În 1992, comanda Forțelor Aeriene Ruse, analizând simultan experiența ostilităților și statisticile privind pierderile războaielor din trecut (nu numai sovietice) și realizând că aveau probleme bugetare serioase, a decis să se retragă din aeronavele de luptă monomotor armate ale Forțelor Aeriene.: MiG-23, MiG-27 și Su-17M de diferite modificări. Această decizie a însemnat de facto eliminarea aviației de vânătoare-bombardier și erodarea sarcinilor sale între asalt și bombardier de primă linie.
Nu a fost posibilă imediat punerea în aplicare a acestei decizii: unele dintre Su-17M disponibile în rânduri au servit până la mijlocul anilor nouăzeci, iar unele escadrile până în 1997.
Ultima unitate aeriană a bombardierelor cu un singur motor a fost a 43-a escadronă separată de asalt naval a aviației Flotei Mării Negre. Su-17M4, datorită poziției Ucrainei, care nu dorea să permită reînnoirea forțelor Flotei Mării Negre, a zburat până în 1998.
Din anii 90, principalele avioane de atac tactic din Forțele Aeriene Ruse au fost Su-25 și Su-24. Mai târziu, relativ recent, li s-a adăugat Su-34. De asemenea, forțele aerospațiale ruse au primit Su-30 de diferite modificări care ar putea fi utilizate pentru rezolvarea misiunilor de grevă, dar în unele cazuri, echipajele lor se pregăteau să facă ostilități împotriva avioanelor inamice. Su-35, care a început să intre în serviciul Forțelor Aerospatiale Ruse relativ recent, poate fi caracterizat într-un mod similar - chiar dacă aceste mașini au capacități izbitoare largi, piloții lor sunt specializați în combaterea unui inamic aerian? La care aceste aeronave sunt chiar mai bine adaptate decât pentru a lovi misiuni.
Nu vom analiza dacă a meritat să facem acest lucru cu aviația de vânătoare-bombardier - trebuie să înțelegem că țara sa aflat atunci într-o situație extrem de dificilă și a trebuit să aleagă.
Dar întrebarea - nu a meritat mai târziu ca Forțele Aerospatiale și industria militară să se întoarcă din nou la aeronavele cu un singur motor, nu este deloc inactiv și foarte relevant.
Merită să ne uităm înapoi la experiențele din trecut.
Gloria militară a forțelor aeriene sovietice post-război și a industriei aeriene a fost creată de luptători cu un singur motor. Primul dintre ei, legendarul MiG-15, s-a făcut celebru în timpul războiului coreean. La fel de legendar MiG-17 s-a dovedit a fi un rival extrem de periculos chiar și pentru Forțele Aeriene ale SUA din Vietnam. Mai ales, acționând împreună cu MiG-21 mai modern și, de asemenea, cu un singur motor. Aceștia din urmă au devenit principalii „eroi” ai războiului de pe cer.
Merită să ne amintim că, deși oficial MiG-21 aparținea celei de-a treia generații de luptători de după război, în luptele aeriene s-a dovedit a fi mai eficient decât fantomele americane. Piloții MiG au fost, de asemenea, mai eficienți. Cel mai bun as vietnamez, Nguyen Van Cock, avea nouă avioane americane doborâte, dintre care cel puțin 3 erau fantome și un interceptor F-102. Pentru comparație, cel mai bun as american, căpitanul Charles de Bellevue, a doborât șase, în plus, zburând un fantom cu două locuri ca operator de arme, cu piloți diferiți, cu sprijinul aeronavelor AWACS și cu supremația aeriană aproape absolută. Restul americanilor au doborât mai puțini, iar vietnamezii au „șase sau mai mulți”, acesta este indicatorul primilor cincisprezece piloți din lista de ași.
Colonelul Fayez Mansour, un sirian, a avut 14 avioane doborâte în contul său - atât pe MiG-17, cât și pe MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el-Ghar și Bassam Khamshu 7 fiecare. Aceasta indică cel puțin adecvarea deplină a MiG-urilor pentru bătăliile aeriene cu mașini occidentale.
