Atunci când este operat corespunzător, un bombardier strategic este doar periculos pentru inamic. Cu toate acestea, orice încălcare a instrucțiunilor duce la riscuri și pericole pentru zbor și personalul tehnic. O atenție deosebită este acordată întotdeauna problemelor de siguranță, mai ales atunci când vine vorba de echipamente complexe și capricioase. De exemplu, în timpul funcționării și întreținerii bombardierului Convair B-58A Hustler cu rază lungă de acțiune, specialiștii americani au trebuit să monitorizeze o serie de factori și să respecte anumite măsuri de siguranță.
De ajutor, dar periculos
Pentru timpul său, B-58A avea caracteristici tactice și tehnice remarcabile și capacități de luptă. El putea trece prin apărarea aeriană a unui potențial inamic, arunca muniție specială asupra țintei și se putea întoarce în siguranță la bază. Viteza maximă a depășit 2100 km / h, raza de luptă a fost mai mare de 4100 km, sarcina de luptă a fost de 8,8 tone într-un container special.
Performanța ridicată a fost asigurată prin utilizarea unui număr de tehnologii moderne și echipamente de bord de cele mai noi tipuri. Deci, patru motoare cu turboreactor General Electric J79-GE-5A cu o tracțiune maximă de 4536 kgf și un post-arzător de 7076 kgf au fost responsabile pentru caracteristicile zborului. Zborul și distrugerea țintelor au fost efectuate folosind complexul de observare și navigație Sperry AN / ASQ-42, care a inclus mai multe dispozitive diferite. În cazul unui atac inamic, exista un tun automat de 20 mm cu vizor radar.
Utilizarea tuturor acestor produse noi a oferit avantaje cunoscute, dar a dus la consecințe negative. Avionul sofisticat și scump a solicitat în mod special pregătirea personalului de service. În plus, unele dintre componentele sale ar putea reprezenta un risc pentru oameni și materiale. Prin urmare, pentru a lucra în siguranță cu aeronava, trebuiau respectate reguli simple. În special, s-a recomandat să nu pătrundă în zonele de pericol din jurul aeronavei.
Amenințarea motoarelor
Un număr de riscuri și pericole ale B-58A pentru personalul de la sol au fost asociate centralei sale electrice. Patru motoare GE J79-GE-5A au creat mai multe zone periculoase în jurul aeronavei cu diferiți „factori dăunători” și riscuri. Lovirea unora dintre ei a fost amenințată, cel puțin, cu răni.
În modul nominal, motorul J79-GE-5A a consumat 77 kg de aer atmosferic pe secundă (aproximativ 60 de metri cubi). Ca urmare, s-a format un flux puternic lângă prizele de aer, capabil să ridice unul sau alt obiect. Din acest motiv, cu motoarele în funcțiune, a fost interzis să se afle în emisferă în fața admisiei de aer pe o rază de 25 picioare (7,6 m), precum și într-o zonă de 5 picioare (1,5 m) adâncime în spatele acesteia. Dispunerea motoarelor a fost de așa natură încât zonele de pericol ale prizelor de aer au fost suprapuse și combinate. Zona generală era mai largă decât aeronava și numai conul nasului nu se încadra în limitele sale.
În modul maxim, temperatura din fața turbinei a ajuns la 930 ° C. În același timp, din duză a fost emis un flux supersonic de gaz. Când a fost pornit arzătorul, temperatura și viteza gazelor au crescut. Motoarele de lucru au format o zonă de pericol continuă la 40-75 m adâncime în spatele aeronavei. În acest sens, s-a recomandat construirea unor scuturi de protecție împotriva gazului în apropierea parcărilor.
La o distanță de 25 de picioare, viteza curenților de jet a depășit 260 m / s; temperatura - aprox. 220 ° C. La 100 de picioare, viteza a scăzut la 45 m / s, temperatura la 65 ° C, ceea ce era încă periculos. Când utilizați arzătorul, viteza gazului la 25 de picioare de duză a atins 460 m / s, temperatura - 815 ° C. La o distanță de 100 de picioare, acești parametri au fost reduși la 76 m / s și, respectiv, la 175 ° C. Conform calculelor, motorul în toate modurile era periculos pentru oameni și echipamente la distanțe de până la 70-75 m, ceea ce necesită măsuri de precauție adecvate.
La acționarea motoarelor J79-GE-5A, în special în timpul pornirii și tranziției între moduri, a existat un risc non-zero de deteriorare a demarorului sau a turbinei. Într-un astfel de accident, resturile ar putea zbura de la nacela într-un sector îngust. Fiecare motor avea două astfel de zone inelare.
