Locotenent-colonel Yuri Ivanovici Stavitski, erou al Rusiei:
- Numărul total de ieșiri pe care le am este de peste șapte sute. Dar am avut și astfel de piloți care aveau o mie două sute de soldați. O persoană este atrasă de acest ritm și nu mai vrea să plece. Și eu, în general, am invidiat piloții aviației armatei: timp de un an au zburat, au bombardat, au împușcat - și au plecat acasă!.. Și a trebuit să petrec la granița cu Afganistanul din 1981 până în 1989. Psihologic, ne-a ajutat să ne bazăm încă pe teritoriul Uniunii Sovietice.
Pentru mine personal, Afganistanul a început în primăvara anului 1981. Am zburat la granița cu Afganistanul și Asia Centrală în elicopterul meu de la Vladivostok la 30 aprilie 1981. Aerodromul de frontieră Mary este situat acolo. Am zburat o lună întreagă. Conform jurnalului de bord, doar un zbor curat este de cincizeci de ore. În timpul zborului, pilotul-navigator al meu era Mikhail Kapustin. Și în timpul feribotului, am devenit prieteni foarte buni. Și când la 6 august 1986 a murit în zona Tulukan (partea lui a fost doborâtă de la un lansator de grenade de mână), mi-am dat cuvântul: dacă avem un fiu, îl vom numi Mihail. Și așa s-a întâmplat - fiul s-a născut o lună mai târziu, în septembrie 1986. Și l-am numit Michael.
Anterior, au existat avioane la aerodromul Mary, dar apoi au fost mutate într-un alt loc. Au rămas doar elicopterele MI-8 și MI-24. Îmi amintesc încă indicativul de apel al aerodromului însuși - „Patron”.
Faptul că trupele de frontieră participau la ostilități a fost un secret până în 1982, ni s-a interzis să dezvăluim apartenența noastră la trupele de frontieră.
După finalizarea sarcinii de cealaltă parte, ne-am întors aproape întotdeauna la aerodromul nostru. Dar când au condus înalta comandă și dacă au rămas în Afganistan să lucreze, atunci am rămas și cu ei o zi, două. Când au existat defecțiuni tehnice, a trebuit să rămânem și (în aceste cazuri am încercat să ne apropiem de al nostru).
De-a lungul anului 1981, am fost implicați în transport și luptă. Și mi-am amintit foarte bine de prima mea luptă. Apoi m-au dus doar să „conduc” (cum spun piloții elicopterului). La urma urmei, am zburat în așa-numitul „bufet” MI-8, care nu are suspensie nici pentru mitraliere, nici pentru asistent medical (NURS. Rachete neguidate. - Ed.), Numai rezervoarele de combustibil. Prin urmare, l-au pus pe aripă, unde a trebuit să zbor doar după lider. Am zburat la o altitudine de patru sau cinci sute de metri. Și apoi au început să lucreze la noi de la sol! Partea principală a tras, a plecat … Eu, încercând să nu mă despart de el, am făcut și mișcări, m-am scufundat, m-am prefăcut că merg la țintă. Dar nu am avut cu ce să trag … Slavă Domnului, de data aceasta totul a funcționat.
La începutul anilor 80, încă nu știam nimic despre MANPADS (sistem portabil de rachete antiaeriene. - Ed.). Dar aproape întotdeauna au lucrat la noi de la sol cu brațele mici. Uneori era vizibil, iar alteori nu. Funcționarea DShK (mitralieră grea Detyarev-Shpagin - Ed.) Este deosebit de vizibilă: apar blițuri, asemănătoare unui arc electric de sudură. Și dacă zbori jos, chiar auzi cozile.
La început, am încercat să ne îndepărtăm de brațele mici cât mai sus, până la o înălțime de două până la trei mii de metri. La această înălțime, nu a fost atât de ușor să ne lovim cu mitraliere. Dar în 1985-1986, spiritele au început să dărâme elicopterele noastre din MANPADS. În 1988, într-o singură zi, două echipaje au fost doborâte de „stingheri”. Având în vedere acest lucru, am început să zburăm atât la altitudini mici, cât și la cele extrem de mici. Și dacă vom zbura peste deșert, atunci de parcă s-ar întinde întotdeauna pe burtă timp de douăzeci până la treizeci de metri și ar zbura deasupra solului.
Dar zborul în munți la altitudini extrem de mici este foarte dificil. Și este aproape imposibil să te ridici de la „stinger”, deoarece gama acțiunii sale este de trei mii și jumătate de mii de metri. Prin urmare, chiar dacă zbori la altitudine maximă, poți fi totuși lovit de un stinger dintr-un munte înalt de o mie de metri.
Domnul m-a îndepărtat de MANPADS, dar am intrat atât în foc automat, cât și în mitralieră, m-au lovit la distanță … Instrumentele s-au stins, mirosea a kerosen, dar mașina încă a tras. Desigur, două motoare au ajutat. Dacă unul refuza, atunci îl trase pe al doilea, iar pe el era posibil să se târască cumva la aerodrom și să se așeze ca un avion.
