Deci, pe 25 februarie 1902, Varyag a sosit la Port Arthur. Eșecurile încercărilor de a dezvolta viteza maximă (avariile au urmat deja la 20 de noduri) și examinarea centralei electrice a crucișătorului de către specialiștii disponibili au arătat că nava avea nevoie de reparații ample. Lucrările pregătitoare au fost efectuate pe Varyag timp de două săptămâni (până la 15 martie), iar apoi crucișătorul a fost înscris în rezerva armată și au început reparațiile, care au durat șase săptămâni. Varyag a plecat pe mare abia pe 30 aprilie, după ce a început antrenamentele, inclusiv ca parte a unui detașament de alte nave - cu toate acestea, pe 4, 5 și 6 mai nava a fost ancorată, sărbătorind omonimul. Pe 7 mai, antrenamentul de luptă s-a reluat, iar în dimineața de 8 mai, când a tras din ancoră, a izbucnit colectorul uneia dintre cazane. Adică, accidentul a avut loc la 5 zile de funcționare după o reparație serioasă cu „scuturarea” mașinilor și cazanelor.
Cu toate acestea, în perioada de la începutul lunii mai până în iulie inclusiv, „Varyag” a fost angajat în antrenamente de luptă. R. M. Melnikov menționează prezența unor probleme cu șasiul (deteriorarea tuburilor), dar nu detaliază asupra lor, așa că nici despre asta nu vom vorbi.
Dar de la 31 iulie, crucișătorul va fi reparat din nou timp de 2 luni - până la 1 octombrie. Aici se dovedește că cel puțin 40 dintre cei 420 de colectoare ale cazanelor sale necesită înlocuire. Trebuie să spun că Departamentul Maritim a fost preocupat de problema colectorilor pentru cazanele Nikloss în primăvara anului 1902 - după ce a achiziționat doi colectoare ca eșantion, a trimis propuneri de organizare a producției lor în Rusia la patru fabrici: franco-rusă, baltică, Metallichesky și Putilovsky. Toți au refuzat (doar Putilovsky a cerut 2 luni pentru experimente și reflecții), așa că s-a decis comandarea colecționarilor pentru Varyag în străinătate, dar chiar atunci s-a întâmplat o tragedie pe cuirasatul Retvizan. O țeavă a izbucnit într-unul dintre cazane, a opărit șase persoane, iar trei dintre ele au murit.
Cu această ocazie, a fost întreprinsă o întreagă investigație, condusă de inspectorul șef al părții mecanice a flotei și șeful departamentului mecanic al MTK N. G. Nozikov. Rezultatul a fost concluzia că designul cazanelor Nikloss în ansamblu a fost defect și, deși N. G. Nozikov a dat recomandări, cu ajutorul cărora ar fi posibil să se reducă șansele de accidente grave; în opinia sa, a fost imposibil să le excludem complet.
Contractul pentru furnizarea colectoarelor cu conducte de încălzire a apei a fost încheiat abia în decembrie 1902 - pe lângă 30 de colectoare pentru Varyag (mă întreb de ce doar 30?) Probleme similare.
Oricum ar fi cu „Retvizan”, 1 octombrie „Varyag” a început încercările pe mare. Două zile mai târziu, a avut loc un eveniment „de epocă” - în timpul testelor preliminare, rotația arborilor a fost adusă la 146 de rotații pe minut, ceea ce a corespuns unei viteze (sub sarcină normală) de 22,6 noduri, iar nava a rezistat-o. Cu toate acestea, trebuie înțeles că această viteză a fost atinsă doar pentru o perioadă scurtă de timp. Dar când, pe 19 octombrie, crucișătorul a încercat să ofere viteză maximă mult timp (crescând treptat numărul de rotații), rezultatele au fost complet diferite. Totul a fost bine până la 100 rpm, dar 125 a fost realizat numai prin inundarea rulmenților cu apă (pentru a le răci). Cu toate acestea, după cinci ore de călătorie, dinamul s-a stricat, lăsând nava fără lumină, astfel încât viteza a trebuit să fie redusă. Apoi, după ce au reparat dinamul, au ridicat din nou viteza la 125, dar după puțin peste o oră, rulmentul HPC al mașinii din stânga a început să se încălzească din nou și a trebuit din nou să recurgă la „răcirea cu apă”. Dar la sfârșitul după-amiezii, din cauza inelelor metalice care au izbucnit în garnitură, garnitura de ulei a HPC a mașinii din stânga a pătruns și crucișatorul nu mai putea ține 125 rpm, astfel încât numărul lor a fost redus la 80 fatal). … În general, chiar și o viteză de 20 de noduri (corespunzătoare rotației arborilor la o viteză de 125 rpm) a fost de neatins pentru crucișător de ceva timp.
