Raiduri asupra comunicațiilor în partea de vest a Mării Negre
După cum sa menționat deja, pe 19 noiembrie, comisarul poporului de marină a confirmat necesitatea organizării operațiunilor de luptă ale navelor de suprafață de pe țărmurile de vest ale Mării Negre. În același timp, el a subliniat că primul raid trebuie planificat astfel încât comunicațiile inamice să fie dezorganizate pentru o perioadă suficientă pentru a pregăti și a începe o a doua operațiune. Pe baza acestei instrucțiuni, comandamentul flotei din 27 noiembrie a atribuit escadrilei sarcina de a efectua în mod sistematic operațiuni active în partea de vest a mării pentru a distruge transporturile inamice și navele care navigau de-a lungul coastei românești, prima operațiune de raid care va fi efectuată în perioada 29 noiembrie - 1 decembrie. Componența forțelor: crucișătorul "Voroshilov", liderul "Harkov", distrugătoarele "Smart", "Boyky" și "nemilos".
Situația de la sfârșitul lunii noiembrie a fost favorabilă operațiunii. Datorită devierii aviației inamice către zona Stalingrad, a fost creată posibilitatea unei ieșiri ascunse și relativ sigure a navelor noastre către comunicațiile din spatele inamicului. Condiții hidrometeorologice dificile au contribuit, de asemenea, la acest lucru.
În seara zilei de 29 noiembrie, al doilea grup de nave alcătuit din distrugătoarele „nemiloase” (fanionul de împletitură al comandantului batalionului 1 distrugător, căpitanul rang 1 P. A. Melnikov) și „Boyky” au sosit de la Batumi la Tuapse. Luând combustibil, la 0:50 pe 30 noiembrie, a plecat la mare. Primul grup format din crucișătorul Voroshilov (steagul comandantului escadrilei viceamiral L. A. Vladimirsky), liderul Harkovului și distrugătorul Soobrazitelny au părăsit Batumi la 17:15 pe 29 noiembrie. Ieșirea ambelor grupuri a fost asigurată prin controlul preliminar al traulelor de căi navigabile, căutarea submarinelor, patrularea luptătorilor și paza directă a navelor de către bărci de patrulare.
În dimineața zilei de 30 noiembrie, ambele grupuri s-au alăturat pe mare și timp de câteva ore au urmat împreună spre vest. La 12:50, la semnalul navei-pilot, al doilea grup s-a separat și a mers spre sud-vest. Ajunsă la o paralelă de 42 ° 20 'și determinată de farul turcesc Kerempe, a plecat în zona Capului Kaliakria cu așteptarea de a fi acolo până în zori, pe 1 decembrie. Primul grup, la ora 19:00, pe 30 noiembrie, trecând pe lângă meridianul Capului Kerempe, s-a întins pe un curs de 325 °, așteptând să se apropie de Insula Șerpilor din est până în zori.
Tranziția către zona de destinație a luptei a fost ascunsă. În dimineața zilei de 1 decembrie, navele grupului 1 au urmat cu paravanele livrate. Conducerea a fost „Smart” (comandantul de rangul 2 căpitanul SS Vorkov), în urma - „Voroshilov” (comandantul de rangul 1 căpitan F. S. rangul 1 P. I. Shevchenko). La 7:35 în ceață, vizibilitate de până la 5 mile, pr. Serpentine, iar la 7:47 toate corăbiile au deschis focul asupra lui - mai exact, asupra farului, care de la o distanță de 45 kb a început să fie bine distins în optică. Mai mult decât atât, nu vorbim despre tragerea concentrată a mai multor calibre la o țintă, când toată lumea, în calitate de dirijor, este condusă de artileria pilot și anumite baterii și nave intră în joc la comanda sa, ci despre tragere simultană. Doar că toată lumea a început imediat să tragă asupra unei ținte, deși conform planului, doar un distrugător a fost alocat pentru acest lucru și numai cu detectarea ambarcațiunilor sau a aeronavelor la aerodrom - liderul. Distanța era de 40-30,5 kb, adică băteau la distanță, cu foc direct.
Drept urmare, controlorii de pompieri ai navelor s-au încurcat în exploziile obuzelor, ținta a fost acoperită periodic de fum și praf din exploziile de obuze de 180 mm, iar apoi „Smart” a încetat să tragă cu totul „Harkov”, oferind cinci volei, de asemenea, a încetat să tragă o vreme și abia la 7:58 a început să se reducă din nou. După ce a făcut două încercări și a primit reportări de neînțeles, a transferat focul asupra presupusului aerodrom, adică chiar pe insulă. Apoi, liderul a început să se miște conform planului său. Cruizatorul a încetat focul la 7:57, distrugătorul la 8:00. Drept urmare, 46 faruri de 180 mm, 57 100 mm și aproximativ o sută de 130 mm au fost trase asupra farului, ceea ce nici măcar nu a fost menționat în misiunea de luptă și nu se spune nicăieri despre distrugerea sa.
Să repetăm că filmarea a fost efectuată de la o distanță de aproximativ 40 kb în mișcare la 12 noduri. Aproximativ la aceeași distanță spre sudul insulei se afla un câmp de mine S-44, către care detașamentul, aflat pe un curs de 257 °, s-a apropiat treptat la un unghi de 13 ° - condiții în care este întâlnirea cu o mină inevitabil, chiar dacă navele mergeau fără paznici paramedici … La 7:57 am, simultan cu încetarea focului pe crucișătorul Voroshilov, a avut loc un incident care a încălcat ordinea de aliniere în rânduri. Pe partea portului, la un unghi de parcurs de 45 °, a fost găsit un periscop la o distanță de 10 kb. Crucișătorul începuse deja să bâjbâie la submarin, dar s-a dovedit curând că semnalizatorii au confundat stâlpul cu un periscop, iar crucișătorul, descriind o coordonată lină, s-a întins pe cursul său anterior; în același timp, în loc de formarea coloanei de trezire, s-a format o formație a cornișei spre stânga.
De pe vremea când gardienii paramedici erau plasați pe nave, sarcina principală a „Savvy” era să producă recunoașterea minelor înainte de cursul crucișătorului. În acest caz, după crucișător, necunoscut lui S. S. Din acest motiv, Vorkova a descris coordonatul, „Clever”, creșterea vitezei de la 12 la 16 noduri, a înclinat câteva grade spre stânga pentru a ajunge treptat la capul crucișătorului și, în curând, viteza a fost din nou redusă la 12 noduri.. La ora 08:04, când distrugătorul, care nu reușise încă să iasă exact la capul crucișătorului, se afla la un unghi de 10-15 grade al tribordului la o distanță de aproximativ 2 kb față de crucișător, dreapta- paravanul manual al „Savvy” a capturat minrepa și câteva secunde mai târziu a ridicat mina care ieșise la suprafață la 10-15 m de bord.
