petrolierul KS-10A de la a doua aripă de bombardieri de la baza Barksdale din Louisiana) s-au „arătat” imediat după trecerea frontierei - dacă acest lucru Întoarcerea este potrivită aici, deoarece grupul este aici, a dispărut de pe ecranele radarelor de la sol (deși acest incident ar trebui atribuit nu realizărilor tehnologiei stealth, ci mai degrabă stării actuale de apărare aeriană a Ucrainei). B-1V care a apărut peste Poltava, fără a pierde timpul pe „cutia” obișnuită din jurul aerodromului, imediat după o cotitură bruscă s-a scufundat viguros (deja la sol, echipajul său a vorbit despre practicarea manevrelor cu rulouri de până la 45 de grade) - această abordare este utilizată pentru a economisi bani și este categoric inacceptabilă pentru piloții noștri, limitată de o multitudine de instrucțiuni, manuale și prescripții pentru siguranța zborului.
La o cunoaștere mai strânsă, sa dovedit că nivelul de fiabilitate și numărul de defecțiuni în funcționarea Tu-160 și V-1 V sunt practic aceleași. Problemele s-au dovedit a fi similare - defecțiuni frecvente ale motorului (la expoziția din Le Bourget, echipajul B-1 B, după ce nu a reușit să le pornească, a trebuit să abandoneze zborul demonstrativ) și capriciile electronice complexe, în special BKO (americanii nu și-au ascuns interesul special pentru Baikal ":" Chiar funcționează pentru tine?! "). Lipsa fiabilității centralei electrice și a echipamentelor de război electronic de bord AN / ALQ-161 și ALQ-153 a împiedicat utilizarea B-1 B în Operațiunea Furtună de deșert, iar laurii au mers la veteranii din B-52.
În ceea ce privește armele ofensive, Tu-160 s-a dovedit a fi „pe un cal” - arma principală a acesteia, rachetele de croazieră, a fost bine stăpânită, în timp ce americanii, din motive financiare, nu au putut să-și re-echipeze avioanele cu ele (scumpul complex de grevă ALCM a necesitat nu numai modificări ale compartimentelor de marfă, ci și o schimbare semnificativă a electronicii de la bord). Rachetele cu rază scurtă de acțiune ale SRAM, adoptate ca „măsură temporară”, ajunseseră la termenul de valabilitate până în 1994 (combustibilul solid de la motoarele lor a început să se descompună, pierzându-și proprietățile) și au fost scoase din serviciu, iar înlocuirea lor rămâne o chestiune de viitor. Doar bombele nucleare B61 și B83 au rămas în serviciu cu B-1B; americanii și-au amintit posibilitatea de a echipa aeronava cu armament convențional cu bombă numai în ajunul războiului cu Irakul, după ce au efectuat teste pentru a le arunca în 1991, dar nu au avut timp să re-echipeze aeronava.
Trebuie să spun că un astfel de rafinament pare simplu: este necesar să se calculeze cele mai eficiente metode de bombardare, să se dezvolte și să se instaleze rafturi pentru bombe, trolii pentru ridicarea încărcăturilor, să se instaleze cabluri pentru a fuziona dispozitivele de armare și pentru eliberarea bombelor, să se modifice echipamentele de observare, să se antreneze echipajele în complexitatea țintirii și a tacticii și, în cele din urmă, pentru a testa noi arme în diferite moduri de zbor.
Proiectarea Tu-160 a fost inițial concepută pentru a extinde gama de arme, inclusiv utilizarea bombelor convenționale, pentru care aeronava a fost echipată cu o bombă optoelectronică de înaltă precizie OPB-15T. De asemenea, au dezvoltat o „pachet” de suspendare a bombelor folosind un încărcător, ceea ce reduce timpul echipamentului aeronavei. Spre deosebire de modelul B-1V, pentru a reduce semnătura radarului și autonomia de zbor mai mare pe Tu-160, amplasarea tuturor tipurilor de muniție a fost asigurată pe praștea internă, în două compartimente de marfă, cu dimensiuni mai mari decât cea a " American "(care a afectat aeronavele cu dimensiuni ceva mai mari). Cu toate acestea, implementarea planificată a acestor lucrări a fost prevenită de apariția unor probleme cunoscute, iar rezultatul a fost „sub-echiparea” aeronavei - din nou comună ambelor mașini și împiedicând utilizarea acestora în multiplicarea conflictelor locale.