Comisia, care a fost prezentă la teste, a ajuns la concluzia că odată cu starea actuală a utilajelor, crucișătorul nu poate merge la viteze mari și este obligat să se limiteze la cele medii. În plus, s-a observat că la o viteză economică de 9 noduri, cilindrii de joasă presiune dezvoltă o putere de numai 54 CP, ceea ce nu este suficient pentru a roti arborele cotit - dimpotrivă, el însuși a început să rotească mecanismele mașinii, motiv pentru care, în loc de rotație lină, s-a întors cu smucituri ascuțite. În plus, comisia a stabilit o listă de măsuri care ar trebui luate pentru a se asigura că crucișătorul este capabil să navigheze cu viteză mare - acest lucru a necesitat o nouă reparație de trei săptămâni …
Guvernatorul E. I. Alekseev a fost, desigur, extrem de nemulțumit de această stare de lucruri - el nu a înțeles cum cel mai nou crucișător, după ce a făcut tranziția către Orientul Îndepărtat „fără nicio grabă” și a transportat un instrument ușor (în ceea ce privește sarcina pe centrala sa electrică) serviciu, s-a trezit într-o stare atât de deplorabilă … Într-adevăr, timp de 8 luni de la șederea sa la Dalniy (din martie până în octombrie inclusiv), nava a fost în curs de reparare și pregătire pentru aceasta timp de 4 luni, dar în același timp în octombrie nu a putut păstra 20 de noduri pentru o perioadă de timp. Guvernatorul a propus să retragă din nou Varyag în rezerva armată de la 1 noiembrie și să-l repare temeinic, apoi să verifice capacitatea sa operațională rulând la viteză maximă de 250 de mile.
Cu toate acestea, șeful escadrilei a avut propria opinie cu privire la această chestiune - se pare că a înțeles că ceva nu a mers bine, deoarece reparațiile atât de lungi ale crucișătorului nu au dat niciun efect. Este probabil ca O. V. Stark (care l-a înlocuit pe NI Skrydlov în această postare pe 9 octombrie) a sugerat că următoarea pereți din toate și toate nu vor duce la succes și că este necesar să „săpăm mai adânc” și să identificăm motivele reale pentru care reparațiile Varyagului au făcut-o nu duce la succes. Prin urmare, el nu a trimis crucișătorul pentru reparații, dar a ordonat să întocmească o comisie extinsă și să continue testarea navei.
Rezultatele au fost deprimante. Viteza sigură a crucișătorului a fost stabilită la 16 noduri - ar trebui să se înțeleagă că această viteză nu trebuia să fie într-o astfel de stare a centralei atunci când totul mergea bine (deoarece pe Varyag, o lovitură ascuțită a mecanismelor se auzea acum la orice viteză)., în care bătutul a devenit amenințător și încălzirea rulmenților a crescut brusc.
Singurul plus a fost că munca comisiei, în general, nu a interferat cu antrenamentul de luptă al navei, care a fost efectuat destul de intens. Așadar, pe 31 octombrie, „Varyag” a demonstrat un rezultat foarte bun al împușcăturilor contra-galilor, iar semnalul „Amiral își exprimă plăcerea specială” a fost ridicat pe dracurile crucișătorului-pilot „Rusia”. Crucișătorul a finalizat campania pe 21 noiembrie 1902 și s-a pregătit pentru noi reparații - până atunci portul terminase înlocuirea cilindrului vehiculului cuirasat „Petropavlovsk” (după care a arătat cu ușurință cele 16 noduri care i-au fost atribuite conform pașaportului său).
De asemenea, este interesant faptul că guvernatorul, în raportul său din 16 decembrie 1902, a lăudat echipajul motorului Varyag și a scris că defecțiunile crucișătorului provin dintr-un greșeală fundamentală în proiectarea mașinilor - proiectate pentru viteză maximă, acestea au căzut rapid în paragină., deoarece într-o perioadă pașnică, principalul mod de călătorie este economic.
A venit anul 1903. Aproape o lună și jumătate, din 2 ianuarie până în 15 februarie, reparațiile au continuat, iar apoi crucișatorul a intrat în campanie: dar, de fapt, reparațiile erau încă în curs. Acum au făcut acest lucru - „Varyag” a ieșit pentru o scurtă perioadă de timp la încercări pe mare, după care a existat un control și un perete al rulmenților. Astfel, de exemplu, pe 20 februarie, în prezența unei comisii formate din mecanici ai navelor, am mers la 12 noduri timp de 4 ore, aducând scurt mașinile la 140 de rotații - aceasta a corespuns unei viteze de 21,8 noduri. în sarcină normală, dar ținând cont de supraîncărcarea efectivă, crucișătorul a prezentat puțin peste 20 de noduri. În cursul viitoarelor ieșiri, s-a dovedit că reparația de iarnă nu a eliminat principalele neajunsuri ale centralei de croazieră - toți rulmenții se încălzeau și băteau, tuburile cazanului s-au rupt de două ori - au fost arși cinci stoke.