În războiul indo-pakistanez din 1971, MiG-urile au adus, de asemenea, un număr de luptători pakistanezi …
Și ce zici de avioanele de grevă? „Steaua” aviației de luptă sovietice din anii 50 și 60 a fost Su-7B. Conceput inițial ca interceptor înarmat cu tunuri de 30 mm, acest avion a devenit faimos în lume ca avion de grevă. În ciuda absenței unui radar aerian, în ciuda unei viteze de aterizare foarte mari și a unei vederi nu foarte bune din cabină, Su-7B s-a dovedit a fi un avion cu adevărat „letal”. Oricât de ciudat ar părea, el a evoluat deosebit de bine în războiul indo-pakistanez din 1971.
Aceste aeronave, cu toate dezavantajele lor, care teoretic le-au împiedicat să fie folosite pentru sarcini de susținere directă a forțelor terestre (vizibilitate redusă, viteză mare), au avut un avantaj important - stabilitatea excelentă și acuratețea utilizării armelor aeriene dintr-o scufundare. Drept urmare, aceste mașini au devenit adevărate „lunetiste” ale forțelor aeriene indiene. Pentru tancurile pakistaneze, acestea au devenit pur și simplu „flagelul lui Dumnezeu”. Un efect similar a fost dat de greve masive asupra căilor ferate pakistaneze. Puternicul NAR S-24 a scos literalmente trenurile de pe șine, iar obuzele de tun au străpuns boilerele locomotivei, privând trenul de progres.
Și chiar împotriva țintelor punctuale din junglă, aceste aeronave, după cum se spune, au funcționat - scufundându-se la țintă și menținând o vedere exactă, Su-7B ar putea lovi chiar și buncăre individuale cu foc de tun, cu condiția să fie vizibile de sus.
În ciuda configurației cu un singur motor, acestea s-au remarcat prin supraviețuirea unică. Muzeul Forțelor Aeriene Indiene găzduiește secțiunea de coadă a Su-7B a locotenentului S. Malhotra. După ce a fost interceptat de două F-6 pakistaneze (o versiune de export a copiei chineze a MiG-19 cu rachete aer-aer americane AIM-9 Sidewinder) și „a primit” racheta direct în duză, Malhotra a intrat într-o luptă aeriană pe un avion distrus de o explozie cu câțiva pakistanezi și a doborât unul dintre ei cu foc de tun și l-a pus pe celălalt la fugă.
În mod surprinzător, pentru un avion de grevă cu o avionică primitivă, Su-7B avea statistici despre victoriile în aer și nu numai în războiul dintre India și Pakistan, ci chiar și în războiul arab-israelian de șase zile din 1967. Când, se pare, toată aviația arabă a fost distrusă. Aeronava ar putea ataca ținte de la altitudini foarte mici, inclusiv la viteze transonice. OKB im. Sukhoi poate fi pe bună dreptate mândru de acest avion - pentru toate neajunsurile sale cunoscute.
Cea mai recentă generație de avioane de luptă sovietice cu un singur motor rămăsese deja în urmă față de ceea ce lansase Occidentul. Din 1974, Statele Unite au început să producă a patra generație de luptători F-16. Inițial, a fost planificat ca „luptător” aerian, dar mai târziu lupta pentru supremația aeriană a căzut asupra F-15, iar F-16 a început să evolueze ca un vehicul multifuncțional capabil să efectueze și o gamă largă de misiuni de grevă.
MiG-23-urile de diferite modificări, care au stat la baza aviației de luptă de front din URSS în anii 80, nu au putut lupta împotriva acestui rival în condiții egale. Iar URSS a urmat calea unei creșteri spasmodice a complexității avioanelor de luptă, creând „ucigașul F-16” - un luptător MiG-29 mic, dar scump și greu de întreținut, ale cărui caracteristici de zbor erau inaccesibile oricărei aeronave cu un singur motor..
Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că, odată cu modernizarea în timp util, MiG-23 ar fi în continuare avioane foarte periculoase pentru orice forță aeriană din lume și pentru o perioadă destul de lungă de timp. Lucrările la proiectul experimental MiG-23-98 au arătat că, teoretic, capacitatea aeronavei de a efectua lupte aeriene la distanțe mari poate fi adusă la cea a MiG-29. Dacă evoluția MiG-23 ar fi continuat cu modernizări mai moderne ale vehiculelor de luptă, atunci posibilitățile de desfășurare a luptei aeriene ar fi crescut, deși, desigur, după un anumit moment acest vehicul ar avea potențialul doar ca un șoc. Toate acestea nu au fost făcute, până atunci Forțele Aeriene ruse abandonaseră deja douăzeci și treimi, dar era posibil.
Avioanele de atac specializate ale acestei familii au funcționat de asemenea bine. MiG-23BN a lăsat o bună amintire de sine în rândul piloților care au luptat pe el în Afganistan. Aeronava, creată pe baza 23BN - MiG-27, avea un potențial de lovire și mai mare. Singurul dezavantaj a fost alegerea extrem de nefericită a pistolului. Aeronava era manevrabilă, avea o vizibilitate bună, suficientă în cazul MiG-23 și, sincer, un sistem de observare bun pentru MiG-27, putea transporta numeroase și variate arme, inclusiv cele de înaltă precizie.
De ce există un MiG. Să ne amintim cum Su-17 deja depășit formal s-a dovedit a fi util în Afganistan.
De obicei, când menționează războiul afgan, oamenii se gândesc la Su-25. Într-adevăr, Su-25 s-a acoperit cu o glorie nesfârșită în acel război. Cu toate acestea, trebuie să înțelegem că principalul „cal de lucru” al Forțelor Aeriene ale URSS din Afganistan a fost un avion complet diferit - Su-17 în variantele M3 și M4. Aceste mașini au fost cele care au provocat majoritatea atacurilor de bombardare asupra Mujahideen-ului și au luptat „de la sonerie la clopoțel”, efectuând un număr fenomenal ridicat de ieșiri pe zi.
Până la sfârșitul erei sovietice, acestea erau încă mașini foarte formidabile. Utilizarea celui mai recent computer în acel moment la modificarea M4 a simplificat semnificativ munca pilotului, deoarece multe procese au fost automatizate. Avionul ar putea merge la supersonic la sol cu încărcătură completă. Ar putea transporta bombe de televiziune și atât rachete ghidate cu televizor, cât și cu laser. El putea folosi aproape toate rachetele antirad disponibile la sfârșitul anilor 80, precum și toate tipurile de rachete neguidate și bombe, calibru de până la 500 kg, containere pentru tunuri și containere pentru mărfuri mici (mine).
Cercetașii au folosit containere de recunoaștere complexă, echipate mai întâi cu camere de luat vederi, apoi stații de containere cu imagini termice „Zima”, cu ajutorul cărora a fost posibilă detectarea urmelor unei mașini care a trecut acum o oră.
Aeronava însăși a fost modificată - au fost instalate capcane IR suplimentare pe ele, în plus, de diferite tipuri și plăci de blindaj deasupra capului concepute pentru a reduce riscurile de incendiu de la sol. În general, a fost un avion de lovitură foarte bun.
El rămâne în continuare.
Su-17 au fost cei care au efectuat majoritatea misiunilor de luptă din Afganistan. În același timp, statisticile vulnerabilității lor la MANPADS de diferite tipuri, furnizate rebelilor de americani și aliații lor, arată extrem de curioasă.