În Afganistan, în octombrie 1981, am avut o operațiune militară cu un atac amfibiu, în timpul căruia „spiritele” ne așteptau. Ne-am plimbat în mai multe grupuri, în trei. Eram în al doilea sau al treilea trei. În timp ce pluteam la distanță, primul nostru elicopter a fost împușcat cu mitraliere. Grupul era condus de maiorul Krasnov. În elicopterul său se afla comandantul grupului de lucru, colonelul Budko. Stătea în mijloc în locul inginerului de zbor. Un glonț din DShK mi-a lovit piciorul.
În timp ce pluteau, elicopterele noastre au răspuns cu „nursami”. După aceea, elicopterele au început să plece. Dar o parte a căpitanului Yuri Skripkin era încă eliminată, iar el însuși a fost ucis. Miraculos a supraviețuit piloților și tehnicianului de zbor. Au sărit din mașina în flăcări împreună cu parașutiștii și apoi s-au luptat toată noaptea lângă elicopter. Al nostru a ajutat cât de bine a putut: au luminat câmpul de luptă, au tras asupra țintelor unde arătau de la sol. Unul dintre membrii echipajului avea un mic post de radio, 392, care a supraviețuit căderii. Datorită ei, am știut unde stăteau fantezii, unde să tragă. Dar elicopterele noastre nu puteau ateriza în acest defileu Kufab noaptea. Când s-a ivit zorii, am început să provocăm deja atacuri masive de bombardament, grupul nostru era complet pregătit pentru ostilități. În acest caz, nu a existat nicio înfrângere completă a „spiritelor”. Dar, cu loviturile noastre, i-am forțat să se retragă și i-am luat pe ai noștri - atât cei vii, cât și cei morți.
După un timp, a existat o situație foarte tipică în Pyanj. A existat un fel de pauză în operațiunea de luptă, când de obicei doar cuplul de serviciu este lăsat la locul său, restul pleacă la prânz. Cantina se afla la doi kilometri distanță în detașamentul de frontieră. Și aici eram în perechea asta de serviciu. Și acest lucru trebuie să se întâmple: de îndată ce plăcile au zburat, elicopterele au fost chemate urgent în funcție de situație. „Cutiile” noastre cu forța de debarcare au fost stoarse în apropierea satului Imam-Sahib din Afganistan, a trebuit să zburăm imediat în ajutorul lor.
Deja în drum spre Imam-Sahib, pe drum, au aflat că comandantul grupului de „cutii” fusese ucis. Mulți piloți îl cunoșteau. La urma urmei, am discutat adesea cu infanteria și am mâncat terci împreună. Îmi amintesc că eram atât de furioși!.. Am întrebat infanteria prin radio: unde, ce, cum? Începem să ne învârtim. Infanteria ne îndrumă și ne arată cu gloanțe de urmărire la casa Bai, de unde venea focul. De data aceasta nu ne-am gândit multă vreme și „Nursami” a spulberat această casă până la smithereens.
Întrebăm: "Ei bine, băieți, este totul în regulă?" Se spune că totul pare să fie în regulă. Vom pleca deja. Dar apoi au strigat de la sol: „Trag din nou!..”.
Ne-am întors. Se vede că trag de undeva spre dreapta, dar nu este determinat cu precizie de unde exact. Și apoi am văzut că în vechea albie uscată a râului, printre bolovani, oamenii zăceau: pantaloni albaștri și turbane albe erau clar vizibile din aer. Erau cincisprezece sau douăzeci de ei. Și din nou, un val de furie s-a rostogolit! Îi spun omului de aripă, căpitanul Vaulin: „Volodya, îi pot vedea! Alătură-te mie. Mergem în albia râului și lovim „Nursami”!”. Și apoi a devenit clar că nici eu, nici el nu aveam „asistente” … Aceasta a fost o lecție pentru mine pentru tot restul vieții mele. Am lăsat mereu câte un voleu sau două după aceea, pentru orice eventualitate.
Mai avem doar mitraliere în armament. La fermele mele erau agățate două mitraliere cu tanc PKT (Kalashnikov. - Ed.) De calibru 7, 62 mm, pe care nu le puteam opera decât cu elicopterul. Era, de asemenea, o mitralieră la bord, din care tehnicianul de zbor trăgea de obicei dintr-o ușă deschisă. Dar pe un alt elicopter MI-8TV, mitraliera era mai serioasă - calibru 12, 7. Am stat într-un cerc și am început să turnăm spirite din tot ce era. În timp ce sunt pe o linie dreaptă, Volodya merge în cerc, iar tehnicianul său de zbor lovește cu o mitralieră dintr-o ușă deschisă. Apoi ne schimbăm - el a mers pe o linie dreaptă, eu merg în cerc. Cercul este întotdeauna lăsat, în sens invers acelor de ceasornic. Comandantul echipajului stă întotdeauna pe stânga, astfel încât să poată vedea mai bine câmpul de luptă.