Instrumentația și designul cabinei B-1B, care, de altfel, a fost echipat și cu bastoane de control, au fost unanim evaluate de către piloții noștri ca fiind excelente. Afișajele monocrome, pe care informațiile sunt afișate echipajului, sunt foarte convenabile în lucru și vă permit să vă concentrați asupra pilotării, fără a fi distras de căutări printre „împrăștierea” indicatorilor de pointer. Am văzut o mulțime de echipamente B-1B doar în jocurile pe computer, iar veteranii americani care au fost prezenți la ședință au fost mutați să se întâlnească în cabina Tu-160 dispozitive similare cu cele pe care le-au folosit în timpul războiului. Nivelul de confort și confort al locurilor de muncă ale aeronavelor s-a dovedit a fi aproape, deși cabina de pilotaj B-1B în sine este oarecum mai apropiată - de jos este „susținută” de compartimentul trenului de aterizare.
După ce s-au familiarizat cu echipamentele și sistemele „americanului”, piloții și navigatorii noștri au fost de acord că atât din punct de vedere al potențialului, cât și al caracteristicilor tactice și tehnice - raza, viteza și greutatea sarcinii transportate, Tu-160 depășește B-1V, dar de partea Comanda strategică a Statelor Unite rămâne avantajele stăpânirii practice a bombardierului. Folosind capacitățile B-1B „sută la sută”, echipajele americane au mers mult înainte, în timp ce multe sisteme Tu-160 nu sunt pe deplin aplicate, iar unele dintre modurile de zbor rămân interzise.
Datorită utilizării mai intensive a tehnologiei, piloții americani mențin o clasă înaltă (timpul mediu de zbor pe B-1B este de 150-200 de ore pe an), inclusiv în zborurile la altitudini extrem de mici și atunci când realimentează în aer. Delegația Forțelor Aeriene Ruse, care a vizitat Statele Unite în mai 1992, ar putea fi convinsă de acest lucru.
La întâlnirea de la Poltava, aspectul elegant al modelului B-1B decorat cu embleme (deși a zburat în ordine, așa cum indică treptele uzate ale scării încorporate) alături de oarecum neglijat și încoronat în grabă cu „tridente” Tu -160 a vorbit în favoarea americanilor. Era greu de crezut că până și șasiul B-1B a fost spălat cu șampoane speciale. Cel mai mare interes al americanilor practici a fost trezit de câștigurile comandantului ucrainean Tu-160: „20 de dolari? O zi? … O lună !! NS !!!"
Forța aeriană ucraineană Tu-160, Poltava, 24.09.1994.
Stele și tridente
Cererea inițială a Forțelor Aeriene pentru Tu-160 a fost de 100 de aeronave - la fel cum americanii au primit B-1B. Odată cu prăbușirea URSS, producția Tu-160, care a necesitat cooperarea a sute de întreprinderi, s-a trezit într-o situație dificilă. Eliberarea aeronavelor a încetinit și a fost practic redusă la asamblare din rezerva existentă. Modernizarea acestor mașini, prevăzută de programul de lucru până în 1996, a fost, de asemenea, suspendată.
Problema „marii politici” nu a fost scutită de regimentul aerian din Priluki. La 24 august 1991, parlamentul Ucrainei a transferat toate formațiunile militare de pe teritoriul statului aflat sub controlul său, în aceeași zi a fost format Ministerul Apărării din Ucraina. Cu toate acestea, la început aceste evenimente nu au avut un impact semnificativ asupra serviciului regimentului 184. Cu toate acestea, în primăvara anului 1992, unitățile militare din Ucraina au început să jure loialitate față de republică. La 8 mai 1992, a fost adus la Regimentul 184 de aviație (aproximativ 25% din personalul de zbor și până la 60% din personalul tehnic). Primul care a jurat credință a fost comandantul regimentului Valery Gorgol. Regimentul 409 de avioane cisternă Il-78 de la baza aeriană Uzin a intrat, de asemenea, sub jurisdicția Ucrainei.