Ei bine, la primul martie, a avut loc un eveniment semnificativ - pentru a înlocui V. I. Beru a sosit un nou comandant al crucișătorului - Vsevolod Fedorovici Rudnev, în vârstă de patruzeci și șapte de ani.
În ce stare i s-a predat nava?
Testele crucișătorului, care au început la jumătatea lunii februarie, au continuat până la jumătatea lunii aprilie, adică crucișătorul a fost testat timp de 2 săptămâni, fiind sub comanda lui V. I. Baer și o lună și jumătate - sub comanda lui V. F. Rudnev. Să ne punem o întrebare - s-ar putea ca V. F. Rudnev a influențat cumva rezultatele testelor? Aproape toate testele centralei electrice ale crucișătorului au fost efectuate sub supravegherea membrilor comisiei de mecanică a navei, iar în timpul testelor, președintele comisiei I. P. Uspensky și de la 2 la 5 mecanici de la alte nave. În consecință, probabilitatea ca unele ordine eronate ale lui V. F. Rudnev a dus la avarii, tinde spre zero absolut - pur și simplu nu i s-ar fi permis să le facă și dacă noul comandant ar fi abuzat de puterea sa „primul după Dumnezeu”, atunci acest lucru s-ar reflecta cu siguranță în încheierea comisiei. I. P. Însuși Uspensky a fost comandantul cuirasatului „Poltava” și V. F. Rudnev nu a putut.
În plus, susținătorii punctului de vedere „Sub V. I. Baer, totul a fost în regulă, iar apoi V. F. Rudnev și a rupt totul”există o contradicție logică de natură psihologică. Faptul este că criticii comandantului Varyag îl descriu de obicei ca pe o persoană lașă și „sensibilă la momentele politice”. Cu toate acestea, dacă V. F. Rudnev era așa, atunci ce acțiuni ar fi întreprins, luând sub comanda sa un crucișător, ale cărui defecțiuni la mașini și cazane au devenit deja discuția orașului? În primul rând, un comandant carier analfabet și laș s-ar ascunde în spatele larg al membrilor comisiei, fără a contesta în niciun caz acțiunile sale și în tot ceea ce se supune recomandărilor sale. Adică, o astfel de persoană ar fi preocupată în primul rând de faptul că vina pentru disfuncționalitățile navei nu ar fi pusă pe seama lui și care ar putea fi cel mai bun mod în acest sens, dar nu să delege responsabilitatea comisiei care a apărut atât de comod?
Pe baza celor de mai sus, autorul acestui articol trage o concluzie, fiind pe deplin încrezător în ea: starea crucișătorului, descrisă în concluzia comisiei de mecanici ai navelor prezidată de I. P. Uspensky din 17 aprilie 1903 nu poate fi în niciun fel imputat lui V. F. Rudnev. Apropo, cum a fost?
În conformitate cu concluzia, crucișătorul ar putea merge cu o viteză medie, dar nu mai mult de 16 noduri, i s-a permis să crească viteza la 20 de noduri pentru o perioadă scurtă de timp, dar s-a observat că Varyag nu putea menține nicio viteză lungă la 20 de noduri.
Cu alte cuvinte, reparația pe termen lung a crucișătorului și testele ulterioare ale acestuia au fost considerate nereușite; pe baza rezultatelor acestora s-a decis implicarea inginerului I. I. Gippius, care a supravegheat asamblarea mașinilor și cazanelor pentru distrugătoare construite aici de filiala Uzinei Petersburg Nevsky. Fără a intra în detaliile pe care le-am enumerat într-unul din articolele anterioare, să ne cităm din nou concluzia:
„Aici se sugerează în mod firesc că planta Crump, grăbită să predea crucișătorul, nu a avut timp să regleze distribuția aburului; mașina s-a supărat rapid, iar pe navă, în mod firesc, au început să repare piesele care sufereau mai mult decât altele în ceea ce privește încălzirea, bătutul, fără a elimina cauza principală. În general, este, fără îndoială, o sarcină extrem de dificilă, dacă nu chiar imposibilă, de a îndrepta prin navă înseamnă un vehicul care inițial era defect de la fabrică."
Fără îndoială, se poate argumenta pentru o lungă perioadă de timp despre ceea ce a cauzat o stare atât de deplorabilă a mașinilor și cazanelor Varyag - greșeli și defecte ale constructorului de crucișătoare, Ch. Crump, sau despre funcționarea analfabetă a mașinilor și cazanelor sale, precum și ca reparații necalificate. Autorul acestui articol și-a prezentat deja punctul de vedere, potrivit căruia americanii sunt de vină, dar recunoaște, desigur, dreptul cititorilor la diferite concluzii. Cu toate acestea, indiferent de motivele care au cauzat incapacitatea navei de a dezvolta mai mult de 20 de noduri, și chiar și atunci - pentru o perioadă scurtă de timp, există un fapt absolut fiabil: Vsevolod Fedorovici Rudnev a primit la dispoziție un crucișător cu astfel de caracteristici și nu le-a adus el însuși Varyag-ul.