Am mers pe o linie dreaptă, apoi Volodya, apoi eu din nou. Merg la un nivel scăzut la o înălțime de douăzeci de metri deasupra solului, lovesc cu mitraliere … Și în același timp mă uit, de parcă gloanțele mele ar fi ricoșat pe mine din pietre sau pietre - s-a întâmplat și asta. Până în acest moment, „spiritele” au încercat să se ascundă. Dar apoi, se pare, și-au dat seama că nu aveau încotro. Am obținut deja mulți în acest timp. Dintr-o dată văd cum se ridică cineva și în mâinile lui este un PKS (șevalet cu mitralieră Kalashnikov. - Ed.)! Distanța până la el era de patruzeci sau cincizeci de metri. În momentul unui atac, sentimentele sunt toate ascuțite: vezi într-un mod diferit, auzi într-un mod diferit. Așa că m-am uitat bine la el: un tip foarte tânăr, de vreo douăzeci. Afganii arată de obicei bine la patruzeci și cinci la vârsta de douăzeci și cinci de ani.
Nu puteam controla mitraliere decât împreună cu corpul elicopterului. Prin urmare, nu pot îndoi elicopterul de mai jos pentru a obține „spiritul” - atunci cu siguranță mă voi lipi de pământ. Și apoi s-a auzit un hohot … Acest „spirit” din mână a început să tragă asupra noastră!.. Aud loviturile de gloanțe pe fuselaj, apoi pedalele s-au smucit cu o oarecare forță nefirească. Se simțea un miros de kerosen, fumul s-a dus … Îi strig adeptului: „Volodya, pleacă, e o mitralieră!..” El: „Yura, pleci singur! Îl văd, acum voi trage!.. . Și a scos acest „spirit” din mitralieră.
M-am dus spre aerodrom (era la patruzeci de kilometri distanță). Volodya plutea încă peste albia râului, dar nu mai era nimeni în viață acolo. M-a ajuns din urmă și m-a întrebat: "Ei bine, ce mai faci?" Eu: „Da, se pare că mergem normal. Adevărat, un motor a consumat un consum redus de gaz și miroase a kerosen. Conform contorului de combustibil, consumul de kerosen este peste normă”.
Așa că am mers în cuplu. Dacă ar trebui să ne așezăm, Volodya era gata să ne ia. Dar am reușit. Ne-am așezat la aerodrom, am ieșit și ne-am uitat: iar elicopterul, ca un colector, este plin de găuri!.. Și tancurile sunt găurite! Așadar, de aceea consumul de kerosen a fost atât de mare: a curgut doar prin găurile de glonț. Dar cel mai interesant lucru este că niciun glonț nu ne-a lovit pe niciunul dintre noi. Și apoi s-a dovedit cu adevărat o poveste uimitoare: tehnicianul de zbor, care trăgea de pe ușa laterală cu o mitralieră, a mers să aducă un nou magazin. Și tocmai în acest moment, în acest loc, un glonț străpunge podeaua elicopterului!.. Deasupra ușii atârnă un cablu întins, de care parașutiștii fixează carabinierele din drinuri. Deci, acest cablu a fost tăiat cu un glonț, ca un cuțit! Dacă nu ar fi plecat, atunci totul, sfârșitul lui …
Ne-am uitat - și în alte locuri unde ne-am așezat - găuri în fuselaj. S-a dovedit că pedalele m-au lovit în picioare pentru că glonțul a lovit tija de comandă a rotorului cozii. Tija este o țeavă cu diametru mare. Glonțul a lovit-o la loc. Dacă ar fi lovit direct impasul, cu siguranță ar fi întrerupt-o complet. Apoi rotorul de coadă s-ar roti, dar nu l-aș mai putea controla. Au fost cazuri când, cu astfel de avarii, au aterizat încă ca un avion, dar am avut noroc: forța nu s-a rupt, doar o gaură s-a format în el.
Am primit apoi o pălărie grozavă de la autorități. Ne-au explicat că nu putem zbura la altitudini mici. Înălțime extrem de mică - douăzeci de metri. Nu poți merge mai jos, pentru că dacă te uiți puțin, elicopterul se va lipi în pământ.
Și în 1984 a trebuit să mă schimb cu un elicopter mare MI-26. Înainte de asta, nu existau astfel de oameni în trupele de frontieră. Dar fluxul de marfă a fost atât de mare încât șeful aviației trupelor de frontieră, generalul Nikolai Alekseevich Rokhlov, a decis să adopte două astfel de elicoptere.
Aceasta este o mașină foarte specială, chiar și ca dimensiune - are mai mult de patruzeci de metri lungime. Împreună cu un alt echipaj din Dușhanbe, ne-am recalificat în Torzhok, lângă Kalinin, în centrul de recalificare a armatei.