Tu-160 numărul 342 albastru la unul dintre spectacolele aeriene MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
În februarie 1992 g. Boris Yeltsin a anunțat un decret privind finalizarea producției de bombardiere Tu-95MS și posibilitatea de a opri asamblarea Tu-160, cu condiția ca Statele Unite să nu mai producă bombardiere B-2 (era planificată construirea a 100 dintre ele). Cu toate acestea, această propunere nu a întâmpinat un răspuns adecvat. În plus, odată cu prăbușirea URSS, Rusia a rămas practic fără noi bombardiere strategice. Acest lucru l-a forțat să continue producția unor aeronave atât de scumpe, care au început să intre în serviciu cu regimentul 1096 de bombardiere grele din Engels. Ofițerii din Priluki au început să fie transferați acolo (în 1992-93, Forțele Aeriene Ruse au adăugat 720 de piloți din Ucraina).
Trebuie remarcat faptul că inițial a fost planificat transferul primei aeronave către Engels, Regimentul 184 de aviație a fost considerat o rezervă, dar viața a decis altfel. Anterior, 1096th TBAP a fost înarmat cu bombardiere proiectate de V. M. Myasishchev M-4 și 3M. Alături se afla regimentul 1230 de realimentare a avioanelor 3MS-2. La 16 februarie 1992, primul Tu-160 a aterizat în Engels, care a trebuit să fie mothballed timp de șase luni - nu era nimeni care să zboare. Până în mai, cel de-al 1096-lea TBAP avea deja trei Tu-160, dar primul zbor a avut loc abia pe 29 iulie.
Mașina a fost ridicată în aer de către inspectorul DA, locotenent-colonelul Medvedev. În același timp, aerodromul a fost re-echipat - toate echipamentele de la sol, simulatoarele și facilitățile de pregătire a aeronavelor au rămas în Priluki, iar acum era necesar să echipăm totul din nou.
Al patrulea avion a intrat în Engels la începutul anului 1993. Pentru a întări regimentul de veto, „activul” trebuia să transfere șase bombardiere de la compania Tupolev și LII, chiar dacă reușiseră să-și folosească durata de viață în zborurile de testare, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Prima lansare a rachetei de croazieră Kh-55 a fost efectuată pe 22 octombrie 1992 de echipajul comandantului regimentului, locotenent-colonelul A. Zhikharev. A doua zi, același foc de antrenament a fost condus de echipajul locotenentului colonel A. Malyshev.
Echipajul celui de-al 1096-lea TBAP al Forțelor Aeriene Ruse, care a ridicat prima dată Tu-160 de la baza aeriană Engels. De la stânga la dreapta: navigator p / p-k Adamov, pom. com. navă domnul Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. nava p / p-k Medvedev
În ciuda tuturor dificultăților, DA Rusia a reușit să mențină o aparență de eficacitate în luptă. Chiar și în cel mai dificil 1992, „avioanele cu rază lungă de acțiune” rusești și-au menținut clasa, având un timp de zbor de 80-90 de ore pe an - de două ori mai mare decât în aviația de primă linie. În ceea ce privește Tu-160, au participat la exercițiul Voskhod-93 la scară largă în mai 1993, în timpul căruia au practicat manevra forțelor de aviație în timp ce răspundeau rapid la o amenințare. Raza lungă de acțiune a Tu-160 le-a permis să consolideze una dintre direcțiile strategice și să sprijine grupul Su-24 și Su-27, care erau transferați în Orientul Îndepărtat (deși lansarea rachetelor a trebuit doar să fie desemnată - nu existau intervale adecvate pentru acestea în Transbaikalia). În plus, lansarea reală a Kh-55M modernizat cu o autonomie crescută a fost efectuată în timpul exercițiilor Forțelor Nucleare Strategice din 21-22 iunie 1994, care au fost inspectate de președintele Elțîn. În plus față de grupul Tu-160, complexul de sol Topol și crucișătorul submarin de clasă Typhoon al Flotei de Nord s-au lansat cu succes la locul de testare Kura din Kamchatka.