Apoi, din păcate, totul a mers pe cel moliat. După cum am spus mai devreme, testele crucișătorului au continuat până la jumătatea lunii aprilie, iar apoi crucișătorul a intrat în campanie - dar sa dovedit a fi foarte scurt pentru el, deoarece după 2 luni, pe 14 iunie 1903, nava a intrat din nou rezerva armată pentru o altă reparație, din care a ieșit abia pe 5 octombrie. De fapt, lucrările la crucișător au continuat mai departe - vehiculul potrivit a fost asamblat abia în prima jumătate a zilei pe 9 octombrie și, în același timp, crucișătorul a intrat în primele teste. Viteza a fost mărită la 16 noduri (110 rpm), dar în același timp a existat din nou un caz de încălzire a rulmentului HPC în mașina din stânga. Apoi … apoi au avut loc testele, ale căror rezultate sunt de parere să-i citeze pe susținătorii versiunii că în Chemulpo crucișătorul ar putea dezvolta cu mult mai mult de 20 de noduri.
Deci, pe 16 octombrie, în timpul testelor de 12 ore, crucișătorul a reușit să aducă numărul de rotații la 140 fără probleme (ceea ce, așa cum am spus mai devreme, corespundea vitezei de 21,8 noduri în sarcină normală) și apoi, pe 15 noiembrie, crucișătorul a ținut 130 de rotații (ceea ce a dat o valoare a vitezei în intervalul 20-20, 5 noduri, din nou, cu deplasarea normală a navei). Aceste realizări ale centralei electrice a crucișătorului au făcut posibilă declararea „răsturnătorilor de temelii” că Varyagul din Chemulpo ar putea da cu ușurință 21-22 noduri de viteză sau chiar mai mult.
Dar, în realitate, aceasta a fost - da, într-adevăr au avut loc teste de 12 ore, dar faptul este că în acest timp Varyag a parcurs doar 157 de mile, cu alte cuvinte, viteza sa medie în aceste teste abia depășea 13 noduri … Adică, crucișătorul a atins cu adevărat 140 rpm și, din fericire, nu s-a stricat nimic, dar această realizare a fost de foarte scurtă durată și nu a indicat în niciun fel că crucișătorul ar putea merge cu o astfel de viteză mult timp. În ceea ce privește testele din 15 noiembrie, aici, de regulă, susținătorii versiunii "Varyag" de mare viteză "din Chemulpo" l-au citat pe R. M. Melnikov: „Testele au durat doar trei ore, viteza a fost adusă la 130 rpm”, dar în același timp, din anumite motive, „uită” să citeze sfârșitul frazei „… dar apoi au redus-o la 50 - rulmenții au fost încălziți din nou."
În afară de aceasta, trebuie să înțelegeți că astfel de rotații ale arborelui cotit corespundeau vitezei indicate numai cu o deplasare a crucișătorului corespunzătoare celei normale, adică 6.500 tone. În același timp, în condițiile de serviciu zilnic, Varyag ar putea niciun caz nu are o astfel de deplasare - se știe că la finalul reparației crucișătorul a primit 1.330 tone de cărbune și deplasarea acestuia a depășit 7.400 tone. În consecință, cu încărcătura sa normală cu alte provizii, pentru a se „încadra” în cele 6.500 tone stabilite în pașaport, crucișătorul ar trebui să aibă la bord nu mai mult de 400 de tone de cărbune, ceea ce, desigur, „pentru campanie și luptă” a fost categoric insuficient. Ei bine, ținând cont de deplasarea efectivă a "Varyag", viteza sa la 130-140 rpm abia depășea 19 -20 noduri.
Până la bătălia de la Chemulpo, Varyag nu a suferit mai multe reparații majore. Vedem, de asemenea, cât de repede a devenit inutilizabilă centrala electrică a crucișătorului în timpul funcționării, deci putem presupune că până la momentul bătăliei cu escadrila japoneză, vehiculele și cazanele Varyag-ului se aflau într-o stare mai proastă decât în timpul testelor din octombrie și noiembrie (V. F. Rudnev a vorbit despre 14 noduri și, având în vedere cele de mai sus, această cifră nu pare nerealistă). Cu toate acestea, nu putem ști ferm acest lucru, dar în orice caz starea cazanelor și a mașinilor crucișătorului din Chemulpo nu ar fi putut fi mai bună decât după ultima lor reparație.