După descoperirea minei, S. S. Vorkov, s-a presupus că minele au fost amplasate recent (acest lucru a fost demonstrat de apariția minei minate) și în vecinătatea insulei, în timp ce întâlnirea la mare cu minele este mai puțin probabilă (această ipoteză era adevărată). Prin urmare, comandantul "Soobrazitelny", întorcându-se cu mașinile, a întors brusc nava spre stânga și sub nasul crucișătorului, care a continuat pe același curs, din nou și a trecut extrem de cu succes linia minelor, care stătea la un interval de 100 m și a părăsit zona periculoasă spre sud. Aparent, pe o circulație abruptă în combinație cu o viteză redusă de mișcare, paravanele au greșit, lățimea capturii gardianului a scăzut brusc, ca urmare a cărei navă a „alunecat” în intervalul minelor.
Comandantul distrugătorului a încălcat toate regulile existente, conform cărora navele, în caz de detectare a câmpului minat, ar trebui fie să continue să se deplaseze pe același traseu și la cea mai mare viteză permisă atunci când se utilizează o pază paramedică, fie să se retragă de-a lungul căii traversate în sens invers., asigurându-vă că pupa nu merge în lateral. Alegerea acestei metode sau a acelei metode de manevră, care face posibilă reducerea probabilității de a întâlni o mină, depinde de natura sarcinii efectuate și de gradul de fiabilitate al mijloacelor disponibile de autoapărare împotriva minelor.
În acest caz, acționând după intuiție și contrar tuturor regulilor, S. S. Vorkov a evitat într-adevăr un pericol serios. Următoarea mină tăiată pe aceeași bandă sudică (cu paravanul din stânga) sau pe banda nordică, care trebuia încă traversată (dacă distrugătorul nu s-ar fi eschivat spre sud), după toate probabilitățile, ar fi fost însoțită de o explozie de mină - și, conform experienței baltice, astfel de explozii ale minelor EMC aflate la mică distanță de lateral sunt foarte periculoase pentru distrugătoare.
Întrucât imediat după ce mina a fost lovită, semnalele au fost date de bipuri, ridicând steagul „Y” și un semafor, S. S. Vorkov credea că crucișătorul Voroshilov se va întinde în urma lui și, de asemenea, se va sustrage la sud de obstacolul descoperit. Dar pe crucișător au judecat diferit. LA. Vladimirsky credea că detașamentul a ajuns la banca de mine recent plasată și, din moment ce nu cunoștea granițele sale, nu a încercat să o ocolească. De asemenea, el nu a vrut să inverseze, deoarece acest lucru ar duce la o confuzie a paravanelor și ar provoca o pierdere de timp în fața inamicului și, prin urmare, a ordonat comandantului crucișătorului să continue mișcarea fără a schimba cursul. Cel puțin așa și-a explicat decizia de a veni la bază. Din ce a procedat de fapt comandantul escadrilei în acel moment a rămas un mister. Cel mai probabil, a fost ghidat exact de instrucțiunile menționate mai sus.
În jurul orei 8:06, Voroshilov a traversat următorul distrugătorului și după aceea a avut loc o puternică explozie de mină în paravanul drept al crucișătorului, la o distanță de 12-15 m de lateral. Pe întreaga navă, luminile s-au stins, aburul din cazane s-a așezat, mașina telegrafează și telefonul a ieșit din funcțiune. După ce a trecut după explozie pe aripa dreaptă a podului și nu a găsit niciun semn de distrugere pe punte și la bord, comandantul escadronului s-a întors imediat la telegraful mașinii, unde se afla comandantul crucișătorului, care tocmai comandase înapoi printr-un mesager.. Considerând greșită această decizie a comandantului, L. A. Vladimirsky a ordonat să dea viteză maximă înainte, ceea ce a fost făcut. Toate acestea s-au întâmplat în timp ce nava traversa rândul sudic al câmpului de mine S-44. Mai puțin de un minut mai târziu, la 8:07, o a doua mină a explodat în paravanul din stânga. Deoarece vehiculele crucișătorului au funcționat în sens invers timp de 10–20 secunde, viteza înainte a scăzut la 6–8 noduri. Din acest motiv, paravanele s-au apropiat mai mult de lateral decât în momentul primei explozii și, prin urmare, a doua a avut loc și mai aproape de navă. Ca urmare, multe dispozitive și mecanisme au eșuat, comunicația radio a fost întreruptă și a apărut o scurgere în caz. Ambele paravane s-au pierdut, dar unitățile de traul au supraviețuit. Un minut mai târziu, la 8:08 dimineața, iluminatul a fost restabilit pe navă și a devenit posibilă utilizarea telegrafului mașinii de urgență.
Pagubele primite de crucișător l-au obligat pe comandantul escadronului să abandoneze bombardamentele de artilerie din portul Sulin. Crucișătorul, aflat între ambele rânduri de mine, a descris circulația, a traversat cu succes rândul sudic de mine și a evitat un câmp de mine, al cărui capăt vestic era încă la două mile vest de locul detonării. Adică, crucișătorul a părăsit cursul permanent. Putem spune că acest lucru a salvat nava: pe cursul anterior, la traversarea rândului nordic de mine, Voroshilov, care își pierduse paravanele, ar fi fost probabil aruncat în aer de una sau două mine. Dar nimeni nu a garantat că nu mai există linie de mină spre sud. Prin urmare, cel mai probabil a fost necesar să încercați să ieșiți din câmpul minat invers - mai ales că crucișătorul a extins deja pasajul de la 100 la 300 m. Dar au făcut așa cum au făcut-o și totul a funcționat.
În această situație, comandantul escadrilei a luat o decizie firească de a pune capăt operațiunii și de a reveni la bază. Singura întrebare era dacă toată lumea ar trebui să plece sau nu. La urma urmei, liderul, ca și al doilea detașament, acționase deja conform planurilor sale. La început, când a fost descoperită o scurgere pe crucișător, comandantul escadrilei a considerat poziția navei serioasă și, prin urmare, a decis să-i returneze „Harkov”.
La aproximativ ora 9, încă departe de coastă, la aproximativ 16 mile sud-est de semnul Burnas, liderul „Harkov”, în conformitate cu ordinul primit prin radio, a oprit căutarea și, întorcându-se spre sud-est, s-a dus să se alăture flagshipului. În după-amiaza zilei de 2 decembrie, navele grupului 1 s-au întors din mare la bazele lor.
Navele celui de-al doilea grup „Merciless” și „Boykiy”, în dimineața zilei de 1 decembrie, în vizibilitate slabă, s-au apropiat de coasta României, au început să-și clarifice poziția în funcție de adâncimile măsurate de un sondor de ecou și de un lot mecanic. S-a dovedit că navele se îndreptau spre mare decât locul numerotat; s-a dezvăluit mai târziu că discrepanța părea a fi la aproximativ patru mile spre est. Pe la ora 8, îndreptându-se spre vest, distrugătoarele au intrat într-o fâșie de ceață; vizibilitatea a scăzut la 3-5 kb. A trebuit să dau mai întâi o mică mișcare, apoi cea mai mică mișcare. În același timp, paravanele, afișate la 5:30, când detașamentul se afla încă la 40 de mile de coastă, erau aproape inactive, deoarece paravanele nu au fost retrase din partea navei.