Poziția Tu-160 în Forțele Aeriene Ruse nu este tulbure. Producția acestor mașini în Kazan, după transferul a cinci avioane către Regimentul Îngerului, sa oprit (în total, la uzină erau opt mașini în diferite grade de pregătire). Dificultățile financiare ale Ministerului Apărării s-au adăugat problemelor economice, bugetul cărora presupune, în primul rând, menținerea capacității de luptă a armatei în teren și finanțarea unor dezvoltări promițătoare. Pare mai rezonabil să direcționăm costurile colosale absorbite de producția în serie a Tu-160 către o lucrare care îndeplinește cerințele viitorului și permite industriei de apărare să își păstreze potențialul. Una dintre variantele posibile ale „șaptezeci” ar putea fi un luptător de escorte grele Tu-160P, înarmat cu rachete aer-aer cu rază lungă și medie de acțiune. La spectacolul aerian de la Paris din 1991, a fost prezentat Tu-160SK - o versiune a utilizării civile a aeronavei. În această versiune, poate fi folosit ca prima etapă a complexului aerospațial Burlak, dezvoltat de NPO Raduga (inițial, acest program spațial militar avea ca scop completarea grupării orbitale în timpul dezafectării cosmodromelor din Plesetsk și Baikonur). Vehiculul de lansare este suspendat sub fuselaj și lansat la o altitudine de aproximativ 12 km, ceea ce îl face mai ușor. Sistemul va fi capabil să lanseze mărfuri cu greutatea de la 300 la 700 kg pe orbita de pământ și este un răspuns la sistemul american Pegasus.
În armata ucraineană, aviatorii s-au trezit într-o situație și mai dificilă și, în primul rând, problemele au afectat cele mai dificile și mai costisitoare întreținere a avioanelor DA. Imediat, a fost necesar să se abandoneze zborurile pentru utilizare în luptă (Ucraina nu dispunea de terenuri de antrenament, iar echipamentul centrului de pregătire a luptei DA din câmpiile inundabile Dnieper-Buzh a rămas doar pe hârtie). Supravegherea și asistența biroului de proiectare de către producător, care trebuia să efectueze servicii de garanție timp de 10 ani, a încetat. Lipsa combustibilului, a pieselor de schimb și a plecării de personal calificat de zbor și tehnic au pus repede în așteptare unele dintre aeronave. La urma urmei, în Azerbaidjan a fost produs ulei de motor special IP-50 pentru Tu-160, au fost primite roți de la Yaroslavl și motoare - de la Samara. Dezvoltarea resursei de către unități și lipsa altora noi au forțat să recurgă la „canibalism”, înlăturând necesarul de pe alte aeronave. Cu toate acestea, în ultimii ani, necesitatea unor astfel de evenimente a dispărut aproape - în cea de-a 184-a TBAP, până în vara anului 1994, erau doar câțiva piloți care puteau ridica Tu-160 în aer. Din păcate, li se oferă această oportunitate doar de 4-5 ori pe an. În deplină conformitate cu teoria fiabilității, timpul redus de zbor a dus la o creștere a numărului de defecțiuni, iar cel mai dificil dintre ele a mers la Gorgol: în mai 1993, el a trebuit să aterizeze avionul cu un tren de aterizare incomplet extins. Drept urmare, 5 Tu-160 rusești pot reprezenta o forță de luptă mai mare decât cele 21 din Priluki.
Racheta de croazieră Kh-55SM este gata de suspendare pe Tu-160, Priluki, februarie 1995.