Deci, pentru 47 de lansări de MANPADS pe avioane Su-25, începând cu 25.12.1987, au fost înregistrate 7 înfrângeri ale avioanelor. Sau 6, 71 de rachete pe fiecare aeronav de atac. Și pentru Su-17M3 și M3R, aceeași cifră arată ca 37 de rachete pentru 3 aeronave - adică 12, 33 de rachete pentru o aeronavă. Astfel, Su-17M3 monomotor cu un număr mic de plăci blindate aeriene, cu tactica de utilizare care a avut loc în Afganistan, a fost aproape pe jumătate vulnerabilă la focul MANPADS.
Desigur, ținând cont de DShK și MZA pe care le aveau „spiritele”, statisticile pentru toate tipurile de arme ar fi arătat diferit în ansamblu, dar pe de altă parte, după apariția masivă a MANPADS-urilor Stinger, împotriva cărora IR captează au fost ineficiente, aeronava de atac a mers, de asemenea, la înălțimi sigure. În general, trebuie admis că supraviețuirea Su-17M-urilor cu un singur motor și aproape fără blindaj împotriva rachetelor s-a dovedit a fi mult mai mare decât cea a Su-25-urilor bimotor blindat.
Dar Su-17M-urile erau prea rapide și purtau prea puține arme pentru a îndeplini în întregime sarcinile de sprijin direct al trupelor. Dar MiGi-23BN și 27 ar putea îndeplini astfel de sarcini. Care au fost statisticile privind MiG-23 de diferite tipuri în Afganistan („douăzeci și șapte” nu au fost folosite acolo)? Și iată cum - 45 de lansări de rachete și … 1 avion doborât! Nu este indicativ?
Astfel, luptătorii sovietici cu un singur motor și bombardierele de luptă aveau o eficacitate mare în luptă, iar supraviețuirea lor era mult mai mare decât „media pentru planetă” - în ciuda unui singur motor.
În anii nouăzeci, totul sa încheiat, iar în 2015 aparatele noastre militare au apărut în Siria. Cu bombardiere de linie frontală Su-24M și Su-34, precum și avioane de atac Su-25SM ca principală forță de atac.
În același timp, din cauza amenințării din partea luptătorilor SUA și NATO, după ce Forțele Aeriene Turcești au doborât bombardierul Su-24M, aeronavele Su-24M și Su-25 au trebuit să fie escortate de Su-30SM și Su- 35 de luptători, precum și MiG-29 sirian.
Al doilea factor important a fost încărcăturile tipice de bombe ale aeronavei noastre Su-24, de regulă, acestea transportau 4-6 bombe de diferite calibre, în principal FAB-250 M54 („nasuri contondente”). La început, Su-25 folosea o sarcină similară, doar din cauza motoarelor neeconomice au trebuit să ia și câteva rezervoare de combustibil. Numărul de ieșiri pe zi pe care Su-25 îl putea face era limitat de factori care nu aveau nimic de-a face cu aeronava în sine. Știm că recordul pentru un astfel de număr a fost stabilit de Forțele Aeriene Irakiene în timpul războiului Iran-Irak și, cu amplasarea aerodromului aproape de linia frontului, ar putea fi de până la 15 ieșiri pe zi.
Dar Su-24M din Siria nu ar putea face mai mult de două.
Acum să ne imaginăm cum ar fi dacă în loc de Su-25 și Su-24M (și Su-34, de altfel, de asemenea), forțele aerospațiale ruse din Siria ar folosi niște aeronave abstracte monomotor, superioare în calități de luptă la MiG-23, 27 și Su-17M.
Știm că în Afganistan numărul de zboruri pentru Su-17 a ajuns cu ușurință la 9 pe zi. Știm, de asemenea, că MiG-urile aveau destule puncte dure pentru a transporta patru bombe, o pereche de rachete aer-aer și un PTB. În climatul sirian, atât Su, cât și MiG-urile au fost testate în trecut și nu există niciun motiv să credem că noul avion ipotetic nu va putea fi folosit în el.
Prin urmare, urmează o concluzie simplă - dacă Rusia avea astăzi un luptător cu un singur motor, asemănător celor cu care s-a „falsificat” gloria militară a Forțelor Aeriene și aliaților din URSS, atunci ar putea îndeplini majoritatea sarcinilor care au apărut în Siria război.