Astfel, în bătălia de la 28 ianuarie 1904, maximul care chiar teoretic s-ar putea aștepta de la centrala electrică Varyag este capacitatea de a ține cu încredere 16-17 noduri și de a crește pe scurt această viteză la 20 de noduri, dar acesta din urmă - cu riscul de deteriorare a mecanismelor. Cel mai probabil, capacitățile crucișătorului au fost chiar mai mici.
Și acum, pentru a nu ne întoarce la întrebarea stării mașinilor și cazanelor „Varyag” și a trece la problemele antrenamentului său de luptă și la circumstanțele bătăliei de la Chemulpo, vom încerca să formulăm răspunsurile la principalele întrebări și opiniile apărute în rândul cititorilor în timpul citirii ciclului și opiniile exprimate de aceștia.
După cum am spus în mod repetat mai devreme, principalul motiv pentru eșecul mașinilor Varyag poate fi considerat setarea incorectă (distribuția aburului), motiv pentru care la viteza economică a navei și la o presiune a aburului sub 15,4 atm. buteliile de joasă presiune au oprit rotirea arborelui cotit (le lipsea energia) și, în schimb, au început să fie acționate chiar de arborele cotit. Ca urmare, acesta din urmă a primit o sarcină neuniformă care nu a fost planificată de proiectarea sa, ceea ce a dus la o defecțiune rapidă a rulmenților cadrului cilindrilor de presiune înaltă și medie și apoi la o defecțiune completă a mașinii. Autorul acestui articol a susținut că planta de la Ch. Crump era de vină pentru o astfel de stare a mașinilor. Cu toate acestea, un număr de cititori respectați sunt de părere că echipa Varyag este de vină pentru o astfel de deteriorare a mașinilor, deoarece dacă ar menține presiunea corespunzătoare a aburului în cazane (adică mai mult de 15, 3 atmosfere), atunci ar exista să nu fie probleme. Obiecții conform cărora o astfel de presiune nu ar putea fi menținută în cazanele Nikloss fără riscul de accidente este considerat de către cititori ca fiind de nesuportat pe motiv că nu se observă nimic de acest fel pe cuirasatul Retvizan, care avea și cazane Nikloss și, în plus, după după ce „Varyag” și „Retvizan” au ajuns în mâinile japonezilor, nu au existat plângeri cu privire la funcționarea cazanelor lor.
Merită menționat aici verdictul ITC, întocmit de acesta pe baza rezultatelor raportului guvernatorului E. I. Alekseev și numeroase rapoarte și rapoarte ale specialiștilor tehnici care au participat la inspecția și repararea instalației mecanice "Varyag". În opinia lor, chiar dacă mașinile crucișătorului ar fi pe deplin operaționale, ar fi totuși imposibil să se ofere crucișătorului o viteză de peste 20 de noduri, întrucât menținerea producției de abur necesare pentru aceasta la cazanele Nikloss ar fi extrem de periculoasă pentru stokerii săi. În 1902, inspectorul șef al părții mecanice a flotei, N. G. Nozikov a făcut o treabă excelentă evaluând rezultatele funcționării cazanelor Nikloss în flotele din diferite state. Pe lângă accidentele de la „Brave”, „Retvzan” și „Varyag” N. G. Nozikov a studiat, de asemenea, circumstanțele în caz de urgență a canotelor Deside și Zeli, a cuirasatului Maine, a vaporului Rene-André și a mai multor crucișătoare. El a ajuns la concluzia că accidentele din aceste cazane apar chiar „atunci când nivelul apei din ele este normal, în absența salinității și într-o stare complet curată a conductelor de încălzire a apei, adică în condițiile în care cazanele cu tuburi de apă din Belleville și alte sisteme funcționează ireproșabil."
La întrebarea de ce centrala electrică „Retvizan” cu cazane și mașini Nikloss asamblate de Ch. Krampa, care sa dovedit a fi destul de eficient, ar trebui să răspundă după cum urmează: de fapt, starea Retvizan în timpul tranziției sale la Port Arthur necesită studii și analize suplimentare.
Din păcate, istoricii ruși nu au scris încă monografii detaliate pe această navă. De obicei, menționează singurul accident al „Retvizan” pe drumul spre Rusia, și apoi, ca și cum totul ar fi fost bine. Dar, dacă da, atunci de ce, la sfârșitul anului 1902, 15 colectoare pentru cazane au fost comandate pentru Retvizan? În stoc? Acest lucru este extrem de îndoielnic, deoarece, după cum știm, 40 de colecționari au fost obligați să fie înlocuiți de la Varyag, dar doar 30 au fost ordonați și este extrem de dificil să presupunem că 15 colecționari au fost cumpărați pentru corăbii inutil. Mai degrabă, putem presupune că au comandat minimul pentru reparația necesară navei. Vă mai puteți aminti că R. M. Melnikov menționează cu dezinvoltură problemele cu supapele de evacuare a cazanelor Retvizan, fără a explica totuși gravitatea acestor defecțiuni.