Comandantul celor 184-a Gărzi. Colonelul TBAP V. I. Gorgol depune jurământul de loialitate față de Ucraina, Priluki, 08.05.1992
Ca urmare a unei serii de decizii pripite luate în primele zile după prăbușirea URSS, dreptul de a deține forțe strategice a fost prevăzut doar pentru Rusia. Situația deplorabilă în care se află ucrainenii Tu-160 este rezultatul direct al acestei politici. În martie 1993, V. Zakharchenko, pe atunci consilier al atașatului militar al Ucrainei în Rusia, a spus: „Forțele armate ucrainene nu se confruntă cu sarcini care necesită finalizarea unor astfel de avioane”. Această opinie a fost confirmată de comandantul forțelor aeriene ucrainene V. Antonets, spunând în discursul său reporterilor din Priluki din 15 februarie 1995 că situația critică din economia ucraineană face imposibilă menținerea Tu-160-urilor în stare bună, de aceea este interesată să vândă bombardiere către Rusia. Cu toate acestea, au existat probleme cu evaluarea mașinilor. Partea ucraineană s-a oferit să anuleze datoriile energetice pe cheltuiala lor (ceea ce a surprins mult Gazprom) sau să le schimbe cu Il-76 la rata 1: 2 (dar Ilys sunt produse în Uzbekistan …). Până acum, părțile nu au fost de acord. Astăzi soarta Tu-160 depinde complet de situația politică. Dar dacă există bunăvoință, se poate ajunge la un acord: de exemplu, fabrica din Dnepropetrovsk „Yuzhmash” din 1994 a reluat întreținerea de rutină a rachetelor sale în alertă în Rusia.
Scurtă descriere tehnică a Tu-160
Tu-160 este realizat conform configurației aerodinamice normale cu o aripă de maturare variabilă. Dispunerea părții centrale a aeronavei este integrală. Celula este realizată în principal din aliaje de aluminiu (V-95, tratate termic pentru a crește resursa, precum și AK-4). Ponderea aliajelor de titan în masa corpului aeronavei este de 20%, materialele compozite sunt de asemenea utilizate pe scară largă, sunt utilizate structuri lipite cu trei straturi.
Echipajul de patru persoane este situat în fuselajul din față într-o cabină comună sub presiune. În față - la stânga - comandantul navei, la dreapta - copilotul. În spatele lor se află scaunele navigatorului (armele de navigație și ofensive) și ale navigatorului-operator (sisteme BKO, comunicații și inginerie electrică). Toți membrii echipajului au scaune de ejecție K-36DM, care sunt trase în sus după căderea trapelor. Cabina este echipată cu o chicinetă mică și o toaletă. Imbarcarea se efectuează printr-o scară la sol prin nișa piciorului din față al trenului de aterizare (aeronava din seria a șaptea are o scară încorporată).
Fuzelaj. În fuzelajul frontal al unei structuri semi-monocoque, există: un radar de bord, un compartiment pentru echipamente cu unități avionice și o cabină de echipaj sub presiune, inclusiv compartimente tehnice, precum și o nișă pentru piciorul frontal al șasiului. În spatele cabinei sunt amplasate secvențial două compartimente de arme unificate de 11, 28 m lungime și 1, 92 m lățime. Fiecare conține un dispozitiv de ejecție rotativ cu încărcare multiplă MKU-6-5U, care poate transporta 6 rachete X-55. Masa MKU este de 1550 kg, acționarea este hidraulică (pe V-1V - de la un motor pas cu pas). În plus, pot fi instalate încuietori în compartimentele de arme pentru agățarea întregii game de arme de aviație, sisteme de ridicare a armelor și echipamente electrice de comutare. Unitățile hidraulice sunt amplasate la capătul și pereții laterali ai compartimentului. Grinda secțiunii centrale este situată între compartimente. Rezervoarele de cajon de combustibil sunt situate în părțile din amonte și din aval ale aeronavei. În partea frontală nepresurizată a afluxului există unități de sistem de susținere a vieții.