În 1988, pe această mașină, noi, primii din istoria aviației interne, a trebuit să îndeplinim o sarcină foarte dificilă - de a ridica un elicopter MI-8 de pe teritoriul Afganistanului, din regiunea Chahi-Ab. Un grup din detașamentul de frontieră din Moscova stătea în acel loc. Avionul maiorului Serghei Balgov, care a participat la operațiunea din zonă, a fost lovit. Elicopterul a fost împușcat, dar a supraviețuit și a fost supus restaurării. Ni s-a dat porunca de a evacua acest avion. (Până atunci, încercaseră deja să nu piardă mașinile, erau scumpe! În total, aviația sovietică din Afganistan a pierdut trei sute treizeci și trei de elicoptere. Ne putem imagina cât a costat țara!)
În acel moment, aveam deja o dublă experiență în transportul elicopterelor MI-8 pe o curea externă. Dar de ambele ori lucrarea a avut loc pe propriul teritoriu. Și aici trebuie să lucrați de cealaltă parte. În zona detașamentului nostru de frontieră de lângă Dușhanbe, am zburat o oră și jumătate pentru a arde combustibilul în exces. La bord se afla căpitanul Serghei Merzlyakov, specialist în echipamente de transport aerian. Am lucrat cu el pe primele două părți. El, desigur, a jucat un rol foarte important în faptul că am reușit să îndeplinim cu succes această sarcină. Din punct de vedere tehnic, aceasta este o operațiune foarte dificilă. Elicopterul MI-26 în sine este o mașină foarte complexă, aici a fost, de asemenea, necesar să se fixeze corect MI-8 de opt tone pe brâu extern!..
Înaintea noastră, lamele au fost scoase din elicopterul doborât. Am ajuns la locul respectiv, ne-am așezat. Tehnicienii „păianjen” au preluat MI-8. Am plutit puțin spre lateral, „păianjenul” era conectat la hamul meu extern și apoi am plutit exact peste elicopter. Acest lucru era foarte important, altfel nu se putea evita oscilația în timpul ridicării. Această experiență a fost câștigată în timpul primului transport, când, împreună cu eroul Uniunii Sovietice, generalul Farid Sultanovici Shagal, aproape că am aruncat mașina din cauza legănării. Pentru o poziție stabilă a mașinii suspendate, este necesar să vă deplasați la o viteză mică de o sută de kilometri pe oră și o viteză verticală de cinci metri pe secundă. Așa că am mers: în sus, apoi în jos, apoi în sus, apoi în jos …
Traseul de evacuare a fost stabilit în prealabil, luând în considerare datele de informații. Și, deși am fost însoțit de un cuplu de MI-24, orice întâlnire cu dușmanii s-ar putea sfârși cu lacrimi pentru noi. La urma urmei, nu exista nicio posibilitate de a manevra chiar și minim. Dar Dumnezeu a avut milă de noi și noi nu am intrat sub foc.
Un MI-26 a înlocuit o întreagă coloană de vehicule (putea ridica aproximativ cincisprezece tone). Dar, din motive de securitate, nu am dus niciodată oamenii de pe MI-26 la cealaltă parte. Prin urmare, când în 2002 am auzit că în Cecenia mai mult de o sută de oameni au fost încărcați în MI-26 și acest elicopter a fost doborât, nu am putut înțelege mult timp: cum ți-ai putea permite deloc? Mâncare și muniție și combustibil. Benzina, de exemplu, a fost transportată în trei containere de câte patru mii de litri fiecare. Odată, când comandantul detașamentului, maiorul Anatoly Pomytkin, zbura, tancurile au fost turnate sub gât. Când urcați la o înălțime și schimbați presiunea, benzina a început să se extindă și să curgă din containere. Aripa a văzut în spatele nostru un tren alb de benzină. Doamne ferește un fel de scânteie - ar fi ars într-o secundă …
În 1988 a devenit clar că părăsim Afganistanul. Chiar și o anumită zi a fost numită. Prin urmare, comanda a redus zborurile la minimum. Am susținut doar grupurile noastre de atac de frontieră care operau de cealaltă parte. Și aici situația cu „stingherii” a devenit foarte dificilă. Din cauza lor, din cauza blestematului, am început să zburăm noaptea, deși acest lucru era strict interzis de liniile directoare pentru munca de zbor.
Odată ce generalul Ivan Petrovich Vertelko, care se ocupa de grupurile noastre de luptă din Afganistan, a ajuns la aerodromul din Maimen, unde stătea unul dintre astfel de grupuri. A decis să desfășoare o operațiune militară. Dar nu a fost suficientă muniție, în special scoicile pentru „grindină”. Acestea trebuiau livrate cu elicopterele MI-26 noaptea. Aici a trebuit să transpirăm, așa cum se spune …
Am decolat cu trei laturi. La o altitudine de trei mii de metri, am fost primul care a mers pe MI-26 cu muniție. MI-8 a ajuns la trei trei sute și un alt MI-8 a ajuns la trei șase sute. Ar fi trebuit să mă acopere. Unul dintre elicoptere avea o bombă SAB luminoasă în caz de urgență, dacă trebuia să aterizați în întuneric pentru a ilumina cumva locul de aterizare.