Dar cel mai important lucru este că distribuția aburului verificată a mașinilor Varyag nu înseamnă că există aceeași problemă pe Retvizan. Cu alte cuvinte, este foarte posibil ca mașinile „Retvizan” să funcționeze perfect chiar și la presiunea redusă a aburului, iar buteliile de joasă presiune de pe ele nu au creat condițiile prealabile pentru „slăbirea” mașinilor care se aflau pe „Varyag”. Astfel, putem afirma că istoria centralei „Retvizan” încă îi așteaptă pe cercetătorii săi, iar informațiile pe care le avem despre aceasta nu infirmă și nu confirmă versiunea vinovăției lui Ch. Crump în starea deplorabilă a „ Mașini Varyag . În ceea ce privește exploatarea „Varyag” și „Retvizan” în Japonia, trebuie înțeles că nu știm absolut nimic despre asta. Japonia este o țară foarte închisă în ceea ce privește informațiile, cărora nu îi place să „piardă fața”, descriind propriile eșecuri în orice. De fapt, știm doar că atât „Varyag”, cât și „Retvizan” au fost introduse în flota japoneză și au fost operate în ea de ceva timp, dar acest lucru este totul - nici despre stat, nici despre capacitățile centralelor electrice ale acestor expediază în timpul „serviciului japonez” fără informații.
Uneori, ca exemplu al fiabilității cazanelor Nikloss, se indică faptul că japonezii, după ce au ridicat Varyag, inundat în Chemulpo, nu l-au remorcat la șantierul naval, iar nava a ajuns la el singur folosind propriile sale cazane. Dar, în același timp, de exemplu, Kataev subliniază că japonezii au decis să mute Varyag sub propriile cazane numai după înlocuirea conductelor și colectoarelor de apă caldă defecte, adică putem vorbi despre revizia cazanelor înainte de tranziție, deci nu este nimic surprinzător în acest nr. Se știe, de asemenea, că Varyag, după ridicarea și reparațiile pe termen lung din Japonia, a reușit să dezvolte 22, 71 de noduri în încercări, dar trebuie înțeles că crucișătorul a reușit să atingă o astfel de viteză numai după o revizie majoră a mașini și mecanisme - de exemplu, au fost complet înlocuite rulmenți pentru cilindrii de înaltă și medie presiune.
Ar trebui să se înțeleagă că mașinile Varyag nu erau inițial vicioase, erau, ca să spunem așa, neterminate, nu aduse în minte, iar deficiența lor (distribuția aburului) ar fi putut fi corectată. Problema marinarilor ruși a fost că aceștia nu și-au dat seama imediat de adevăratele cauze ale problemelor mașinilor crucișătorului și, timp îndelungat (în timpul tranzițiilor către Rusia și Port Arthur), au încercat să elimine consecințele - în timp ce erau făcând acest lucru, mașinile au intrat în dezordine completă. Acest lucru nu indică lipsa de experiență a echipajului motor al navei - așa cum I. I. Gippius, astfel de reparații sunt dincolo de competența echipajului. Și, bineînțeles, dacă „Varyag” și-ar desfășura serviciul nu în Port Arthur, ci, de exemplu, în Marea Baltică, unde existau instalații adecvate de reparare a navelor, atunci mașinile sale ar putea fi îndreptate. Dar „Varyag” se afla la Port Arthur, ale cărui capacități erau foarte, foarte limitate și, prin urmare, nu au primit reparația necesară: japonezii, cel mai probabil, au făcut astfel de reparații, motiv pentru care crucișătorul a putut arăta 22,71 noduri la teste. O întrebare complet diferită - cât timp ar putea să mențină această viteză și cât de repede a pierdut această abilitate? La urma urmei, când Varyag a fost cumpărat de Rusia, ofițerii care l-au examinat au observat că cazanele crucișătorului erau în stare foarte proastă și aveau să dureze maximum un an și jumătate până la doi ani, apoi ar trebui înlocuite. Toate vechile probleme cu care s-a confruntat Varyag erau evidente - fisuri în colectoare și devierea țevilor și, în plus, a existat „o oarecare deviere a arborilor elicei”. Apropo, japonezii erau „rușinați” să demonstreze crucișătorul chiar și cu viteză redusă, deși cuirasatele (fosta „Poltava” și „Peresvet”) au fost scoase pe mare.
În consecință, trebuie să înțelegem că lipsa informațiilor despre avarii și alte probleme ale centralelor electrice în timpul serviciului „Retvizan” și „Varyag” în Japonia nu înseamnă că astfel de avarii și probleme nu au apărut.