Aripa este măturată cu un flux de rădăcină și console rotative - are o alungire mare. Punctele de pivotare ale consolei sunt situate la 25% din anvergura aripilor cu o măturare minimă. Structural, aripa este împărțită în următoarele unități:
- grindă de titan complet sudată a secțiunii centrale de 12,4 m lungime și 2,1 m lățime cu un set transversal de nervuri din aliaj de aluminiu. Grinda de secțiune centrală este încorporată în partea centrală a cadrului de aer și asigură absorbția sarcinilor provenite de la consolele de aripă;
- unități de strunjire din titan cu forfecare dublă, care asigură transferul de sarcini de la aripă la secțiunea centrală;
- console de aripă din aluminiu de înaltă rezistență și aliaje de titan, care se răsucesc în intervalul 20 ° - 65 °. În timpul decolării, unghiul de măturare al consolei este de 20 °, în modul zbor croazieră -35 °, iar în timpul zborului supersonic - 65 °.
Baza de putere a consolei este un cheson format din șapte panouri frezate de 20 de metri, cinci spare prefabricate și șase nervuri. Chesonul servește drept recipient pentru combustibil. Atașate direct la acesta sunt lamele cu patru secțiuni, clapete cu două secțiuni cu două fante, spoilere și flapere cu șase secțiuni, vârfuri aerodinamice.
Odată cu creșterea unghiului de măturare a aripii, părțile rădăcinii clapelor nu se retrag în fuselaj, ci se învârt sincron cu schimbarea măturării, formând un fel de creste aerodinamice.
Unitatea de coadă este realizată conform schemei normale cu un stabilizator care se întoarce complet situat la 1/3 din înălțimea verticală a cozii (pentru ao scoate din zona de influență a motoarelor cu reacție). Structural, este format dintr-un cheson cu unități de strunjire și panouri fagure realizate din aluminiu sau materiale compozite. Partea superioară a chilei este complet rotitoare.
Șasiul are un nas orientabil cu două roți și două bare principale cu șase roți. Linia șasiului are 5400 mm, baza este de 17800 mm. Dimensiunea roților principale este de 1260x485 mm, roțile nasului sunt de 1080x400 mm. Stâlpul nasului este situat sub compartimentul tehnic într-o nișă cu scurgeri și are un deflector care împiedică pătrunderea obiectelor străine în prizele de aer ale motorului de sub roți. Rack-ul este retras prin rotirea înapoi în zbor.
Echipament. Stația radar Obzor-K din nasul fuselajului este utilizată pentru navigație și detectarea țintelor atât la sol, cât și în aer. Sistemul de vizualizare optică „Groza” este situat în partea de jos a arcului sub carenaj. Există un sistem de astronavigație pentru navigația pe distanțe lungi. Instrumentația este analogică clasică. Complexul de apărare de la bord include sisteme de detectare a inamicului și contramăsuri radar active. Sistem de control - fly-by-wire de-a lungul canalelor pitch, roll și yaw cu redundanță de patru ori și cabluri mecanice de urgență. Aeronava este static instabilă, astfel încât zborul cu sistemul fly-by-wire oprit este dificil și are o serie de restricții de mod. Sistemul hidraulic al aeronavei este cu patru canale, cu o presiune de lucru de 280 kg / cm2. Toate sistemele de aeronave sunt controlate de aproximativ 100 de computere, dintre care 12 operează sistemul de control al armelor.
Centrala electrică este formată din patru motoare cu turboreactor by-pass NK-32, create la NPO Trud sub direcția ND Kuznetsov. Raportul de bypass al motorului este de 1, 4, raportul de creștere a presiunii este de 28,4, iar presiunea maximă este de 137,3 kN (14000 kgf) fără arzător și 245,15 kN (25000 kgf) cu arzător. Masa motorului este de 3650 kg, lungime - 6,5 m, diametru de admisie - 1455 mm. Motorul are un compresor de joasă presiune în trei trepte, un compresor de presiune medie în cinci trepte și un compresor de înaltă presiune în șapte trepte. Turbinele de joasă și medie presiune sunt cu o singură treaptă, iar cele de înaltă presiune sunt cu două trepte. Lamele turbinei sunt răcite monocristaline. Temperatura gazului din fața turbinei este de 1375 ° C. Motorul este echipat cu o duză reglabilă auto-similară. Camera de ardere este inelară cu duze evaporative, care asigură o ardere fără fum și un regim stabil de temperatură. NK-32 este unul dintre primele motoare de avioane din lume, în dezvoltarea cărora au fost utilizate pe scară largă tehnologiile menite să reducă nivelul radarului și al semnăturii în infraroșu. Pe avion, motoarele sunt amplasate în nacelele motorului în perechi, separate prin firewall-uri și funcționează complet independent unul de celălalt.