Nesigur de poziția sa, comandantul batalionului nu a vrut să meargă spre nord până la Mangalia până la deschiderea coastei. Cu toate acestea, la 8:04 dimineața, când sonda de ecou a arătat o adâncime de 19 m (care, judecând după hartă, a corespuns unei distanțe de coastă de cel mult 4-5 kb), nu mai era nimic de făcut decât vireaza la dreapta. La un minut după viraj, malul a apărut, iar la 8:07 am găsit o siluetă de transport. În curând, au fost observate încă trei siluete de transport, dintre care una a fost identificată ulterior ca o navă de război, asemănătoare cu o canonă din clasa Dumitrescu. Aproape imediat, bateriile de coastă ale inamicului au deschis focul, obuzele au căzut la 15 m din lateral și au fost observate salvaje de acoperire.
La 8:10 distrugătoarele au deschis focul folosind dispozitivul de observare nocturnă 1-N, dar pe Merciless au stabilit greșit 24 kb în loc de distanța comandată de 2 kb și 12 kb pe Boykom, iar acolo prima etapă a dat și zborul. După introducerea modificării, șeful de pompieri a realizat acoperirea cu o a doua voleu, dar a treia rundă nu a fost observată din cauza ceații. La 8:13 focul a fost oprit în timp ce țintele au dispărut. Distrugătoarele au pornit pe traseul opus și după 20 de minute au atacat din nou transportul cu artilerie și torpile, dar după câteva minute focul a încetat, deoarece toate țintele au fost lovite și au dispărut în ceață. În total, au fost epuizate cochilii de 130 mm - 88, 76, 2-mm - 19, 37-mm - 101, precum și 12 torpile. Trei transporturi inamice erau considerate scufundate. Din păcate, după cum s-a dovedit mai târziu, au fost atacate maluri și roci.
Vizibilitatea slabă a făcut imposibilă stabilirea exactă a locului evenimentelor descrise mai sus. În „nemilos” se credea că totul se întâmpla în zona satului Kolnikoy, la două mile sud de Capul Shabler. Comandantul Boykoy credea că navele se aflau în zona portului Mangalia, la 18 mile nord de locul numerotat. Pe baza analizei rapoartelor la sediul escadrilei, au ajuns la concluzia că, judecând după adâncimile măsurate și după natura coastei observate, care era mai degrabă scăzută decât abruptă, se poate presupune că zona de Evenimentele au fost situate în apropierea satului Kartolya, la sud de pelerina cu același nume, la cinci mile nord de Cape Shabler.
Deoarece vizibilitatea nu s-a îmbunătățit, iar locul detașamentului a rămas nedeterminat, P. A. Melnikov a refuzat să îndeplinească a doua parte a sarcinii, crezând că bombardamentele de artilerie din portul Mangalia se vor transforma pur și simplu în descărcarea pivnițelor, iar distrugătorii ar risca inutil să fie aruncați în aer de mine. Prin urmare, detașamentul s-a întors spre bază. După ce au plecat la aproximativ 20 de mile de coastă, la aproximativ 10 ore, navele au început să curețe paravanele. Pe „Boykom” nu existau nici paravane, nici unități de traule ale gărzii - nici măcar nu au observat pe ea când s-au pierdut. Pe „Fără milă” chiar mai devreme, au observat că paravanul din stânga sa mutat în partea dreaptă în timpul circulației. Când ați încercat să scoateți garda, sa dovedit că ambele părți de traul s-au amestecat și a fost imposibil să le ridicați fără o pierdere mare de timp. Și ceva mai devreme, după cum sa dovedit mai târziu, a existat o detectare falsă a periscopului, asupra căruia a fost tras. În curând, s-au primit mesaje radio despre explozia crucișătorului „Voroșilov” de către o mină și despre ordinul întoarcerii liderului „Harkov”. Ultimul mesaj radio, transmis de la „Soobrazitelny” în numele comandantului escadronului, a dat motive să presupună că crucișătorul a murit, iar L. A. Vladimirsky a trecut la un distrugător. Ținând cont de situația creată pe „nemiloasă”, ambele unități de traul împreună cu paravanele au fost tăiate, iar distrugătoarele s-au dus să se alăture navei pilot. 2 decembrie „nemiloasă” și „Boyky” ancorate în Tuapse.
Am examinat în mod specific atât de detaliat funcționarea navelor escadrilei de pe coasta României. În primul rând, pentru că a devenit al doilea de acest fel de la începutul războiului. Prima, după cum ne amintim, a avut loc la 26 iunie 1941, adică acum aproape un an și jumătate. Ce s-a schimbat de atunci?
Operațiunea de raid din 26 iunie 1941 a avut ca scop bombardarea portului Constanța. Scopul ultimei operațiuni a fost comunicarea inamicului de-a lungul coastei românești, convoaiele pe mare, porturile Sulina, Bugaz și Mangalia. În plus, am stabilit sarcina de a bombarda Insula Șerpilor. În general, această mică insulă a fost mult timp o forță atractivă pentru navele și avioanele sovietice. La începutul războiului, era planificată capturarea șerpilor prin debarcarea unui asalt amfibiu. Acordul de principiu al Statului Major General a fost obținut și, la 3 iulie 1941, aviația Flotei Mării Negre a început bombardarea sistematică a obiectelor de pe insulă. Cu toate acestea, chiar înainte de aceasta, Serpentine a fost repartizat în mod regulat ca țintă de rezervă atunci când a lovit orașele din România. Nu era nimic pe insulă în afară de un far și un post de radio, iar planul de a-l captura pe 6 iulie a fost abandonat. Cu toate acestea, aviația a continuat să bombardeze metodic Zmeiny până pe 10 iulie, descărcând astfel câteva tone de bombe pe ea. Nu există date despre distrugerea farului.
În același timp, submarinele sovietice au început să apară pe insulă în mod regulat, deoarece era ușor să-și verifice locația pe ea înainte de a lua pozițiile atribuite. În mod firesc, românii au descoperit în cele din urmă acest lucru - doar câmpul de mine S-44 plasat la 29 octombrie 1942 și a fost reacția lor la vizitele frecvente în această zonă de către bărcile sovietice. Apropo, submarinul Shch-212, care a ieșit la mare pe 2 decembrie 1942, a murit pe același câmp minat. Mai mult, a murit după 11 decembrie - se pare că, când, la schimbarea poziției, a decis să-și clarifice locul pe Serpentine.