Mai mult, dacă luptătorul nostru ipotetic ar avea aceiași indicatori de serviciu inter-zbor ca Su-24M, atunci ar fi posibil să le facem mai multe ieșiri.
Ce avantaje ar obține Rusia dacă ar exista astfel de mașini în grupul sirian? În primul rând, economisind bani. O aeronavă monomotor cu un motor extrem de eficient necesită a priori mai puțin combustibil decât Su bimotor utilizat în Siria, mai ales că nici Su-25, nici Su-24M nu sunt avioane extrem de economice.
În al doilea rând, nu ar avea nevoie de escortă. Orice luptător multifuncțional modern, de exemplu același F-16 (doar un exemplu excelent de aeronavă cu un singur motor eficient), este destul de capabil să efectueze lupte aeriene. Uneori foarte bine capabil.
Și dacă grupul nostru ar fi format în principal din astfel de aeronave, atunci nu ar avea nevoie de Su-35 și Su-30 pentru a însoți. Și asta înseamnă, din nou, economisirea de bani.
În plus, în anumite momente, când numărul de ieșiri pe zi de la Khmeimim s-a apropiat de o sută, s-a văzut clar că capacitățile bazei aeriene în ceea ce privește numărul de ieșiri pe zi nu erau de cauciuc și nu puteau crește pentru totdeauna. Dacă în loc de zboruri de luptători grei de escortă, luptătorii polivalenți ușori au fost lansați în același timp cu "ferestre", atunci numărul de ținte lovite pe zi ar fi semnificativ mai mare.
În cele din urmă, în cazul unui atac ipotetic asupra Khmeimim de către o anumită țară terță, luptătorii sunt mult mai utili în sistemul de apărare aeriană al bazei decât bombardierele și avioanele de atac subsonic lent fără radar. Și acest lucru ar trebui să fie luat în considerare de toți, dacă aș putea spune „parteneri”.
Și, în general, atunci când Forțele Aeriene au o mulțime de aeronave capabile să efectueze lupte aeriene, este mai bine decât atunci când sunt puține. Cel puțin cu o ipotetică apărare a țării de un atac non-nuclear de către inamic sau de lupta pentru supremația aeriană oriunde.
Experiența străină este, de asemenea, orientativă. Toate țările care aveau bombardiere de primă linie cu mult timp în urmă le-au abandonat în favoarea luptătorilor multifuncționali - și tocmai pentru că astfel de aeronave pot îndeplini, de asemenea, aproape toate sarcinile unui bombardier de primă linie, dar opusul este absolut greșit. Atât americanii, cât și australienii au părăsit F-111. Cu mulți ani înainte, Canberra și modificările lor americane au intrat în istorie.
De asemenea, aeronavele de atac „încetează” - astăzi nu există intruși A-7 Corsar 2 sau A-6 în vreo forță aeriană sau navală. Dar luptătorii multifuncționali sunt înfloritori și pe deplin justificați. Și cel mai adesea acestea sunt F-16 cu un singur motor.
Și, în teorie, cel puțin acestea sunt înlocuite cu F-35 cu un singur motor.
Să tragem câteva concluzii scurte.
1. Forțele aeriene ale URSS și aliații Uniunii Sovietice au folosit în repetate rânduri luptele monomotore și bombardierele sovietice în lupte. De regulă, inamicul era forța aeriană dezvoltată, care avea un număr mare de aeronave americane, sau - de două ori - americanii înșiși. În toate cazurile, aeronavele s-au arătat calificate de la „bun” la „excelent”. Caracteristicile de performanță ale unor tipuri au făcut posibilă câștigarea pe cerul Forțelor Aeriene SUA cu superioritatea în putere a acesteia.