Sistemul de control al motorului este electric, cu redundanță hidromecanică. În prezent, se lucrează la crearea unui sistem de control digital cu deplină responsabilitate. Pentru a asigura o alimentare autonomă, o aeronavă cu turbină cu gaz este instalată pe aeronavă în spatele nișei stâlpului principal al trenului de aterizare din stânga.
Combustibilul este depozitat în 13 rezervoare în fuselaj și pivoturile aripilor. Sistemul de alimentare cu combustibil include un dispozitiv de transfer automat de combustibil pentru a menține alinierea specificată în toate modurile de zbor. Aeronava are un sistem de alimentare cu combustibil în aer - tija de combustibil se extinde de la nas.
Armament. Opțiunea principală de armament este de 12 rachete de croazieră Kh-55 sau Kh-55M / SM, câte 6 pe două dispozitive MKU-6-5U.
Racheta Kh-55 („produsul 125”, sau RKV-500B, conform codului NATO AS-15b Kent, indicele M / CM depinde de tipul focosului) a fost dezvoltată la NPO Raduga sub conducerea lui I. Seleznev. Are o lungime de 6040 mm, un diametru de 556 mm. Pentru a crește raza de zbor până la 3000 km, racheta poate fi echipată cu rezervoare de combustibil de unică folosință. Masa de lansare a rachetei este de 1210 kg (fără tancuri) / 1500 kg (cu tancuri). Kh-55SM este echipat cu un focos nuclear de 200 kT.
O armă alternativă este racheta cu rază scurtă de acțiune X-15 (cu acționare inerțială) și variantele sale: anti-navă X-15S și anti-radar X-15P. În total, Tu-160 poate lua la bord 24 de rachete, șase pentru patru MKU-6-1 (două dispozitive în fiecare compartiment pentru arme).
Racheta Kh-15 („produsul 115”, conform codului NATO AS-16 Kickback) a fost creată și la NPO Raduga. Lungimea sa este de 4780 mm, diametrul de 455 mm, anvergura aripilor de 920 mm, greutatea de 1100 kg (focosul este de 150 kg). Viteza zborului rachetei este M = 5. Autonomie -150 km. Cu 24 de rachete suspendate, masa armelor este de 28.800 kg.
Cu o conversie adecvată, aeronava poate transporta bombe nucleare cu cădere liberă și toate tipurile de bombe convenționale sau mine maritime.
Colorarea aeronavelor. Prototipul Tu-160, care a fost testat la LII, nu a fost vopsit. Avea un aspect destul de pestriț datorită diferitelor culori și nuanțe ale foilor de înveliș și ale elementelor radio-transparente.
Aeronavele transferate către unități au fost vopsite într-o culoare albă tipică pentru aviația pe distanțe lungi a URSS, care, datorită reflectivității sale, este concepută pentru a proteja aeronava de efectele radiației luminoase într-o explozie nucleară. Anumite elemente, în special glugile și carenajele superioare de nacelă de-a lungul fuselajului din spate, au culoarea metalului nevopsit.
Numerele tactice din două cifre sunt ștampilate pe ușile trenului de aterizare și pe partea superioară a chilei. Mai mult, avioanele cu sediul în Priluki au numere roșii, în timp ce cele din Engels sunt albastre.
Stelele roșii au fost aplicate în partea superioară și inferioară a aripilor și a chilei. În 1993, au fost vopsite pe Tu-160 din Ucraina, iar de ceva timp mașinile nu aveau deloc semne de proprietate a statului. Mai târziu, la sfârșitul anului 1993 - începutul anului 1994. avioanele erau marcate cu semnele de identificare ale forțelor aeriene ucrainene: cercuri galben-albastre pe aripi și un trident galben pe fundalul unui scut albastru pe chilă. Rusii Tu-160 poartă mărci de identificare moștenite de la Forțele Aeriene ale URSS.