Se poate presupune că această insulă a fost inclusă în planul operațional al navelor escadrilei și din cauza dorinței de a decide din nou înainte de raidurile asupra porturilor. Au mers după asta, chiar dacă apariția Serpentinei la vedere era probabil să ducă la pierderea secretului. În același timp, în timpul tranziției, navele au efectuat observații astronomice și astfel și-au cunoscut locul. În aceste condiții, deja pe mare, a fost posibilă abandonarea soluției unei sarcini secundare pentru a atinge scopul principal al operației. Cu toate acestea, comandantul escadrilei nu a făcut acest lucru.
Se remarcă faptul că planificarea operațiunii din decembrie 1942 a fost efectuată mult mai bine decât operația din iunie 1941. Desigur, experiența unui an și jumătate de război a avut efect. De fapt, cu excepția subestimării datelor disponibile cu privire la situația minelor la atribuirea cursului de luptă al primului detașament la sud de Serpentine, nu au mai existat defecte speciale. Acest lucru ține cont chiar de situația reală, care ne-a devenit cunoscută după război. Adică, operațiunea a fost planificată suficient de rezonabil. Dar au cheltuit …
Astfel, a doua operațiune a escadrilei în timpul războiului împotriva comunicațiilor românești nu a avut succes. Și asta în ciuda mai multor factori favorabili. De exemplu, păstrarea secretului acțiunilor forțelor, absența avioanelor de atac în acea zonă de către inamic, disponibilitatea unor informații relativ fiabile și complete despre situația minelor. Motivul eșecului unei operațiuni suficient de bine planificate este slaba pregătire operațional-tactică și specială a ofițerilor.
Cu toate acestea, comisarul poporului de marină a evaluat această campanie ca o manifestare pozitivă a activității și a ordonat să organizeze și să desfășoare astfel de acțiuni de fiecare dată cu permisiunea sa personală și la prezentarea planului dezvoltat. Nu trebuie uitat că rezultatul operațiunii de atunci era considerat trei vehicule presupuse scufundate. Apropo, pe exemplul acestei operațiuni, puteți demonstra cât de simplu am fost induși în eroare.
Iată un citat din N. G. Kuznetsov „Se îndreaptă spre victorie”:
„Am învățat lecția raidului asupra Constanței. În noiembrie 1942, crucișătorul Voroshilov a fost trimis să bombardeze baza de nave inamice din Sulin. A finalizat sarcina cu succes și fără pierderi, deși inamicul a rezistat mai puternic decât în timpul raidului de la Constanța."
Câți oameni au citit memoriile lui Kuznetsov? Probabil câteva zeci de mii. Aproximativ același număr de oameni cred că Voroshilov a învins, în ciuda rezistenței disperate a inamicului, baza navală a lui Sulin și s-a întors acasă nevătămat cu o victorie. Acest lucru arată încă o dată că studierea istoriei din memorii este la fel de periculoasă ca și din ficțiune.
Evaluarea comisarului poporului, o analiză calitativă a operațiunii desfășurate, deschiderea tuturor greșelilor principale au dat încredere Consiliului Militar al Flotei Mării Negre în necesitatea repetării operațiunii. Cu toate acestea, situația s-a schimbat oarecum. În primul rând, inamicul a întărit recunoașterea aeriană a abordărilor către coasta de vest a Mării Negre. În al doilea rând, una dintre concluziile operației a fost că paznicii paramedici nu au garantat siguranța crucișătoarelor și a distrugătoarelor în cazul în care ar fi forțat câmpurile minate. În operațiunile ulterioare, s-a propus escortarea navelor de atac în spatele traulelor în zonele cu pericol de mină.
În ciuda dificultății de a efectua operațiuni de raid în furnizarea de măturoase, probabil că ar fi mers la el - mai ales că existau nave adecvate pentru măturarea minelor. Dar nu existau aproape nicio navă pregătită pentru luptă în escadronă, deoarece ambele crucișătoare moderne, precum și majoritatea distrugătorilor, erau în reparație. Prin urmare, au decis să efectueze operațiunea de raid nu pentru a asigura aruncarea minelor, ci de la sine. Pentru aceasta, s-au format două grupuri de grevă, formate din: primul T-407 (fanionul împletit al comandantului diviziei 1, căpitan al rangului 3 A. M. Ratner) și T-412; al doilea T-406 (fanionul împletit al comandantului diviziei a 2-a, căpitan al rangului 3 V. A. Yanchurin) și T-408. Cu toate acestea, escadrila a participat totuși - pilotul operațiunii, distrugătorul „Soobrazitelny”, a fost alocat de la aceasta, la bordul căreia era contraamiralul V. G. Fadeev, care comanda toate forțele de pe mare.
Sarcina detașamentului a fost să caute și să distrugă convoaie în zona Constanța - Sulina - Bugaz. În plus, „în scopul influenței morale asupra inamicului și pentru dezorganizarea comunicațiilor sale”, au decis să bombardeze farul Olinka și satul Shahany, care nu avea nicio semnificație militară.
Conform datelor disponibile de recunoaștere, trecerea convoaielor inamice de pe țărmurile vestice ale Mării Negre a fost asigurată de distrugătoare de tipul „Naluca”, de bărci de patrulare și de aeronave. Distrugătoarele românești erau net inferioare măturătorilor din proiectele 53 și 58 din armamentul de artilerie. Prin urmare, navele au fost împărțite în două grupuri de două unități. Acest lucru a făcut posibilă începerea căutării de convoaie simultan pe două secțiuni de comunicații care erau îndepărtate una de cealaltă: în apropierea brațului Portitsky și în zona semnului Burnas. Adică, în cazul în care submarinele au detectat și atacat în mod repetat convoaiele inamice și unde, în același timp, a fost asigurată libertatea de manevră a măturătorilor, deoarece în ambele aceste zone situația minelor a fost considerată favorabilă.
În cazul unei întâlniri bruște a măturătorilor cu o navă inamică mai puternică (de exemplu, un distrugător), trebuia să folosească „Smart” ca navă de sprijin. Cu toate acestea, posibilitatea furnizării în timp util a unui astfel de sprijin a fost considerată inițial dubioasă - zonele de luptă ale grupurilor de grevă erau prea departe una de alta. Dar, de asemenea, nu au dorit să abandoneze divizarea forțelor, deoarece alimentarea cu combustibil a măturătorilor a permis doar cea mai scurtă căutare (nu mai mult de patru ore), iar separarea zonelor a făcut posibilă creșterea probabilității de detectare a inamicului. Planul operațional prevedea utilizarea aviației, în principal în scopuri de recunoaștere. Cu toate acestea, se aștepta ca participarea ei să fie pur simbolică.