Pe elicoptere, numai luminile din față ardeau de sus. Nu sunt vizibile de la sol. A doua tablă mă vede, a treia o vede pe a doua și, poate, pe mine. Nu văd pe nimeni. Dacă unele lumini erau încă vizibile de jos pe teritoriul Uniunii, atunci după trecerea frontierei, era întuneric complet dedesubt. Uneori izbucnește un fel de foc. Dar apoi trasorii au mers înainte.
„Spiritele” au auzit vuietul elicopterelor noastre. Sunetul este clar: ceva puternic zboară. Probabil au crezut că zburăm jos și au început să tragă. Dar noaptea este aproape imposibil să tragi după ureche, iar urmele mergeau foarte departe în lateral.
Am mers peste regiunile de stepă, așa că înălțimea noastră reală a fost de trei mii de metri. La o asemenea înălțime, DShK nu a ajuns la noi. Noi înșine am încercat să facem totul pentru a supraviețui; ei înșiși și-au schimbat frecvențele la posturile de radio, la altitudini și la rute. Dar sarcina principală a fost: să ocolească acele zone în care existau bande cu „stingher”.
De data aceasta a fost deosebit de greu. Am ajuns la subiect. Iar aerodromul este montan! Trebuie să coborâm - dar munții înșiși nu sunt vizibili! Patru lumini de aterizare erau aprinse pe pământ în boluri. A trebuit să stau în acest patrulater. Dar la munte, chiar și în timpul zilei, este foarte dificil să se determine distanța până la pârtie. Și noaptea privești: ceva întunecat se apropie de tine … Înțelegi intelectual (la urma urmei, ai zburat în acest loc ziua) că în acest loc nu te poți ciocni cu o pantă! Dar starea de spirit este atât de deprimantă în acest moment … Începi să te rostogolești din ce în ce mai mult pentru a crește, spirala declinului să se răsucească din ce în ce mai mult. Este imposibil să te așezi ca un elicopter, plutind, pentru că atunci vei ridica praful cu șuruburile, în care îți poți pierde foarte ușor poziția spațială. Și când pilotul încetează să mai vadă solul, își pierde orientarea în spațiu (într-o astfel de situație s-au întâmplat multe accidente). Prin urmare, a trebuit să ne așezăm ca un avion. Dar aici apare o altă problemă: aerodromul este exploatat din toate părțile. În consecință, era necesar să nu vă așezați la boluri cu lumini și, în același timp, să nu părăsiți bolurile după aterizare. Desigur, a fost, de asemenea, foarte dificil să oprești o mașină încărcată atunci când aterizezi în avion, frânele unei mașini atât de grele nu sunt eficiente. Adică munca mea trebuia făcută cu bijuterii.
La bază, am încărcat bine: încărcătura a fost ambalată și securizată foarte atent, complet în conformitate cu instrucțiunile de plasare a încărcăturii în cală și a petrecut jumătate de zi pe ea, dar ne-au descărcat instantaneu - soldații din uniforma „cizme-lași-mașină” a fugit foarte repede …
Nu a existat timp pentru a lansa elicopterul pe sol. Prin urmare, când am început să decolez, pe încărcătura care nu era foarte grea, soldații pur și simplu se întindeau plat, altfel fluxul de aer din elice pur și simplu arunca totul ușor. Am urcat la o înălțime de treizeci de metri, m-am întors și m-am întors la bază. Mai era puțin timp înainte de zori. A doua călătorie a nopții am făcut-o mai viclean. Cu benzina, au venit, în general, cu următoarea schemă: au condus cisterna în elicopter și, la aterizare, a fost necesar doar să-l desfaceți. El însuși a părăsit elicopterul, iar unul gol a fost încărcat în locul lui.