O altă obiecție foarte rezonabilă față de autorul acestui articol a fost făcută cu privire la statisticile reparațiilor crucișătorului (o zi de rulare a necesitat aproape aceeași cantitate de timp de reparații), în timpul tranziției sale din Statele Unite în Rusia și apoi în Port Arthur. A constat în faptul că astfel de statistici au sens doar în comparație cu rezultatele obținute de alte nave și acest lucru, fără îndoială, este adevărat. Din păcate, autorul acestui articol a reușit să găsească informații doar despre crucișătorul blindat Bayan, echipat cu cazane Belleville, dar este și foarte „vorbitor”.
„Bayan” se pregătea pentru trecerea spre Port Arthur de la Marea Mediterană, fiind lângă insula Poros - acolo a așteptat cuirasatul „Tsesarevich” timp de 40 de zile și acolo, împreună cu el, au făcut toate pregătirile necesare pentru ocean trecere. Din păcate, nu se știe cât de mult s-a lucrat din cazane și mașini, dacă peretele lor a fost realizat în conformitate cu modelul și asemănarea modului în care s-a făcut pe "Varyag" - dar în orice caz, putem spune că comandantul „Bayanului” a făcut tot ce era necesar pentru trecerea oceanului.
După aceea, „Bayan” a plecat într-o călătorie de-a lungul traseului de aproximativ. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. În total, crucișătorul a petrecut 35 de zile pe drum și 20 - la opriri în punctele de mai sus, în medie puțin mai mult de 3 zile pentru fiecare, fără a lua în calcul Poros și Port Arthur. Nu există informații despre faptul că nava trebuia să repare vehiculele în aceste parcări; la sosirea în Port Arthur, Bayan era pe deplin operațional și nu a necesitat reparații. Primele informații despre problemele cu mașina sa apar pe 5 februarie 1904, după începerea războiului și participarea crucișătorului la bătălia din 27 ianuarie. Pe 5 februarie, crucișătorul trebuia să meargă împreună cu Askold pentru recunoașterea insulelor Bond, dar pe Bayan unul dintre rulmenții vehiculului potrivit s-a încălzit foarte mult, care a fost corectat în timpul unei reparații de patru zile și nava a continuat serviciul său de luptă.
„Varyag” se pregătea să părăsească Marea Mediterană, fiind în apropierea insulei Salamis - omitem în mod deliberat toate nenorocirile sale până în acest moment (pereții pereților mașinii din Dunkerque și Algeria, nimic ca „Bayan”), dar noi se va opri la Salamis pentru că era acolo ÎN ȘI. Baer a primit ordin să părăsească Marea Mediterană și să urmeze până în Golful Persic. Și știm cu siguranță că echipa de mașini Varyag a petrecut cel puțin două săptămâni reconstruind mașini - cel mai probabil a durat mai mult pentru a face acest lucru și vorbim despre două săptămâni doar pentru că V. I. Baer le-a cerut suplimentar pentru reparația centralei electrice.
Așadar, după ce a intrat în Golful Persic și înainte de a ajunge la Colombo, crucișătorul Varyag a petrecut 29 de zile de navigație pe mare și 26 de zile la diferite opriri. În acest timp, crucișătorul a avut trei accidente în cazane și și-a reparat în mod repetat propriile mașini și cazane, nu numai în parcare, ci și în mișcare (un perete de 5.000 de tuburi de cazane și evaporatoare în Marea Roșie). Cu toate acestea, la sosirea în Colombo, V. I. Baer a fost nevoit să ceară permisiunea pentru o întârziere de două săptămâni pentru următoarea reparație a centralei. I s-a dat. Apoi, crucișătorul a ieșit din nou la mare, dar a avut din nou o problemă cu încălzirea rulmenților cilindrilor de înaltă presiune, așa că după 6 zile de trecere pe mare, m-am ridicat în Singapore timp de 4 zile, dintre care 3 erau angajați în peretele de etanșare. de mașini, apoi 6 zile de trecere la Hong Kong și o săptămână de reparații în el. A durat un total de 7 zile pe mare pentru a călători de la Hong Kong la Nagasaki și de acolo la Port Arthur, dar la sosirea în Port Arthur, crucișătorul a intrat imediat în șase săptămâni de reparații.
Astfel, este destul de evident că, pe drumul spre Orientul Îndepărtat, „Varyag” a petrecut mai mult timp în reparații decât „Bayan” a petrecut timpul la toate opririle (indiferent de ceea ce făcea acolo) pe drumul spre Port Arthur, în ciuda faptului că crucișătorul blindat a sosit în stare bună de funcționare.