Ieșirea pe mare era programată inițial pentru 8 decembrie, însă prognoza meteo nefavorabilă a forțat amânarea începerii operațiunii până în seara zilei de 11 decembrie. Grupurile de grevă au părăsit Poti la intervale de o oră - la 17:00 și 18:00. Distrugătorul „Savvy” a părăsit Poti la miezul nopții din 12 decembrie. În timpul pasajului, ambele grupuri și distrugătorul și-au stabilit locul de către farurile turcești Inebolu și Kerempe, ceea ce le-a permis minelor să se apropie de zona Insulei Șerpilor în dimineața zilei de 13 decembrie cu reziduuri de cel mult 4,5 mile [70]. În același timp, primul grup nu s-a apropiat de insulă la o distanță mai mică de 14 mile, iar al doilea grup a abordat-o la o distanță de 9,5 mile. Vizibilitatea a fost excelentă atât dimineața, cât și ziua, ajungând la 12-15 mile și uneori la 20-22 mile.
Acum să vedem echilibrul forțelor inamicului. Pe 13 decembrie, ziua raidului nostru de măturători, distrugătorii Marasti și R. Ferdinand”, în Sulina - distrugător„ Smeul”, în Constanța - minereuri„ Dacla”și„ Murgescu”, iar în portul fluvial Vilkovo - monitori ai diviziei fluviale. Alte nave românești se aflau la Constanța, în reparații, și nu au putut fi folosite în acea zi pentru operațiuni militare pe mare.
Primul grup de nave, după ce a stabilit locația pe Insula Serpentine la 09:10, s-a așezat pe cursul 341 ° - cu așteptarea apropierii de banda de coastă la est de semnul Burnas. Pe parcurs, măturătorii au traversat mijlocul unei treceri largi de 25 de mile între câmpurile minate S-42 și S-32. La 10:49 în stânga, în spatele traversei, am observat fumul navei, iar după 5 minute au apărut catargele unui transport mare. Apoi a fost găsit un al doilea transport, dar navele de escortă nu fuseseră încă observate. La 11:09 măturatoarele s-au întors spre stânga pe un curs de 230 ° și au început să se apropie în mod vizibil de convoiul inamic. La ora 11:34, au găsit un distrugător de tip „Naluca”, din care s-a făcut un semnal de identificare, iar după acesta s-au deosebit clar două transporturi cu o deplasare de 7-9 mii tone și șase bărci mari.
Întâlnirea a avut loc cu transportul românesc „Oituz” (2686 brt) și bulgarul „Țar Ferdinand” (1994 brt). La 8:15 au plecat de la Sulin spre Odessa, având în paza distrugătorul „Sborul” și patru miniere de bărci germane. La ora 11:37, când convoiul se afla la aproximativ 14 mile sud de semnul Burnas spre stânga de-a lungul arcului, la o distanță de aproximativ 65 kb au găsit „doi distrugători”.
Navele de escortă erau în mod clar inferioare măturătorilor sovietici în ceea ce privește capacitățile de luptă, dar comandantul grupului nu a gândit acest lucru și a acționat indecis, pierzându-și avantajul, oferit de surpriza atacului. În primul rând, A. M. Ratner a trimis o radiogramă către „Soobrazitelny” cu o cerere de a oferi sprijin pentru distrugerea convoiului descoperit - ceea ce este probabil corect, deoarece aruncatoarele de mine ar fi înecat transportul pentru o perioadă foarte lungă de timp cu cele două tunuri de 100 mm.
La 11:45, T-407 a deschis focul asupra transportului principal, iar un minut mai târziu, T-412 - asupra distrugătorului. Comandantul convoiului a ordonat imediat transporturile să se retragă în brațul lui Ochakovsky, iar distrugătorul și navele de mână au amenajat un paravan de fum. În viitor, bărcile, ținându-se aproape de mijloace de transport, le-au acoperit cu ecrane de fum, iar „Sborul” la început a continuat să se apropie de „distrugătoare”, dar în curând s-a întins pe un curs de întoarcere și, în același timp, a lovit furculița la 11:45. Focul de la arma de 66 mm deschis de distrugător a fost invalid, deoarece obuzele au căzut în scurt timp. Navele sovietice nu au tras mai bine, începând bătălia de la o distanță de 65 kb. Trebuie reamintit faptul că nu există dispozitive de control al incendiului pe măturători; toți tunarii aveau la dispoziție obiective de arme și un telemetru. Rezultatul împușcării a fost zero. În plus, navele de mână germane au simulat de mai multe ori un atac cu torpilă și s-au asigurat că navele sovietice au fost îndepărtate.
Sub capacul unui paravan de fum, transportul a început să revină pe cursul opus. Treptat, distanța bătăliei a fost redusă. În tot acest timp, distrugătorul român a deviat curajos focul către el însuși, iar bărcile au amenajat ecrane de fum. Transportul relativ rapid „Țar Ferdinand” a început să meargă înainte și s-a retras în direcția Zhebriyan, astfel încât în viitor doar „Oituz” a fost sub foc. La 12.42, măturătorii s-au apropiat în mod vizibil de el, așa că distrugătorul „Sborul” s-a întors curând spre dreapta, pentru a se apropia de „distrugători”, deturnându-și astfel focul. De asemenea, a deschis focul, dar acuratețea tragerii din ambele părți a rămas ineficientă și nu s-au obținut lovituri, în ciuda faptului că distanța de luptă a fost redusă la 38 kb. Cu toate acestea, la 13:26, căderea obuzelor în jurul distrugătorului a devenit periculoasă, ceea ce l-a obligat să se retragă cu un zigzag anti-artilerie. Direcția vântului, mai întâi sud-sud-est, după ora 13:00 s-a schimbat în sud-vest. Prin urmare, distrugătorul român a dispărut în spatele unui paravan de fum, iar mătătoarele noastre de la 13:35 au pierdut contactul cu acesta.
De la navele noastre la 11:53 și 12:45 am observat până la 28 de lovituri de obuze de 100 mm într-unul dintre transporturi. La sfârșitul bătăliei, a izbucnit un incendiu, dar distrugătorul nu ar fi permis din nou să se apropie de el și să termine. În acel moment, adică până la ora 13:36, măturătoarele consumaseră deja 70% din muniție, așa că comandantul diviziei a decis să pună capăt bătăliei și a ordonat să se desprindă de inamic.
Ha "Sborul" nu a văzut că navele noastre au părăsit transportul în pace și au început să bombardeze satul Shagani; prin urmare, comandantul convoiului care se afla pe barca torpilei, profitând de răgaz, la ora 13:45 a solicitat asistență radio de la un detașament de monitoare fluviale. La ora 14, când măturătoarele noastre de mină se stabiliseră deja în cursul retragerii, „Sborul” s-a întors din nou pentru a se apropia de ei pentru a le redirecționa focul către sine și astfel a permite convoiului să alunece spre sud, în portul Sulina. Cu toate acestea, până în acel moment, navele sovietice nu mai acordau atenție inamicului, iar la 18:05 convoiul în plină forță, cu toată securitatea și fără pierderi, s-a întors la Sulina.