Desigur, zborul cu benzină la bord era foarte periculos. Unul dintre sclavi, colegul meu de școală de la Școala Saratov, Sergei Bykov, care mergea mai sus, a văzut trasee pe care „spiritele” le lăsau de la sol la sunetul elicopterului meu. Și dacă cel puțin un glonț rătăcit ne-ar fi lovit, nu este greu să ne imaginăm ce s-ar fi întâmplat cu noi. Starea de spirit nu era mai bună atunci când transportam cochilii pentru „absolvenți”. Am încărcat douăsprezece sau paisprezece tone de ele și opt tone de propriul nostru kerosen. Deci, Doamne ferește, dacă am fi loviți, ar trebui să strângem resturile departe …
Care a fost stresul, în special în timpul declinului, se poate înțelege din acest exemplu. La navigator, o riglă de navigație a căzut brusc de pe masa de lucru (este ca una logaritmică, numai cu numere diferite). Ei bine, ce astfel de sunet ar putea fi de la căderea sa pe fundalul motoarelor care funcționează!.. Dar în astfel de momente totul este exacerbat la limită: miros, vedere, auz. Deci, acest sunet străin ni s-a părut doar un hohot teribil! Unde?.. Ce s-a întâmplat?.. Și când și-au dat seama care era problema, cum toți l-au atacat pe navigator!.. I-au spus cuvinte foarte proaste, iar sufletul meu s-a simțit mai bine …
Noaptea, am zburat în cealaltă parte doar de opt sau zece ori. Acest lucru a fost suficient pentru noi … Dar când le spui acum piloților civili că am zburat în munți în MI-26 noaptea, ei doar își răsucesc degetele spre tâmple … Dar nu exista altă cale. În timpul zilei, ne-am fi târât cu siguranță sub stinger. A fost o situație conform proverbului: oriunde ai arunca-o, există o pană peste tot …
Precizia ridicată a lansărilor de stinger ar putea fi explicată și prin aceasta: „spiritul”, lansând racheta, a înțeles că, în caz de lovitură, avea dreptul la o mare recompensă: soția, banii … și în același timp a înțeles dacă, din păcate, i-a fost dor să nu fie viu pentru el. În primul rând, Stinger în sine este foarte scump (costul unei rachete este de 80.000 de dolari în prețurile din 1986 - Ed.). Și totuși chiar acest „stinger” a trebuit să fie transportat din Pakistan într-o rulotă prin pândurile noastre! Și acest lucru nu este ușor! Prin urmare, au fost instruiți special pentru a trage din MANPADS. Nu asta i-au dat unui simplu țăran o armă, iar el a început să tragă din ea. Fiecare rachetă pe care o aveau merita pur și simplu greutatea sa în aur. Și chiar mai mult decât atât - prețul era viața ei. Dacă este lovit, viața celor de la bord. Și în caz de dor - cel care a ratat. Așa este aritmetica …
La 14 februarie 1989, cu o zi înainte de retragerea oficială a trupelor, am zburat încă în cealaltă parte, iar pe 15 februarie eram deja la aerodromul meu din Dușhanbe. Imediat a fost organizat un miting chiar pe site. Însă retragerea completă a trupelor sovietice ca atare în februarie 1989 nu s-a întâmplat. Pentru o lungă perioadă de timp am acoperit retragerea grupurilor armate și am păzit podul de peste Termez către Hairaton.
De mult am visat să mă transfer în Arctica și să încerc MI-26 în condiții climatice complet diferite și, în general, de-a lungul anilor am fost atât de obosit de această căldură … Dar comandantul aviației noastre, generalul Rokhlov, a spus: „Până la sfârșitul războiului, nu veți merge nicăieri”. Și în cele din urmă, pe 21 martie 1989, visul meu s-a împlinit! Am încărcat bunurile întregii familii ale echipajului în MI-26 și am zburat spre nord. Pe 23 martie, eram deja în Vorkuta. În Dușhanbe erau plus douăzeci, iarba devenea verde, iar când am ajuns în Vorkuta, erau deja minus douăzeci acolo. Atunci nici nu mi-am putut imagina că va trebui să mă întorc din nou la Dușhanbe.
Dar în 1993, primele noastre echipaje din Dușhanbe au început să zboare din nou către cealaltă parte a frontierei. Și a fost transportat un fel de marfă, iar dușmanii au fost ciupiți. Până atunci serveam în Gorelovo, lângă Sankt Petersburg. Și cursul vieții mai mult sau mai puțin măsurat a fost din nou perturbat. Poate că mulți își amintesc rapoartele atacului asupra celui de-al doisprezecelea avanpost al detașamentului de frontieră din Moscova în Tadjikistan (acest lucru a fost prezentat la televizor de mai multe ori). Și a devenit clar pentru Comandament că polițiștii de frontieră din Dușhanbe nu se pot descurca fără elicoptere.
Când primele echipaje au plecat în Afganistan, mi-a devenit clar că rândul meu va veni în curând. Și a venit în septembrie 1996. Am ajuns la Moscova cu trenul, unde ne-am urcat într-un avion FSB care mergea de la Vnukovo la Dușhanbe. Aviația de acolo era comandată de generalul Shagaliev, eroul Uniunii Sovietice, cu care odată am tras un avion din Afganistan pe MI-26. Mi-a spus: „Yura, ești minunat să ajungi. Este multă muncă."