De asemenea, interesantă este încă o remarcă - istoria testelor de acceptare a crucișătorului blindat „Askold”. Aici, adversarii respectați ai autorului indică numeroase probleme identificate în timpul testelor crucișătorului, ghidați de următoarea logică: deoarece Askold a avut dificultăți atât de semnificative, dar a luptat destul de bine, înseamnă că „rădăcina răului” nu se afla în proiectarea centralei electrice Varyag.dar în capacitatea comenzilor mașinii sale.
Ce pot spune aici? Da, într-adevăr - „Askold” s-a predat pentru o perioadă extrem de lungă și dificilă, dar …
Prima ieșire a avut loc la 11 aprilie 1901 - defecțiuni ale pompelor de alimentare, ruperea tuburilor în cazane, vibrații puternice și toate acestea la o viteză de aproximativ 18, 25 de noduri. Crucișătorul a fost returnat pentru revizuire. Următoarea ieșire a fost pe 23 mai același an: reprezentanții uzinei se așteptau ca crucișătorul să demonstreze viteza contractată, dar observatorii ruși, după ce au înregistrat sunetul mașinilor și vibrațiile, au întrerupt testele și au returnat nava pentru revizuire. Comunicatul din 9 iunie a arătat că mecanismele funcționează mai bine, iar N. K. Reitenstein a permis croazierului să meargă la Hamburg pentru a continua testarea. Nava din Hamburg a andocat, apoi s-a îndreptat spre Kiel în jurul Peninsulei Iutlandului de Marea Nordului și strâmtoarea daneză - conducerea companiei a dorit să testeze crucișătorul pentru o călătorie mai lungă. În Marea Nordului, crucișătorul a mers sub două mașini cu o viteză de 15 noduri. Se pare că totul s-a dovedit nu atât de rău, dar testele navei sunt amânate pentru încă o lună. În cele din urmă, pe 25 iulie, "Askold" pleacă … nu, deloc pentru testele finale, ci doar pentru măcinarea rulmenților - mașinile crucișătorului au dat cel puțin 90-95 rpm, comitetul de selecție nu a satisfăcut rezultatul iar nava a fost trimisă înapoi spre revizuire.
Și acum, în cele din urmă, crucișătorul pleacă pe 19 august pentru teste preliminare - s-a atins o viteză de 23,25 noduri, iar în timpul a 10 curse viteza medie a fost de 21,85 noduri. Dar rușilor caustici din nou nu le place ceva, iar „Askold” revine pentru a elimina comentariile cu privire la activitatea mecanismelor sale - de data aceasta foarte nesemnificativ, dar totuși. Pe 6 septembrie, „Askold” merge la mila măsurată de la Danzig și îndeplinește condițiile contractului - dar există o lovitură în mașini și sigiliile de petrol se ridică. Rezultatul - crucișătorul este returnat pentru revizuire. După 9 zile, nava este admisă la testele oficiale și merge bine - nu există plângeri cu privire la centrala sa electrică.
Tot? Da, nu s-a întâmplat niciodată. Pe 3 noiembrie, crucișătorul merge la teste suplimentare, arată tot ceea ce este necesar în contract, mașinile și mecanismele funcționează fără comentarii. Și numai atunci, în cele din urmă, comitetul de selecție este mulțumit și anunță sfârșitul probelor pe mare ale "Askold".
Acum să comparăm acest lucru cu testele de acceptare ale Varyag. Nu le vom enumera pe toate, dar amintiți-vă că, în timpul ultimelor teste pe crucișător, a izbucnit un tub dintr-un cazan, frigiderul s-a scurs în noaptea de după teste, iar revizuirea mașinilor și cazanelor în domeniul testării a relevat multe defecte..
Astfel, putem vorbi despre o diferență fundamentală în abordări atunci când efectuăm încercări pe mare ale „Askold” și „Varyag”. Dacă primul a fost acceptat de comisie numai după ce membrii săi au fost convinși că indicatorii contractuali de viteză au fost atinși cu funcționarea normală a mecanismelor, ceea ce nu a provocat nicio reclamație, atunci pentru al doilea motivul acceptării la trezorerie a fost doar faptul că viteza contractului a fost atinsă. Faptul că, în același timp, cazanele și mașinile "Varyag" au demonstrat o funcționare foarte nesigură, din păcate, nu a devenit baza pentru întoarcerea crucișătorului pentru revizuire. Cu alte cuvinte, comitetul de selecție sub conducerea N. K. Reitenstein „nu a scăpat” de germani până nu a eliminat comentariile privind fiabilitatea centralei Askold, dar E. N. Din păcate, Schensnovich nu a putut realiza acest lucru de la Ch. Crump. Este dificil de spus care a fost de vină - particularitățile contractului semnat cu Ch. Crump sau o supraveghere directă a comisiei de supraveghere, dar faptul rămâne: după toate modificările, mașinile și cazanele "Askold" s-au dovedit să fiu destul de fiabil, dar „Varyag” acest lucru, din păcate, nu se putea lăuda.