Poate că situația s-ar putea schimba radical odată cu sosirea în zona „Soobrazitelny”. Când la 11:59 a fost recepționată o radiogramă cu o cerere de sprijin, distrugătorul se afla la 25 de mile sud de Insula Șerpilor. Judecând după radiograma primită, convoiul inamic, găsit lângă brațul Ochakovskaya, se îndrepta aparent în direcția Odesei. Abia la 12:20 pm comandantul brigăzii a înțeles situația, după care „Smart” și-a mărit viteza la 20 de noduri și s-a întins pe un curs de 30 °. Dar chiar și acest exces de viteză stabilită cu gardianul stabilit nu a putut ajuta la caz, deoarece aproximativ 70 de mile au rămas până la locul presupusei întâlniri cu primul grup de măturători. Mai mult, distrugătorul mergea în direcția greșită: A. M. Ratner nu l-a informat pe comandantul brigăzii că convoiul se afla pe cursul opus la începutul bătăliei și, prin urmare, „Smart” se îndrepta spre punctul de întâlnire anticipat cu convoiul în drum spre Odessa.
După sfârșitul bătăliei, presupus din cauza utilizării aproape complete a muniției, primul grup de grevă nu a părăsit zona, ci a plecat să scoată satul Shahany, folosind alte 26 de scoici de 100 mm. Adevăratul motiv pentru sfârșitul luptei este că echipa pur și simplu nu se putea descurca cu convoiul. Într-adevăr, cine s-a amestecat cu finalizarea transportului, care ar fi fost deja lovit de 28 (!) Shells? Dar distrugătorul, care a fost înarmat cu un tun de 66 mm la începutul secolului al XX-lea și, de asemenea, ar fi primit mai multe lovituri de la obuze de 100 mm, nu i-a permis să se apropie de el. Orice transport (poate, cu excepția unui transportator de cherestea), care ar fi primit mai mult de două duzini de scoici de 100 mm, ar fi o epavă și, din cauza faptului că ar fi fost lovit de două sau trei scoici de 100 mm, distrugătorul s-ar fi scufundat cel mai probabil.
Al doilea grup de măturătoare, după ce a stabilit locația pe Insula Serpentine la 9:16, s-a așezat pe un curs de 217 °, iar pe acest curs o oră mai târziu a fost descoperit pentru prima dată de un avion de recunoaștere inamic. La ora 11, măturătoarele s-au așezat pe un curs de 244 ° și apoi, cu o bună vizibilitate, au făcut o căutare de cinci ore fără succes la apropierea brațului Portitsky. În acest timp, avioanele s-au apropiat de mai multe ori de măturătoare, asupra cărora s-a deschis foc antiaerian în trei cazuri. Două avioane au transmis mesaje radio în text simplu în română (și parțial în rusă), fiind menționate numele „Maria” și „Maresti” (numele distrugătorilor români).
În timpul manevrelor, efectuate cu o viteză de 16 noduri, măturătorii, judecând după hârtia de urmărire, au traversat obstacolul S-21 de două ori și o dată câmpul minat S-22, dar minele erau acolo cu o adâncime de 10 m, și, prin urmare, erau complet sigure pentru navele de suprafață. Cu toate acestea, este posibil ca măturătoarele să fi fost în general departe de aceste obstacole: adevărul este că de la ora 9:16 acest grup a manevrat prin socoteală. Ocazional a apărut o coastă la orizont, dar este posibil ca ceea ce a fost considerat coasta brațului Portitsky să fie de fapt o ceață care de departe a fost luată ca linie de coastă. Potrivit mai multor semne, luând în considerare datele românești, se poate presupune că al doilea grup de măturătoare manevra nu la fel de aproape de coastă ca V. A. Yanchurin.
După ce au tras asupra zonei farului Olinka, măturătorii la 16:16 s-au așezat pe cursul retragerii. De trei ori de la 16:40 la 17:40 pe 13 decembrie, precum și în dimineața zilei de 14 decembrie, au apărut avioane de recunoaștere inamice peste nave. La ora 4:40, pe 15 decembrie, al doilea grup de măturătoare s-a întors la Poti.
După cum putem vedea, operațiunea nu a reușit - deși în acel moment se credea că măturoarele au deteriorat cel puțin grav transportul și distrugătorul. Dacă luăm planificarea, atunci putem afirma că alocarea unui distrugător ca navă de sprijin pentru două grupuri de măturătoare s-a dovedit a fi insuficientă: în realitate, nu ar putea oferi asistență nu numai două grupuri în același timp, ci chiar la primul. Acest lucru a fost atât de evident, încât la ora 14:24, după ce nu a primit încă un raport radio de la comandantul primului grup despre îndeplinirea misiunii, comandantul brigăzii a ordonat comandantului „Smart” să se retragă spre sud-est, adică, spre coasta caucaziană. Rapoartele cu privire la finalizarea misiunii au fost primite de la primul grup de măturătoare la 14:40 și de la al doilea grup la 16:34. În acel moment, distrugătorul naviga cu o viteză de 28 de noduri spre Poti, unde a ajuns în siguranță în după-amiaza zilei de 14 decembrie.
Alegerea măturătorilor ca nave de atac nu poate fi numită reușită. Forțele disponibile au făcut posibilă trimiterea mai multor distrugătoare pe țărmurile românești, dar se temeau de repetarea incidentului cu detonarea minelor din paznicii crucișătorului. Dacă s-ar întâmpla așa ceva cu un distrugător, consecințele ar fi cel mai probabil mult mai grave. A fost posibil să se trimită un distrugător cu o măturătoare - dar să nu meargă mai întâi pentru întreaga operațiune de raid pentru traul. Astăzi știm că măturătorii din timpul operațiunii din 11-14 decembrie 1942 au evitat în siguranță întâlnirile cu câmpurile de mine, dar în acel moment nimeni nu putea garanta acest lucru.
Dar chiar și cu o astfel de compoziție a grupurilor de grevă a măturătorilor, operațiunea ar putea fi eficientă: convoiul a fost găsit. Și apoi a existat o variație a temei operațiunii anterioare: comandantul grupului nu a fost capabil să ducă o bătălie pe mare, iar artileriații au arătat o abilitate redusă. Aviația flotei acoperea nave la tranziția din partea de est a Mării Negre.
Încurajat de faptul că, ca urmare a celor două raiduri anterioare asupra comunicațiilor românești, așa cum se credea atunci, inamicul a suferit pagube semnificative și dorind, de asemenea, să fie implicat în succesele Armatei Roșii de pe flancul sudic al sovieticului- Frontul german, Consiliul Militar al Flotei Mării Negre decide să mai dea o lovitură. În aceste scopuri, sunt alocate toate aceleași măturătoare T-406 (fanionul de împletitură al comandantului căpitanului diviziei 2 din gradul 3 B, A. Yanchurin), T-407, T-412 și T-408, dar au sprijinit ei de data aceasta doi distrugători - „Soobrazitelny” (steagul comandantului brigăzii de traul și obstacole contraamiralul V. G. Fadeev) și „nemilos”.