Trebuia să recâștig permisiunea de a zbura în munți. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să zburați de două sau de trei ori cu un instructor și să aterizați la înălțimi diferite pe locuri selectate din aer. În acel moment, un bărbat care nu părăsise niciodată aceste locuri, maiorul Sasha Kulesh, s-a îmbarcat și el cu un elicopter. Așa că a slujit în aceste părți timp de cincisprezece ani fără înlocuire …
La început, nu aveam sarcini pe scară largă pentru a sprijini operațiunile de luptă. Am transportat mărfuri de la avanpost la avanpost, încercuite între birourile comandantului. În acel moment, polițiștii de frontieră au provocat pagube uriașe celor care au încercat să tragă piei de vin cu droguri prin Pyanj. Într-o zi, polițiștii de frontieră au atacat plutele pe care erau transportate piei de apă și au luat o mulțime din această poțiune. Iar „spiritele” în răzbunare au capturat detașamentul nostru de frontieră - doi soldați - și i-au târât spre cealaltă parte. Și abia după un timp, cu mare dificultate, am primit cadavrele băieților noștri foarte grav mutilate. Comandamentul a decis să efectueze o operațiune de eliminare a grupurilor de bandiți.
Informațiile noastre au funcționat de ambele părți ale Pyanjului. Oamenii noștri știau în ce sate trăiau aceste „spirite”, unde se aflau, unde locuiau familiile lor. Au început pregătirile pentru operațiune. Dar nici „spiritele” nu au dormit.
Odată ne-am așezat la aerodromul Kalai-Khumb. Și apoi se aude sunetul unei mine zburătoare!.. Totodată, nu mai jucăm table. Bumbac, mai mult bumbac, mai mult bumbac, mai mult … La început nu era clar ce trage, de unde trage … Dar fragmentele și-au dat seama rapid că acestea erau mine de 120 mm. Și pot zbura doar de pe înălțimile dominante.
Comandantul regimentului nostru de elicoptere, colonelul Lipovoy, a sosit de la Dușhanbe. Îmi spune: „Zboară cu mine”. Era 29 septembrie 1996, duminică. Au decolat, au început să patruleze … Un MI-8 și unul MI-24 ne-au urmat. Au tras în direcții diferite în speranța de a provoca „spiritele”. Dar de data aceasta nu am găsit bateria. S-au așezat, au început să se echipeze din nou, să realimenteze. Aici Lipovoy stătea în stânga, eu - în dreapta. Am zburat din nou.
A doua oară au început să examineze mai bine zona. Am zburat jos: adevărata înălțime a fost de patruzeci până la cincizeci de metri. Iar cel barometric, deasupra nivelului mării, este de trei mii două sute de metri. Aceasta este înălțimea acelor munți în care, așa cum am presupus, se afla bateria.
De data aceasta am început deja să tragem la tot ce ni s-a părut suspect. Eu - prin blisterul drept de la o mitralieră, tehnician de zbor - de la o mitralieră. Din nou și din nou au încercat să provoace „spiritele” să revină la foc. Și de data aceasta spiritele nu au putut să o suporte. De la o distanță de șapte sute de metri am fost loviți de o mitralieră DShK. Este imposibil să tragi la această distanță chiar și cu „nursami”, pentru că poți fi lovit de propriile fragmente. Când au deschis focul asupra noastră, am văzut această mitralieră: un arc caracteristic foarte luminos s-a aprins, similar cu unul de sudură. Am văzut prima dată stropirea - și l-am aruncat imediat pe inginerul de zbor Valera Stovba, care stătea în mijloc între mine și Lipov. Glonțul l-a lovit prin parbriz. Înainte de aceasta, a reușit să tragă o explozie de la mitraliera cu arc. Dacă a ajutat-o pe MI-24 să vadă locul de unde au început să tragă, nu știu … Dar ai noștri și-au luat rapid rulmentul și au lovit „spiritele” din tot ce aveau. Apoi am terminat acest eveniment cu rachetele noastre.
Strigând către aripă: „Lyosha, fii atent! Trag!..”, am reușit să trag o mitralieră prin blister în direcția DShK și am început să plecăm spre stânga. Spiritele, bineînțeles, vizau cabina de pilotaj. Dar a existat încă o răspândire, iar unele dintre gloanțe au lovit motorul. Motorul potrivit a mers imediat la accelerație mică, un jet de ulei a bătut pe blister. Zburam deja la o altitudine de doar patruzeci de metri și apoi am început să coborâm.
Este bine că creasta s-a încheiat și a început un abis imens. Am căzut în acest abis cu o viteză verticală de zece metri pe secundă!.. Dar treptat viteza principală a rotorului a fost mai mult sau mai puțin restabilită și am mers spre aerodromul Kalai-Khumb, de unde am decolat.