2. Avioanele cu un singur motor, contrar credinței populare, au o capacitate de supraviețuire destul de satisfăcătoare. În ostilitățile din Afganistan, aceștia au provocat pierderi mai mari inamicului decât aeronava de atac Su-25, care de fapt erau o aeronavă „de nișă” (și aceasta a fost de fapt creată).
3. Prezența luptătorilor multifuncționali cu un singur motor ar reduce semnificativ cheltuielile Rusiei pentru războiul din Siria, ar permite o creștere a numărului de ieșiri din baza aeriană Khmeimim și, de asemenea, ar crește capacitățile defensive ale grupului Forțelor Aerospatiale Ruse din Siria.
4. Pentru puterea de luptă a Forțelor Aeriene în ansamblu, un număr mare de luptători multifuncționali sunt mai buni decât bombardierele din prima linie. În același timp, avioanele ușoare monomotor, din motive economice, pot fi construite în număr mai mare decât avioanele grele.
5. Toate cele de mai sus sunt confirmate de experiența străină.
Acest lucru, desigur, nu înseamnă că trebuie să scoatem și să eliminăm imediat atât avioanele de atac, cât și bombardierele din prima linie, dar merită să ne gândim la echilibrul dintre numărul de aeronave de luptă din diferite clase. Un avion cu un singur motor este a priori mai ieftin decât un avion cu două motoare atât în construcție, cât și în exploatare, și foarte semnificativ. Mitul conform căruia astfel de aeronave nu pot lupta în condiții egale cu mașinile bimotoare mai grele este infirmat de istorie într-o formă extrem de grafică.
În cele din urmă, o aeronavă monomotor ușoară și nu foarte scumpă, posibil cu o avionică simplificată, și nu cel mai recent, dar eficient, va avea un potențial imens de export, incomparabil cu cel al MiG-29, 35, aeronave Su grele și sau orice altceva din ceea ce Rusia oferă acum pieței mondiale.
Având în vedere toate cele de mai sus, întrebarea este „ar trebui Rusia să se dezvolte și să înceapă să producă propriul său luptător ușor multifuncțional cu un singur motor?” nici nu merită - ai nevoie de ea. Și cât timp. Această întrebare nu este coaptă, este prea coptă.
Ce evoluții are industria aeronavă rusă pe acest subiect? Ca să nu spun că sunt foarte bune, dar nici zero.
Când a fost lansat programul I-90 în URSS („Fighter of the 90s”, ulterior a condus la apariția MiG 1.44), în paralel, micoianii au început să lucreze la un luptător ușor cu un singur motor. Exemplul americanilor cu „perechea” lor de F-16 și F-15 s-a dovedit a fi foarte reușit, iar designerul a dorit să elaboreze o astfel de opțiune pentru Forțele Aeriene ale URSS.
În același timp, OKB im. Yakovleva a lucrat, de asemenea, la un luptător cu un singur motor și decolare și aterizare orizontale, cu toate acestea, cu un ochi pe navă. Această mașină trebuia să conțină o parte semnificativă a sistemelor dezvoltate pentru aeronava Yak-41 VTOL (mai târziu Yak-141) și este astăzi cunoscută sub numele de Yak-43 (de fapt, un astfel de avion nu a fost acceptat pentru service, „porecla” a fost dată proiectului de entuziaștii moderni) … Apoi OKB le. Yakovleva lucra la un avion promițător VTOL, care astăzi este cunoscut cercetătorilor sub numele de Yak-201 - această mașină nu a fost proiectată până la capăt, adică aspectul său nu a fost nici măcar „înghețat” și pur și simplu nu ne putem imagina ce va urma proiectului, cu excepția faptului că o mulțime de idei din acesta au fost implementate ulterior în F-35B american. Da, și cel mai probabil desemnarea corectă nu este Yak-201, ci la fel ca în prototipul „201”.