Problema evidentă a fost zgomotul motorului. Manualul de utilizare necesită utilizarea constantă a echipamentului de protecție individuală. Nerespectarea acestei cerințe a amenințat pierderea permanentă a auzului. Cu toate acestea, în acest sens, B-58A nu era mai periculos decât alte aeronave din vremea sa.
Electronice periculoase
Complexul de vizare și navigație AN / ASQ-42 a inclus mai multe sisteme în scopuri diferite, dintre care unele ar putea fi periculoase. Stațiile cu microunde au amenințat oamenii, dispozitivele electronice și instalațiile de depozitare a munițiilor și a combustibilului. În acest sens, au fost stabilite zone suplimentare în jurul aeronavei, asupra cărora au fost impuse anumite restricții.
B-58A transporta mai multe sisteme radar în scopuri diferite. Au folosit localizatorul de navigație Doppler AN / APN-110, stația de evitare a terenului AN / APN-170, vizorul de bombardier AN / APB-2 și vizorul radio MD-7 pentru a controla montajul pistolului. Unele instrumente erau situate în nasul fuselajului, altele - în partea de jos a cozii și la baza chilei.
Atunci când se utilizează radare nazale, sectorul frontal cu o lățime de 180 ° era zona de pericol. Radarele de funcționare erau periculoase pentru oameni la o distanță de 30 de metri, pentru a alimenta până la 61 de metri. Vizorul radio MD-7 diferea într-o putere diferită, motiv pentru care un sector mai puțin larg al emisferei spate cu o rază de 160 picioare (48, 6 m) a fost considerat periculos pentru oameni. Pentru combustibil, distanța a fost setată de două ori. Altimetrul cozii radio a radiat într-o zonă sub forma unui con cu o bază cu un diametru de 8 picioare (2,4 m).
Risc pe roți
Datorită aerodinamicii sale specifice, bombardierul B-58A s-a remarcat prin viteze mari de decolare și aterizare. La atingerea benzii la aterizare, viteza era de 300-330 km / h. Acest lucru a dus la sarcini mecanice și termice ridicate pe roți și la sistemul de frânare al trenului principal de aterizare. A existat riscul de incendiu sau explozie a anvelopelor - cu consecințe neplăcute de înțeles. Când s-a atins puntea nasului, viteza a scăzut, iar sarcinile pe roți erau mai mici, ceea ce le făcea mai sigure.
După aterizare și rulare în parcare, roțile suporturilor principale ar fi trebuit să fie închise cu ecrane speciale care ar putea rezista la o explozie. În absența lor, a fost necesar să se respecte măsurile de siguranță corespunzătoare și să nu se apropie de șasiu. Sectoarele laterale de 90 ° lățime (45 ° înainte și înapoi față de axele roților) pe o rază de 100 de picioare au fost considerate periculoase. A durat 30 de minute pentru a răci șasiul, după care a devenit sigur.
Inginerie de siguranță
Bombardierele B-58A au fost în serviciu cu Forțele Aeriene ale SUA din 1960 până în 1970. Au fost construite în total 116 astfel de aeronave, iar în timpul operațiunii au pierdut 26 de unități. Costul ridicat al echipamentului, complexitatea funcționării și un record pentru clasa sa de accidente au dus la o îndepărtare destul de rapidă din serviciu și înlocuirea cu alte aeronave.
Măsurile de precauție oferite de designerul de bombardiere au dat roade. Respectarea restricțiilor privind zonele periculoase și a altor măsuri a evitat deteriorarea echipamentelor și infrastructurii sau rănirea gravă a personalului. S-ar putea preveni situații anormale asociate cu impactul motoarelor sau avionului.
În același timp, în practică, importanța măsurilor de siguranță în raport cu șasiul a fost demonstrată în mod repetat. Rupturile de roți și focurile de tije în timpul aterizării, alergării sau rulării au fost evenimente destul de frecvente. Au arătat clar de ce nu trebuie să vă apropiați de aeronavă până când trenul de aterizare nu s-a răcit.
Cu toate acestea, pe parcursul întregii operațiuni a B-58A, rata accidentelor a rămas destul de mare. Dificultatea întreținerii și pilotării și alți factori au dus la diverse incidente. Astfel, un avion prea complex s-a dovedit a fi periculos nu numai pentru un potențial inamic, ci și pentru piloții sau tehnicienii săi. Cu toate acestea, respectarea regulilor și recomandărilor simple a făcut posibilă reducerea drastică a pericolului echipamentelor și evitarea pierderilor inutile.