Când am reușit să nivelăm mașina, Lipovoy întreabă: „Ceva nu este audibil navigatorului, unde este el acolo?” Încerc să-l sun pe interfon: „Igor, Igor …”. Este tăcut. Cu blândețe, a început să se ridice. Văd că Valera Stovba s-a aplecat pe spate pe scaun. L-am târât în compartimentul pentru marfă. M-am uitat - Igor Budai stătea întins pe podea: nu păreau să se vadă răni evidente. Și când l-au scos din elicopter în aeroport, el era încă în viață. Atunci m-am gândit că poate este doar mult stres și el a fost șocat. Abia mai târziu, medicii au spus că un glonț dintr-o mitralieră de calibru 5,45 a străpuns pielea fuselajului, a intrat în coapsă, a întrerupt o arteră acolo și, căzând, a trecut prin tot corpul …
Nu a fost prima pierdere din echipajul meu. În 1985, elicopterul nostru MI-26 s-a prăbușit în timpul aterizării. Am plecat de la Dușhanbe. Stăm deja pe pistă, bătând cu șuruburi, pregătindu-ne să rulăm. Apoi se ridică o „tabletă” și unii ofițeri cer să se urce - trebuie să meargă la Khorog. Mă întreabă: „Când ați întocmit documentele, ați văzut dacă există persoane înscrise în ele?” Raspunsul este nu. Nu i-am dus spre fericirea lor. În timpul toamnei, consiliul nostru s-a format în așa fel încât cu siguranță nu ar fi supraviețuit în compartimentul de marfă. În general, atunci ne-am confruntat cu sarcina de a livra cincisprezece tone de bombe aeriene către Khorog. Dar am zburat acest zbor complet gol, pentru că a trebuit să ridicăm aceste bombe în detașamentul de frontieră de la granița cu Afganistan. Și dacă am cădea cu bombe?!
S-a dovedit că la fabrica din Perm, unde a fost fabricată cutia de viteze principală, montatorul nu a instalat o parte în cutia de viteze. Și la cea de-a patruzeci și prima oră a raidului, arborele de transmisie, care acționează rotorul cozii în rotație, a ieșit din conexiunea cu cutia de viteze principală și a oprit rotirea. Rotorul cozii se opri chiar în aer.
În detașamentul de frontieră, unde a trebuit să încărcăm bombele, ne-am bazat pe aterizarea ca un avion. Am stat pe scaunul din stânga, în locul comandantului echipajului. Când rotorul de coadă se oprește, momentul reactiv începe să acționeze asupra elicopterului, care rotește mașina spre stânga. În timp ce viteza noastră nu încetinise foarte mult, brațul cozii, ca o veletă, a păstrat cumva elicopterul. Dar când viteza a scăzut, am început să ne întoarcem din ce în ce mai mult spre stânga. Pe scaunul din dreapta stătea maiorul Anatoly Pomytkin, comandantul detașamentului meu. Când elicopterul s-a ridicat aproape peste pistă și a pierdut complet viteza, a început să se întoarcă și mai mult spre stânga cu o pierdere de altitudine. Mi-am dat apoi seama că, dacă nu oprim motoarele acum, elicopterul ar putea exploda dacă lovește puternic pământul. Și doar pilotul din stânga are supape de oprire a motorului, așa că am tăiat motoarele chiar înainte de sol.
Căderea directă a fost de la patruzeci la cincizeci de metri. Cădeam cu o rolă în partea dreaptă. Când elicea a atins pământul, palele au început imediat să se prăbușească. Unul dintre ei a lovit cabina de escortă, unde stătea pavilionul mecanic de zbor Zhenya Malukhin. A murit pe loc. Iar navigatorul, sublocotenentul Alexander Perevedentsev, se afla în spatele pilotului potrivit. Aceeași lamă a lovit spatele blindat al scaunului, aruncând scaunul înainte. Din această lovitură puternică, Sasha a primit răni grave la organele sale interne. A mai trăit o săptămână, dar apoi a murit la spital. Eu însumi am primit o fractură de compresie a coloanei vertebrale. Ei bine, lucruri mărunte: o contuzie și o lovitură pe față pe butonul de control. Pomytkin și-a rupt piciorul. Tehnicianul de zbor Volodya Makarochkin a coborât cel mai ușor dintre toate. Trei zile mai târziu, el vine la secția noastră și, ca în filmul „Bun venit, sau nicio intrare neautorizată”, spune: „Ce faci aici?..”.
După o fractură a coloanei vertebrale, conform regulilor, nu puteți zbura timp de un an. Dar zăceam în spitalul nostru de frontieră și i-am întrebat pe medici: „Nu introduceți această fractură de compresie în cartea medicală, deoarece se pare că nu s-a întâmplat niciodată. Și să fie o contuzie. A fost imposibil să zboare cu o contuzie doar șase luni, la care am fost cumva de acord. Și medicii au ascuns această fractură.
Dar pe acest pat, indiferent dacă a fost greșit, am stat mult timp, aproximativ două luni. Și în tot acest timp, am făcut în mod constant exerciții pentru a nu pierde flexibilitatea și a dezvolta coloana vertebrală. Chiar și în gândurile mele, nu am recunoscut că aș minti mult timp în spital și apoi voi face un fel de lucrări la sol. Și șase luni mai târziu a început să zboare din nou MI-26. Cred că am putut să mă recuperez atât de repede doar pentru că aveam o mare dorință de a zbura.