Se pare că experiența operațiunii anterioare a fost luată în considerare, când „Smart” a fost fizic incapabil să ajungă la locul de luptă al unuia dintre cele două grupuri de șoc. Dar, în acest caz, nu a contat, deoarece acum aruncatorii de mină trebuiau să acționeze împreună, un singur grup de recunoaștere și de grevă. Numărul navelor de sprijin a crescut datorită localizării, potrivit informațiilor, a două distrugătoare românești în Constanța și a două canoane în Sulina.
Să ne amintim un alt dezavantaj al raidului anterior - lipsa recunoașterii aeriene. Este adevărat, primul grup de măturătoare a reușit apoi să detecteze convoiul inamic fără ajutorul aviației; mai precis, convoiul s-a dus direct să se întâlnească cu măturătorii în momentul în care tocmai erau pe punctul de a începe căutarea. Cu toate acestea, toată lumea a înțeles că este imposibil să se bazeze pe noroc și de această dată aviației flotei i s-a ordonat să efectueze recunoașterea aeriană în secțiunea de comunicații Sulina-Bugaz, precum și în porturile Constanța, Sulina, Bugaz și Odessa și, în cele din urmă, cu trei zile înainte ca navele să iasă pe mare. Aerodromuri inamice din Crimeea. În viitor, aviația flotei trebuia să efectueze o recunoaștere tactică pentru a ghida navele către convoaie și a livra greve împreună cu acestea, precum și pentru a acoperi navele în tranziție.
Pentru câteva zile, condițiile meteorologice nefavorabile au împiedicat aviația flotei să înceapă recunoașterea preliminară. Potrivit prognozei, vremea ar putea să se înrăutățească doar în viitor. Adică, a devenit evident că nu va exista nici o recunoaștere aeriană, nici atacuri comune asupra convoiului, nici o acoperire de vânătoare. Se pare că, într-o formă atât de restrânsă, operațiunea ar putea avea succes doar întâmplător și ținând seama de binecunoscutul adevăr că, cu daune egale, probabilitatea de a pierde nave în largul coastei inamice este întotdeauna mai mare decât cea a noastră, este de asemenea, nejustificat de riscant. Cu toate acestea, au decis să efectueze operațiunea.
Cea mai simplă cale ar fi să explic acest lucru rusului „poate”: nu există inteligență - ei bine, poate ei înșiși vor da peste ceva; nu există bombardiere - bine, dacă navele găsesc convoiul, atunci, probabil, ei înșiși vor face față; Nu există luptători - bine, dacă ai noștri stau pe aerodromuri, atunci de ce va zbura inamicul. Dar acest lucru nu este un raționament serios. Nu există documente care să explice de ce, având în vedere prognoza meteo înrăutățită, au decis să efectueze operațiunea, nu. Dar există presupuneri. Aparent, inițial nu au contat cu adevărat pe aviația lor: de la începutul războiului, nu a existat niciun exemplu de cel puțin o operațiune comună cu succes a navelor de suprafață și a Forțelor Aeriene. Acele cazuri izolate în care avioanele observatoare au intrat în contact cu o navă de foc și au dat câteva informații despre căderea obuzelor lor, tunarii navali au fost pesimisti.
Într-adevăr, întregul proces de ajustare, precum și observarea rezultatelor tragerii dintr-o aeronavă, a fost exclusiv subiectiv și nu a fost confirmat de niciun mijloc de control obiectiv. Mai mult decât atât, tunarii au neglijat uneori corecțiile emise de piloți și au continuat să tragă în aceleași setări de vedere și spate - pe care piloții, desigur, nu le știau, dar au început să sosească rapoarte din avion că obuzele loveau ţintă. Și de câte ori s-a întâmplat ca aviația, din orice motiv, să refuze în ultimul moment să îndeplinească misiuni? Astfel, se dovedește că neparticiparea deliberată a Forței Aeriene a Flotei la operațiune nu a fost critică, deoarece în practică nu se aștepta nimic de la aceasta. Din păcate, evenimentele ulterioare din 1943-1944. va confirma în mare măsură această concluzie.
Cu toate acestea, înapoi la operațiunea de raid. Patru măturători desemnați au părăsit Poti la 4:00 pe 26 decembrie, cu o ușoară întârziere față de data țintă, iar distrugătoarele au părăsit această bază la 19:00. La 10:52, pe 26 decembrie, când grupul de recunoaștere și grevă se afla la 100 de mile vest de Poti, a apărut un avion de recunoaștere, care ulterior timp de 3 ore și 20 de minute a monitorizat continuu mișcarea grupului. În acest timp, încărcăturile de adâncime au fost scăpate de la măturătoare în zona de detectare a unuia sau două periscopuri, dar nu au făcut principalul lucru - nu s-au așezat pe un curs fals, așa cum se prevede în plan. La 14:20 avionul inamic a dispărut. Crezând că va chema bombardierele pentru a ataca măturătoarele pe cursul deja recunoscut, comandantul batalionului la ora 14:35 a trimis o radiogramă către Forța Aeriană a Flotei cu o cerere de a trimite avioane pentru a acoperi măturătoarele - dar, bineînțeles, nimeni nu a zburat în. La 14:45 V. A. Yanchurin a raportat la radio comandantului brigăzii către „Smart” despre atacul submarinului și despre detectarea minierelor de către aeronavele inamice.
Trebuie remarcat aici că, pe parcursul întregii campanii militare, disciplina nu a fost respectată în aer. În total, V. A. Yanchurin a trimis douăzeci și șapte de mesaje radio, dintre care douăzeci și șase au fost transmise și primite clar și fără întârziere, dar unul nu a ajuns deloc la destinatar. Ce crezi? Primul despre avionul de recunoaștere. Ea a fost predată comandantului brigăzii la ora 14:45, primită la centrul de comunicații al flotei, dar nu a repetat asupra distrugătorului pilot. Și pe „Smart”, în ciuda păstrării unui ceas radio pentru comunicarea cu un grup de măturătoare, radiograma menționată nu a fost acceptată. V. A. Yanchurin a fost informat că nu s-a primit nicio chitanță pentru mesajul radio transmis la 14:45, dar nu a dat ordinul de a-l transmite a doua oară. Astfel, V. G. Fadeev nu a conștientizat faptul că secretul a fost deja pierdut și că continuarea operațiunii a fost cel mai probabil inutilă: inamicul își va ascunde, cel puțin temporar, toate convoaiele în porturi.