Într-un fel sau altul, însă calculele, rezultatele cercetării, rezultatele căutării creative a inginerilor noștri, evoluțiile lor teoretice și erorile lor de astăzi, cel puțin parțial, există în diferite arhive și, deși soluțiile de inginerie din acei ani sunt în mare măsură depășite, vechile cercetări și dezvoltări ar putea economisi timp …
OKB im. Sukhoi a remarcat, de asemenea, subiectul unui luptător ușor cu proiectul C-54 (și versiunea sa a navei a C-56). Acesta este poate cel mai elaborat dintre toate proiectele luptătorului monomotor ușor de uz casnic. Au existat modele atât de versiuni simple, cât și duble ale acestei mașini.
Cel mai important, Sukhoi a lucrat și la o versiune a navei. După cum știți, singurul nostru portavion, hangarul TAVKR „Amiralul Kuznețov” disproporționat de mic pentru o navă atât de mare. Acest lucru se datorează cerinței de a aloca volume mari în interiorul corpului pentru lansatoarele de rachete de croazieră anti-nave, care sunt inutile pentru o astfel de navă. Această problemă este inevitabilă, iar singura modalitate de a crește numărul grupului aerian Kuznetsov este de a reduce dimensiunea aeronavei din care constă. Acest lucru poate fi rezolvat eficient cu ajutorul unui nou luptător cu un singur motor, dacă caracteristicile sale de performanță vor îndeplini cerințele aviației navale și sarcinile sale.
Și ultimul și, aparent, cel mai important lucru. Potrivit numeroaselor declarații ale oficialilor ruși, dezvoltarea unei aeronave de luptă cu un decolare scurt și o aterizare verticală, de fapt un analog al F-35B american, se desfășoară încet și liniștit în Federația Rusă. Formatul articolului nu permite cântărirea tuturor avantajelor și dezavantajelor unui astfel de program pentru țara noastră - să spunem, această decizie este ambiguă, cu o mulțime de avantaje și minusuri și necesită o analiză separată. (Pentru știri, a se vedea, de exemplu: RIA Novosti: Rusia a început să dezvolte un avion de decolare vertical)
Dar unul dintre efectele secundare ale unui astfel de program, dacă atinge „metalul”, va fi masa proiectelor de cercetare și dezvoltare finalizate, pe baza cărora puteți crea foarte rapid și ușor pe baza „verticalei” un avion convențional cu decolare și aterizare orizontale și, aparent, cu o întoarcere în greutate mare (care va fi vitală pentru un avion cu un singur motor).
Astfel, trebuie remarcat faptul că Rusia are anumite evoluții, în mare parte, totuși, teoretice, cu privire la un luptător ușor cu un singur motor.
Restul este o chestiune de tehnologie. Avem motoare pentru avioane. Luând în considerare revendicarea aeronavei pentru un cost relativ scăzut și o producție de masă, ar trebui să utilizați ceva deja stăpânit de industrie. Același AL-41F (cu siguranță va fi mai ieftin decât „produsul 30” care se pregătește acum). Avem o stație radar. Vom face cumva un planor și avionică, iar electricitatea și hidraulica pot fi preluate de la mașinile existente. Rămâne o „caracteristică” a aeronavei de a cincea generație - seturi de senzori și unități de control electronice programabile. Dar și aici există un restant - sistemele create pentru Su-57.
În cele din urmă, vom ajunge cu ceva similar cu structura Forțelor Aeriene Americane - o aeronavă de supremație aeriană grea, cu două motoare și un „station wagon” monomotor ușor, cu tendințe față de misiunile de grevă. Plus aeronave de nișă - aeronave de atac, interceptori etc. Astfel de forțe aeriene au o mulțime de avantaje și o mulțime de dezavantaje, dar sunt mai ieftine decât oricare altele, iar acest lucru acoperă toate dezavantajele lor.
Nu există niciun motiv pentru care am putea și ar trebui să continuăm să ignorăm astfel de oportunități.
Poziția forțelor aerospațiale asupra vehiculelor cu un singur motor, care nu s-a schimbat din 1992, ar trebui revizuită.
Rusia ar trebui să pună în funcțiune astfel de aeronave cât mai curând posibil.