Măturătoarele au luat o cantitate completă de combustibil, ceea ce a făcut posibilă efectuarea unei căutări destul de lungi. Conform planului, la ora 17:15 pe 27 decembrie, trebuiau să-și stabilească locul de-a lungul aceleiași insule Șarpe și apoi, de la 18:00 pe 27 decembrie până la 14:00 pe 28 decembrie, o căutare a comunicațiilor inamice în Regiunea Sulina-Bugaz. Însă din cauza întârzierii în mersul pe mare și apoi din cauza pierderii de timp de aproape două ore cauzată de funcționarea defectuoasă a mașinilor de pe T-407, grupul de căutare a grevei, după ce a primit observații la farul Kerempe de pe dimineața zilei de 27 decembrie, s-a apropiat de zona Insulei Șerpilor cu o mare întârziere., în întuneric și cu vizibilitate redusă.
Pentru a se apropia de coastă, au ales traseul testat pe 13 decembrie, de-a lungul căruia primul grup de măturătoare a plecat în mare după bătălia din Golful Zhebriyanskaya. Dar, în realitate, măturătoarele aveau un reziduu de peste 10 mile și erau mult mai aproape de coastă. Acest lucru se datorează parțial armamentului de navigație al navelor, care nu a fost diferit de cel al războiului ruso-japonez. Vizibilitatea în zonă nu depășea 1 kb, așa că la 0:00 din 28 decembrie, considerându-se la 20 de mile sud-est de semnul Burnas, comandantul batalionului a decis să reducă viteza la 8 noduri și să manevreze la o distanță suficientă de câmpurile minate. stabilit în banda de coastă de către navele noastre în 1941
V. A. Yanchurin spera că odată cu zori vizibilitatea se va îmbunătăți; acest lucru ar face posibilă apropierea de țărm pentru a clarifica locația și apoi trece la căutare. Dar, de fapt, căutarea a început mai devreme decât se aștepta. La ora 4, când măturătoarele, care se îndreptau spre 232 °, se aflau la o distanță de 14 mile de coastă, pe dreapta, la o distanță de 15-20 kb, au descoperit în mod neașteptat o fâșie de coastă înaltă. A devenit clar că măturătoarele se află undeva între semnul lui Burnas și satul Budaki, adică în zona câmpului de mine nr. 1/54, dar unde nu se știe exact. Prin urmare, am decis să ne deplasăm 10-11 mile spre mare pentru a aștepta o vizibilitate îmbunătățită.
Dacă până în acel moment mai exista speranță pentru o întâlnire accidentală cu convoiul inamicului, atunci curând a dispărut: la 5:45 V. G. Fadeev a ordonat lui V. A. Yanchurin să-și arate locul. Nu a existat nicio îndoială că inamicul, după ce a primit un raport de la o aeronavă de recunoaștere despre mișcarea spre vest a patru dintre navele noastre în după-amiaza zilei de 26 decembrie, nu numai că a suspendat mișcarea convoaielor, ci și a sporit supravegherea la posturile de comunicații, în special la posturile radio care găsesc direcția. Astfel, comunicațiile radiotelegrafice, efectuate în dimineața zilei de 28 decembrie în apele controlate de inamici, nu numai că au confirmat amplasarea navelor sovietice, dar au indicat și amplasarea acestora cu suficientă precizie. Cu toate acestea, comandantul brigăzii, neavând comunicare cu măturătoarele timp de două zile, nu a putut să o suporte și a rupt tăcerea radio.
La ora 7, comandantul batalionului a ordonat mesterilor să oprească utilajele pentru a verifica calculul mort, măsurând adâncimile locului. Curând după aceea, au intrat într-o zonă de ceață densă. La 8:45 V. A. Yanchurin, fără niciun motiv, la rândul său, a încălcat regulile secretului, trimițând un mesaj radio către „Smart” cu un raport că călătoria se desfășura în ceață prin socoteală și, prin urmare, intenționează să se apropie de țărm prin calcul, trage un foc de artilerie și apoi începe o retragere, despre care și cere indicații. Răspunsul la această radiogramă a fost: „Bine”.
Măturătorii, riscând din nou să lovească unul dintre câmpurile noastre miniere defensive, s-au îndreptat spre coastă, care s-a deschis ulterior și apoi s-a ascuns în ceață, iar la aproximativ ora 10, când vizibilitatea s-a îmbunătățit pentru scurt timp, au tras de la distanță de 36 kb la fabrica de conserve și clădirile din zona semnului Burnas, având un punct de vizare a coșului de fum al uzinei. În urma bombardamentelor, în mod tradițional au izbucnit incendii pe mal, iar mai multe clădiri au fost distruse. Au fost epuizate în total 113 runde de 100 mm. Având în vedere acuratețea navigației navelor, este dificil să se spună exact prin ce conductă au tras. Și să te întrebi ce obiecte au fost distruse pe mal este în general inutil. În documentele Comisiei de control din România, bombardamentul lui Burnas nu a fost găsit - fie românii nu au observat-o, fie doar civilii au fost răniți.
După ce au oprit bombardamentul, măturătoarele de la 10:20 se aflau pe cursul retragerii. Redirecționarea efectuată a arătat că traseul măturătorilor noaptea și în dimineața zilei de 28 decembrie, întâmplător, a fost poziționat cu succes în pasajele dintre câmpurile lor minate. Deci, căutarea în comunicațiile inamicului a fost oprită mult mai devreme decât era planificat. Cu toate acestea, chiar mai devreme, în după-amiaza zilei de 26 decembrie, a devenit clar că această căutare cu greu va aduce succes.
Apropo, am avut singurul caz de la începutul războiului care a permis minelor să efectueze recunoașterea minelor direct în zona de luptă a submarinelor lor. Ei ar putea merge pe calea de retragere în apele puțin adânci cu traule de șarpe livrate, deoarece submarinele noastre care deserveau pozițiile nr. 42 și 43 foloseau aproximativ același traseu. Mâinile forțelor de traul! Dar inițiativa majorității ofițerilor fusese deja înăbușită de realitățile existente ale acelei vieți. Întregul pasaj de întoarcere a trecut fără niciun incident, iar în dimineața zilei de 30 decembrie corăbiile s-au întors la Poti.
Ultimul raid asupra comunicațiilor din partea de vest a Mării Negre a avut succes, chiar dacă în sensul că toată lumea s-a întors în siguranță la bază. Motivele ineficienței operațiunii nu au fost considerate greșelile brigăzii și ale comandanților de divizie, dar mai presus de toate condițiile meteorologice de iarnă și, prin urmare, au decis de ceva vreme să nu efectueze operațiuni în apropierea litoralului românesc. Mai mult, au apărut o mulțime de sarcini pentru navele de suprafață de atac din zona Peninsulei Taman.
Continuare, toate părțile:
Partea 1. Operațiune de raidare pentru a scoate Constanța
Partea 2. Operațiuni de raid în porturile din Crimeea, 1942
Partea 3. Raiduri asupra comunicațiilor în partea de vest a Mării Negre
Partea 4. Ultima operațiune de raid
